Hajó gáz szállítására. Gas Voyage. CSCL Globe konténerhajó
Szupertankerek gázszállítók 55 atombomba energiájának megfelelő cseppfolyósított földgázt szállítanak. Az ezekből származó folyadék az otthon főzésének és fűtésének eszközévé válik, de a tengeri gázszállítás megteremtése rendkívül nehéz volt, bár ezek a hajók számos elképesztő ötletnek köszönhetik létezésüket. Nézzük meg őket.
A földgáz szállítása világszerte nagy üzlet. Szupertankerek sokkal nagyobb, mint a Titanic, és földgáz szállítására tervezték a világ bármely pontján. Minden, ami vele kapcsolatos, óriási léptékű, de ennek felismeréséhez közel kell lenni hozzá. Hogyan szállítanak ezek a hajók hatalmas mennyiségű gázt a világban?
Hatalmas tankok vannak benne. 34 millió liter cseppfolyós gáznak van elég hely, ugyanannyi víznek, ami egy hétköznapi családnak 1200 évre elegendő lenne a WC-öblítéshez. És négy ilyen tank van a hajón, és mindegyik belsejében mínusz 160 Celsius-fok a hőmérséklet.
Az olajhoz hasonlóan a földgáz is egy fosszilis tüzelőanyag, amely az ősi organizmusok lebomlása során keletkezett. Csővezetékeken keresztül továbbítható, de ez nagyon drága és nem praktikus az óceánokon való átkeléskor; ehelyett a mérnököknek ki kellett találniuk a gáz hajókon történő szállítását, és a nehézség az volt, hogy a földgáz bármilyen hőmérsékleten meggyullad a Földön. A gázszivárgás súlyos katasztrófa lehet, és szerencsére soha nem történt komolyabb incidens, és a tartályhajók hajózási vonalának üzemeltetői ugyanabban a szellemben folytatják a folytatást.
szupertanker tank
Van egy nagyon egyszerű megoldás a gáz folyadékká alakítására. Ebben az állapotban nem képes meggyulladni, ráadásul sokkal kevesebb helyet foglal. Ha a rakomány gáznemű halmazállapotú lenne, a tartályhajónak hihetetlenül hatalmasnak kellene lennie – tízszer hosszabbnak, mint bármelyik meglévő tartályhajónak, vagy 2500 méter hosszúnak.
Ahhoz, hogy egy gázt folyadékká alakítsanak, mínusz 162 Celsius-fokra hűtik le, de ha kellően melegítik, az anyag azonnal gyúlékony gázzá válik. Erre a célra van egy második védelmi vonal - a nitrogén. Ez egy inert gáz, amelyből sok van a levegőben. Normál körülmények között a nitrogén nem lép reakcióba semmivel, és ami még fontosabb, megakadályozza az üzemanyag oxigénnel való egyesülését szikra jelenlétében. Röviden, a gyújtás lehetetlen, ha elegendő nitrogén van a közelben. A szupertankereken a potenciálisan mérgező nitrogén biztonságosan el van zárva a gáztartály szigetelésén belül. Szivárgás esetén a nitrogén megakadályozza a veszélyes rakomány oxigénnel való reakcióját, a szigetelés pedig folyékony formában tartja azt. Szupertankerek Viccesen a világ legnagyobb fagyasztóinak hívják őket, mert háromszázezer otthoni fagyasztónak felelnek meg, csak tízszer hidegebbek.
A gázt a szárazföldön lehűtik és folyékony formában egy szupertankerbe szivattyúzzák, de ezek az ultraalacsony hőmérsékletek nagy mérnöki kihívásokat jelentenek. Egyszerűen nem használhat szabványos acélcsöveket ehhez a munkához. Ennek az ultrahideg folyadéknak a hajó csővezetékein történő szállítása új problémák elé állította a hajóépítőket, amelyekre a megoldást rozsdamentes acél felhasználásával találták meg, amelyhez kevés krómot adtak. Ez a fém képes arra, hogy a közönséges rideg acélt ultraalacsony hőmérsékleten is ellenálljon.
Hajóépítők, akik létrehoztak szupertankerek A cseppfolyósított földgázszállítók gondoskodtak arról, hogy ezeknek a hajóknak ne csak a törzse álljon készen a viharos tengeren való átkelésre, hanem a több ezer méter bonyolult csővezetékek minden sérülékeny ívével, csatlakozásával és szelepeivel olyan anyagból készüljenek, amely ellenáll az alacsony hőmérsékletnek. - ötvözött rozsdamentes acél.
A folyadékok szupertankereken történő szállítása egy másik problémához vezet – hogyan lehet megakadályozni, hogy szétcsapódjon. Az ilyen hajók hajóépítőinek kétféle folyadékról kellett gondoskodniuk. Ha egy irányba mozog szupertanker cseppfolyósított földgázt szállít, és visszaúton, amikor a tartályok kiürültek, vizet hordanak ballasztként, hogy a hajó stabilitását biztosítsák. Egy probléma két különböző formában.
A szél és a hullámok megingatják a szupertankert, és a folyadék egyik oldalról a másikra fröccsenést okoz a tartályokban. Ez a mozgás fokozódhat, növelve magának a hajónak a ringását, és katasztrofális következményekhez vezethet. Ezt a hatást a folyadék szabad felületének hatásának nevezzük. Szó szerint ez az a terület, ahol szabadon fröcskölhet a víz. Valóban ez a probléma, amihez vezet. Szupertankerek van egy csodálatos megoldása. A folyékony gáz szabad felületének hatásának csökkentése érdekében a tartályokat gömb alakúak készítik. Így sokkal kevesebb hely marad a folyadék kifröccsenésére, miközben a tartály tele vagy majdnem üres. A tartályok 98 százalékban tele vannak rakommal, és hosszú utakra indulnak, teljesen megérkeznek a tartályhajók rendeltetési helyére, annyi üzemanyagot hagyva hátra, amennyi a visszaúthoz szükséges. Ezért normál körülmények között a tartályok vagy telítettek, vagy majdnem üresek.
szupertanker rendszerek diagramja
Huzatterhelés nélkül szupertanker jelentősen csökkent, és ennek csökkentésére vizet pumpálnak a hajótestben lévő ballaszttartályokba közvetlenül a gáztartályok alatt. A hely azonban nem teszi lehetővé, hogy ezeket a rekeszeket gömbölyűvé alakítsák, ezért, hogy a víz ne fröccsenjen beléjük, más megoldásra van szükség - rakományleválasztó válaszfalakra. Ezeket a fizikai akadályokat először az 1980-as években vezették be, hogy megakadályozzák az olajszállító tartályhajók felborulását. A válaszfalak védik a tartályhajókat a túlterheléstől.
Az LNG-ipar nagyon ígéretes növekedési iparág a szelepgyártók számára világszerte, de mivel az LNG-szelepeknek meg kell felelniük a legszigorúbb követelményeknek is, a legmagasabb szintű mérnöki kihívásokat jelentik.
Mi a cseppfolyósított földgáz?
A cseppfolyósított földgáz vagy LNG egy közönséges földgáz, amelyet -160 °C-ra hűtve cseppfolyósítanak. Ebben az állapotban szagtalan és színtelen folyadék, sűrűsége fele a vízének. A cseppfolyósított gáz nem mérgező, −158...−163 °C-on forr, 95%-ban metánból áll, a maradék 5%-ban etán, propán, bután, nitrogén.
- Az első a földgáz kinyerése, előkészítése és gázvezetéken keresztül történő szállítása egy cseppfolyósító üzembe;
- A második a földgáz feldolgozása, cseppfolyósítása és az LNG tárolása a terminálban.
- Harmadszor: LNG berakodása gázszállító tartályhajókba és tengeri szállítás a fogyasztókhoz
- Negyedszer – LNG kirakodás a fogadó terminálon, tárolás, újragázosítás és a végfogyasztókhoz való eljuttatás
Gázcseppfolyósítási technológiák.
Mint fentebb említettük, az LNG-t földgáz sűrítésével és hűtésével állítják elő. Ebben az esetben a gáz térfogata közel 600-szorosára csökken. Ez a folyamat összetett, többlépcsős és nagyon energiaigényes – a cseppfolyósítási költségek a végtermékben lévő energia körülbelül 25%-át tehetik ki. Más szóval, egy tonna LNG-t kell elégetnie ahhoz, hogy további háromhoz jusson.
Hét különböző földgáz cseppfolyósítási technológiát alkalmaztak világszerte különböző időpontokban. Az Air Products jelenleg vezető szerepet tölt be a nagy mennyiségű exportra szánt LNG előállításának technológiájában. AP-SMR™, AP-C3MR™ és AP-X™ folyamatai a teljes piac 82%-át teszik ki. E folyamatok versenytársa a ConocoPhillips által kifejlesztett Optimized Cascade technológia.
Ugyanakkor az ipari vállalkozások belső felhasználására szánt kisméretű cseppfolyósító üzemek nagy fejlődési potenciállal rendelkeznek. Ilyen típusú berendezések már megtalálhatók Norvégiában, Finnországban és Oroszországban.
Emellett a helyi LNG-gyártó üzemek széles körben alkalmazhatók Kínában, ahol manapság az LNG-vel hajtott autók gyártása aktívan fejlődik. A kisméretű egységek bevezetése lehetővé teheti Kína számára, hogy bővítse meglévő LNG-szállító járműhálózatát.
A helyhez kötött rendszerek mellett az úszó földgáz cseppfolyósító üzemek is aktívan fejlődtek az elmúlt években. Az úszó üzemek hozzáférést biztosítanak az infrastruktúra (csővezetékek, tengeri terminálok stb.) számára elérhetetlen gázmezőkhöz.
A mai napig a legambiciózusabb projekt ezen a területen az úszó LNG platform, amelyet a Shell 25 km-re épít. Ausztrália nyugati partjáról (a platform elindítását 2016-ra tervezik).
LNG-gyártó üzem építése
A földgáz cseppfolyósító üzem általában a következőkből áll:
- gáz-előkezelő és cseppfolyósító berendezések;
- technológiai vonalak LNG-termeléshez;
- tartályok;
- berendezések a tartályhajókra való berakodáshoz;
- kiegészítő szolgáltatások az erőmű elektromos árammal és vízzel való ellátásához a hűtéshez.
Hol kezdődött az egész?
1912-ben megépült az első kísérleti üzem, amelyet azonban még nem használtak kereskedelmi célokra. De már 1941-ben, az USA-ban, Clevelandben, először létesítették a cseppfolyósított földgáz nagyüzemi kitermelését.
1959-ben történt az első cseppfolyósított földgáz szállítása az Egyesült Államokból az Egyesült Királyságba és Japánba. 1964-ben üzemet építettek Algériában, ahonnan megindult a rendszeres tartályhajós szállítás, különösen Franciaországba, ahol megkezdte működését az első visszagázosító terminál.
1969-ben megkezdődött a hosszú távú szállítás az USA-ból Japánba, két évvel később pedig Líbiából Spanyolországba és Olaszországba. A 70-es években megkezdődött az LNG-termelés Bruneiben és Indonéziában, a 80-as években Malajzia és Ausztrália lépett be az LNG-piacra. Az 1990-es években Indonézia az LNG egyik fő termelője és exportőre lett az ázsiai-csendes-óceáni térségben – évi 22 millió tonnával. 1997-ben Katar az egyik LNG-exportőr lett.
Fogyasztói ingatlanok
A tiszta LNG nem ég, nem gyullad meg és nem robban fel magától. Nyílt térben normál hőmérsékleten az LNG visszatér gázhalmazállapotba, és gyorsan keveredik a levegővel. Párolgáskor a földgáz meggyulladhat, ha lángforrással érintkezik.
A gyulladáshoz a levegő gázkoncentrációjának 5-15% (térfogat) kell lennie. Ha a koncentráció kisebb, mint 5%, akkor nem lesz elég gáz a tüzet, ha pedig több, mint 15%, akkor túl kevés oxigén lesz a keverékben. A felhasználáshoz az LNG újragázosításon megy keresztül – levegő jelenléte nélkül párologtatják.
Az LNG-t számos ország – köztük Franciaország, Belgium, Spanyolország, Dél-Korea és az Egyesült Államok – kiemelt vagy fontos földgázimporttechnológiának tekinti. Az LNG legnagyobb fogyasztója Japán, ahol a gázszükséglet közel 100%-át LNG-import fedezi.
Motor üzemanyag
Az 1990-es évek óta különféle projektek születtek az LNG motorüzemanyagként történő felhasználására vízi, vasúti, sőt közúti közlekedésben, leggyakrabban átalakított gáz-dízel motorokkal.
LNG-t használó tengeri és folyami hajók üzemeltetésére már léteznek valódi működő példák. Oroszországban megkezdődik az LNG-vel üzemelő TEM19-001 dízelmozdony sorozatgyártása. Az Egyesült Államokban és Európában olyan projektek jelennek meg, amelyek a közúti áruszállítást LNG-vé alakítják át. És van még egy projekt olyan rakétamotor kifejlesztésére is, amely LNG-t + folyékony oxigént használ üzemanyagként.
LNG-vel működő motorok
Az LNG-piac fejlődésével kapcsolatos egyik fő kihívás a közlekedési szektor számára az LNG-t üzemanyagként használó járművek és hajók számának növelése. A fő műszaki kérdések ezen a területen az LNG-vel üzemelő különböző típusú motorok fejlesztésével és továbbfejlesztésével kapcsolatosak.
Jelenleg a tengeri hajókhoz használt LNG-motorok három technológiája különböztethető meg: 1) szikragyújtású motor sovány üzemanyag-levegő keverékkel; 2) kétüzemanyagú motor gyújtású dízel üzemanyaggal és alacsony nyomású munkagázzal; 3) kétüzemanyagú motor gyújtású dízel üzemanyaggal és nagynyomású munkagázzal.
A szikragyújtású motorok csak földgázzal működnek, míg a kettős üzemű dízel-gázmotorok dízel, CNG és nehéz fűtőolajjal. Ma három fő gyártó van ezen a piacon: Wärtsila, Rolls-Royce és Mitsubishi Heavy Industries.
Sok esetben a meglévő dízelmotorok átalakíthatók kettős üzemanyagú dízel/gázmotorokká. A meglévő motorok ilyen átalakítása gazdaságilag megvalósítható megoldás lehet a tengeri hajók LNG-re való átalakítására.
Az autóipar motorjainak fejlesztéséről szólva érdemes megemlíteni az amerikai Cummins Westport céget, amely a nehéz teherautók számára tervezett LNG-motorok sorát fejlesztette ki. Európában a Volvo új, 13 literes, dízel- és CNG-üzemű, vegyes üzemanyagú motort dobott piacra.
A CNG-motorok figyelemre méltó újításai közé tartozik a Motiv Engines által kifejlesztett kompakt kompressziós gyújtású (CCI) motor. Ennek a motornak számos előnye van, amelyek közül a fő a lényegesen magasabb hőhatékonyság, mint a meglévő analógok.
A cég szerint a kifejlesztett motor termikus hatásfoka elérheti az 50%-ot, míg a hagyományos gázmotorok termikus hatásfoka körülbelül 27%. (Példaként az Egyesült Államok üzemanyagárait használva egy dízelmotoros teherautó lóerő/óra működése 0,17 dollárba kerül, a hagyományos CNG-motor 0,14 dollárba, a CCEI motoré pedig 0,07 dollárba kerül).
Azt is érdemes megjegyezni, hogy a tengeri alkalmazásokhoz hasonlóan sok dízel teherautó-motor átalakítható kettős üzemanyagú dízel-LNG motorokká.
LNG-termelő országok
A 2009-es adatok szerint a főbb cseppfolyósított földgázt termelő országok a következőképpen oszlottak meg a piacon:
Az első helyet Katar foglalta el (49,4 milliárd m³); ezt követi Malajzia (29,5 milliárd m³); Indonézia (26,0 milliárd m³); Ausztrália (24,2 milliárd m³); Algéria (20,9 milliárd m³). A lista utolsó helye Trinidad és Tobago (19,7 milliárd m³).
Az LNG fő importőrei 2009-ben: Japán (85,9 milliárd m³); Koreai Köztársaság (34,3 milliárd m³); Spanyolország (27,0 milliárd m³); Franciaország (13,1 milliárd m³); USA (12,8 milliárd m³); India (12,6 milliárd m³).
Oroszország csak most kezd belépni az LNG-piacra. Jelenleg egyetlen LNG-üzem működik az Orosz Föderációban, a Sakhalin-2 (2009-ben indult, az irányító részesedés a Gazprom, a Shell 27,5%, a japán Mitsui és a Mitsubishi 12,5%, illetve 10%). 2015 végén a termelés 10,8 millió tonnát tett ki, ami 1,2 millió tonnával haladja meg a tervezett kapacitást. A csökkenő világpiaci árak miatt azonban az LNG-exportból származó bevételek dollárban számolva éves szinten 13,3%-kal 4,5 milliárd dollárra csökkentek.
A gázpiaci helyzet javulásának nincs előfeltétele: az árak tovább esnek. 2020-ig öt LNG-exportterminált helyeznek üzembe, összesen 57,8 millió tonna kapacitással az Egyesült Államokban. Árháború kezdődik az európai gázpiacon.
Az orosz LNG-piac második jelentős szereplője a Novatek. A Novatek-Yurkharovneftegaz (a Novatek leányvállalata) nyerte meg a Jamal-Nyenyec Autonóm Körzetben található Nyakhartinsky telephely használati jogára kiírt árverést.
A cégnek szüksége van a Nyakhartinsky telephelyre az Arctic LNG projekt fejlesztéséhez (a Novatek második projektje cseppfolyósított földgáz exportjára összpontosított, az első a Yamal LNG): a Yurkharovskoye mező közvetlen közelében található, amelyet Novatek-Yurkharovneftegaz. A telek területe körülbelül 3 ezer négyzetméter. kilométerre. 2016. január 1-jén készleteit 8,9 millió tonna olajra és 104,2 milliárd köbméter gázra becsülték.
Márciusban a társaság megkezdte az előzetes tárgyalásokat potenciális partnereivel az LNG eladásáról. A cég vezetése Thaiföldet tartja a legígéretesebb piacnak.
Cseppfolyósított gáz szállítása
A cseppfolyósított gáz fogyasztókhoz való eljuttatása nagyon összetett és munkaigényes folyamat. Az üzemekben a gáz cseppfolyósítása után az LNG tárolókba kerül. A további szállítás a használatával történik speciális edények - gázszállítók kriokankerekkel felszerelve. Lehetőség van speciális járművek használatára is. A gázszállítókból származó gáz a visszagázosítási pontokra érkezik, majd továbbszállításra kerül csővezetékek .
A tartályhajók gázszállítók.
A gázszállító tartályhajó vagy metánszállító egy erre a célra épített hajó LNG tartályokban történő szállítására. A gáztartályokon kívül az ilyen hajókat az LNG hűtésére szolgáló hűtőegységekkel látják el.
A cseppfolyósított földgáz szállítására szolgáló hajók legnagyobb gyártói a japán és a koreai hajógyárak: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. A világ gázszállító hajóinak több mint kétharmada koreai hajógyárakban épült. A Q-Flex és Q-Max sorozat modern tartályhajói 210-266 ezer m3 LNG szállítására alkalmas.
Az első információk a cseppfolyósított gázok tengeri szállításáról 1929-1931-ből származnak, amikor a Shell cég a Megara tartályhajót ideiglenesen cseppfolyósított gázt szállító hajóvá alakította át, és Hollandiában megépítette az Agnita hajót 4,5 ezer tonnás hordképességgel. olaj, cseppfolyósított gáz és kénsav egyidejű szállítására. A kagylószállító tankhajókat a tengeri kagylókról nevezték el- kereskedett velük a cégalapító Marcus Samuel édesapja
A cseppfolyósított gázok tengeri szállítása csak a második világháború befejezése után terjedt el. Kezdetben tartályhajókból vagy szárazteherhajókból átalakított hajókat használtak a szállításra. Az első gázszállítók tervezésében, építésében és üzemeltetésében felhalmozott tapasztalatok lehetővé tették számunkra, hogy továbblépjünk e gázok szállításának legjövedelmezőbb módszereinek felkutatására.
Modern szabványos LNG tartályhajó (metánszállító) 145-155 ezer m3 cseppfolyósított gázt szállíthat, amelyből visszagázosítás eredményeként mintegy 89-95 millió m3 földgáz nyerhető. Tekintettel arra, hogy a metánszállítók rendkívül tőkeigényesek, leállásuk elfogadhatatlan. Gyorsak, a cseppfolyósított földgázt szállító tengeri hajó sebessége eléri a 18-20 csomót, szemben egy szabványos olajszállító tartályhajó 14 csomójával.
Ráadásul az LNG be- és kirakodási műveletei nem tartanak sok időt (átlagosan 12-18 órát). Baleset esetén az LNG tartályhajók kettős héjazatú szerkezettel rendelkeznek, amelyet kifejezetten a szivárgások és szakadások megakadályozására terveztek. A rakományt (LNG) légköri nyomáson és -162°C hőmérsékleten szállítják speciális hőszigetelt tartályokban a gázszállító hajó belső hajótestében.
A rakománytároló rendszer egy folyadék tárolására szolgáló elsődleges tartályból vagy tartályból, egy szigetelőrétegből, egy, a szivárgást megakadályozó másodlagos tárolóból és egy másik szigetelőrétegből áll. Ha az elsődleges tartály sérült, a másodlagos burkolat megakadályozza a szivárgást. Minden LNG-vel érintkező felület rendkívül alacsony hőmérsékletnek ellenálló anyagokból készül.
Ezért jellemzően rozsdamentes acél, alumínium vagy Invar (vas alapú ötvözet 36%-os nikkeltartalommal) a felhasznált anyagok.
A világ metánszállító flottájának jelenleg 41%-át kitevő Moss típusú gázszállítók sajátossága az önhordó gömbtartályok, amelyek általában alumíniumból készülnek, és a hajótesthez egy mandzsetta segítségével rögzítik a hajó egyenlítője mentén. tartály.
A gázszállító tartályhajók 57%-a három membrántartályos rendszert használ (GazTransport rendszer, Technigaz rendszer és CS1 rendszer). A membrán kialakítások sokkal vékonyabb membránt használnak, amelyet a ház falai támasztanak alá. A GazTransport rendszer primer és szekunder membránokat tartalmaz lapos Invar panelek formájában, míg a Technigaz rendszerben az elsődleges membrán hullámos rozsdamentes acélból készül.
A CS1 rendszerben a GazTransport rendszerből származó, elsődleges membránként működő invar panelek másodlagos szigetelésként háromrétegű Technigaz membránokkal (alumínium lemez, két réteg üvegszál között elhelyezve) vannak kombinálva.
Az LPG (liquefied petroleum gas) hajókkal ellentétben a gázszállítók nincsenek felszerelve fedélzeti cseppfolyósító egységgel, motorjaik fluidágyas gázzal működnek. Tekintettel arra, hogy a rakomány egy része (cseppfolyósított földgáz) kiegészíti a fűtőolajat, az LNG tankerek nem érkeznek meg a célkikötőjükbe annyi LNG-vel, mint amennyit a cseppfolyósító üzemben raktak rájuk.
A párolgási sebesség legnagyobb megengedett értéke fluidágyban a rakomány térfogatának körülbelül 0,15%-a naponta. A gőzturbinákat főként metánhordozók meghajtórendszereként használják. Alacsony üzemanyag-hatékonyságuk ellenére a gőzturbinák könnyen adaptálhatók fluidágyas gázzal történő működésre.
Az LNG tartályhajók másik egyedi jellemzője, hogy jellemzően rakományuk egy kis részét megtartják, hogy a tartályokat a szükséges hőmérsékletre hűtsék berakodás előtt.
Az LNG tartályhajók következő generációját új jellemzők jellemzik. A nagyobb rakománykapacitás (200-250 ezer m3) ellenére a hajók merülése megegyezik - ma egy 140 ezer m3-es raktérfogatú hajóra a Szuezi-csatornában alkalmazott korlátozások miatt 12 méteres merülés jellemző. és a legtöbb LNG-terminálon.
Testük azonban szélesebb és hosszabb lesz. A gőzturbinák teljesítménye nem teszi lehetővé, hogy ezek a nagyobb hajók kellő sebességet fejlesszenek ki, ezért a nyolcvanas években kifejlesztett, kétüzemanyagú gázolajos dízelmotort használnak majd. Ezen túlmenően sok jelenleg megrendelt LNG-szállító fedélzeti újragázosítási egységgel lesz felszerelve.
Az ilyen típusú metánszállítókon a gázpárolgást ugyanúgy szabályozzák, mint a cseppfolyósított petróleum-gázt (LPG) szállító hajókon, így elkerülhető a rakományveszteség az út során.
A cseppfolyósított gáz tengeri szállításának piaca
Az LNG-szállítás magában foglalja a tengeri szállítást a gázcseppfolyósító üzemektől a visszagázosító terminálokig. 2007 novemberében 247 LNG tartályhajó volt a világon, több mint 30,8 millió m3 rakománykapacitással. Az LNG-kereskedelem fellendülése biztosította, hogy az 1980-as évek közepéhez képest, amikor 22 hajó állt üresen, mára minden hajó teljesen foglalt.
Emellett az évtized végéig mintegy 100 hajót kell üzembe helyezni. A világ LNG-flottájának átlagéletkora körülbelül hét év. 110 ér négy éves vagy annál fiatalabb, míg 35 hajó életkora öt és kilenc év közötti.
Körülbelül 70 tartályhajó üzemel 20 éve vagy még tovább. Azonban még hosszú hasznos élettartam vár rájuk, mivel az LNG-szállító tartályhajók élettartama jellemzően 40 év a korrózióálló tulajdonságaik miatt. Ezek közé tartozik legfeljebb 23 tartályhajó (kicsi, régebbi hajók, amelyek a földközi-tengeri LNG-kereskedelmet szolgálják), amelyeket a következő három évben le kell cserélni vagy jelentősen korszerűsíteni kell.
A jelenleg üzemelő 247 tartályhajóból több mint 120 szolgálja ki Japánt, Dél-Koreát és Kínai Tajpejt, 80 Európát, a többi hajó pedig Észak-Amerikát. Az elmúlt néhány évben fenomenálisan nőtt az európai és észak-amerikai kereskedelmet kiszolgáló hajók száma, míg a Távol-Keleten a japán kereslet stagnálása miatt csak kismértékben nőtt.
Cseppfolyósított földgáz visszagázosítása
A földgáz rendeltetési helyére szállítása után megtörténik a visszagázosítás folyamata, vagyis a folyékony halmazállapotból visszaalakulása gázhalmazállapotúvá.
A tartályhajó az LNG-t speciális újragázosítási terminálokhoz szállítja, amelyek kikötőből, kiürítő állványból, tárolótartályokból, elpárologtató rendszerből, tartályokból származó párolgási gázok feldolgozására szolgáló berendezésekből és mérőegységből állnak.
A terminálra érkezéskor az LNG-t a tartályhajókból cseppfolyósított formában tárolótartályokba pumpálják, majd szükség szerint gázhalmazállapotúvá alakítják. A gázzá való átalakulás hő felhasználásával elpárologtató rendszerben történik.
Az LNG-terminálok kapacitását, valamint az LNG-import mennyiségét tekintve Japán a vezető - a 2010-es adatok szerint évi 246 milliárd köbméter. A második helyen az Egyesült Államok áll, évente több mint 180 milliárd köbméterrel (2010-es adatok).
Így a vevőterminálok fejlesztésének fő feladata elsősorban új egységek építése a különböző országokban. Ma a fogadó kapacitás 62%-a Japánból, az USA-ból és Dél-Koreából származik. Az Egyesült Királysággal és Spanyolországgal együtt az első 5 ország fogadóképessége 74%. A fennmaradó 26% 23 ország között oszlik el. Következésképpen az új terminálok építése új piacokat nyit meg és növeli a meglévő piacokat az LNG számára.
Az LNG-piacok fejlődésének kilátásai a világban
Miért fejlődik egyre nagyobb ütemben a cseppfolyósított gáz ipar a világon? Először is, bizonyos földrajzi régiókban, például Ázsiában, a gáz tartályhajóval történő szállítása jövedelmezőbb. Több mint 2500 kilométeres távolságból a cseppfolyósított gáz árban már versenyezhet a vezetékes gázzal. A vezetékekhez képest az LNG-nek a moduláris ellátásbővítés előnyei is vannak, és bizonyos esetekben kiküszöböli a határátlépési problémákat is.
Vannak azonban buktatók is. Az LNG-ipar olyan távoli régiókban foglalja el a rést, amelyek nem rendelkeznek saját gáztartalékkal. A legtöbb LNG mennyiséget a tervezési és gyártási szakaszban kötik le. Az ipart a hosszú távú (20-25 éves) szerződések rendszere uralja, amely a termelésben résztvevők, exportőrök, importőrök és fuvarozók fejlett és komplex koordinációját igényli. Mindezt egyes elemzők a cseppfolyósított gáz kereskedelmének növekedésének lehetséges gátjaként látják.
Összességében ahhoz, hogy a cseppfolyósított gáz megfizethetőbb energiaforrássá váljon, az LNG-ellátás költségeinek árban sikeresen versenyezniük kell az alternatív üzemanyagforrásokkal. Ma a helyzet fordított, ami nem zárja ki ennek a piacnak a jövőbeni fejlődését.
Folytatás:
- 3. rész: Pillangószelepek kriogén hőmérsékletekhez
Az anyag elkészítésekor a következő oldalak adatait használtuk fel:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Az orosz LNG tengeri szállításának hatékonysága jelentősen növelhető a legújabb technológiai fejlesztések alkalmazásával.
Oroszország belépése a globális LNG-piacra egybeesett a cseppfolyósított gáz tengeri szállításának továbbfejlesztett technológiáinak megjelenésével. Megjelentek az első gázszállítók és új generációs fogadóterminálok, amelyek jelentősen csökkenthetik az LNG-szállítás költségeit. A Gazprom egyedülálló lehetőséget kínál saját cseppfolyósított gáz szállítási rendszerének létrehozására ezen a területen a legújabb vívmányok felhasználásával, és előnyökre tesz szert a versenytársakkal szemben, akiknek a műszaki felújítása hosszú időt vesz igénybe.
Vegye figyelembe a fejlett trendeket
Oroszország első LNG-üzemének elindítása Szahalinon, a Shtokman-mezőre épülő, még nagyobb termelési létesítmény építésének előkészületei, valamint a jamali LNG-üzem projektjének kidolgozása a cseppfolyósított gáz tengeri szállítását is a létfontosságú technológiák közé sorolja. országunk. Emiatt fontos elemezni az LNG tengeri szállítás fejlődésének legújabb trendjeit, hogy ne csak a meglévő, hanem az ígéretes technológiákat is beépítsék a hazai projektek fejlesztésébe.
Az elmúlt években megvalósult projektek közül a következő területek emelhetők ki az LNG tengeri szállítás hatékonyságának növelésében:
1. LNG tartályhajók kapacitásának növelése;
2. A membrán típusú tartályokkal rendelkező hajók arányának növelése;
3. Dízelmotorok alkalmazása tengeri erőműként;
4. Mélytengeri LNG-terminálok megjelenése.
LNG tartályhajók kapacitásának növelése
Az LNG tartályhajók maximális kapacitása több mint 30 éve nem haladta meg a 140-145 ezer köbmétert. m, ami 60 ezer tonna LNG teherbírásának felel meg. 2008 decemberében helyezték üzembe a Mozah (1. ábra) Q-Max típusú LNG-szállító tartályhajót, amely a 14 hajóból álló sorozat éllovasa 266 ezer köbméter kapacitással. m) A legnagyobb meglévő hajókhoz képest kapacitása 80%-kal nagyobb. A Q-Max típusú tartályhajók építésével egy időben a dél-koreai hajógyárakban megrendelések érkeztek a 31. Q-Flex típusú, 210-216 ezer köbméter kapacitású hajó építésére. m, ami közel 50%-kal több, mint a meglévő hajóké. 
A Samsung Heavy Industries információi szerint, amelynek hajógyárában a Mozah épült, belátható időn belül az LNG tartályhajók kapacitása nem haladja meg a 300 ezer köbmétert. m, ami a kivitelezésük technológiai nehézségeiből adódik. A Q-Max és Q-Flex típusú hajók kapacitásának növelését azonban csak a hajótest hosszának és szélességének növelésével sikerült elérni, miközben a nagy LNG tartályhajók szabványos 12 méteres merülését megtartották, amit a mélységek a meglévő terminálokon. A következő évtizedben 20-25 m-es merüléssel lehet majd üzemeltetni gázszállítókat, amivel 350 ezer köbméterre nő a kapacitás. m és javítja a menetteljesítményt a hajótest hidrodinamikai körvonalainak javításával. Ez az építési költségeket is csökkenti, mivel nagyobb tartályhajók építhetők anélkül, hogy a dokkok és siklópályák mérete nőne.
Az oroszországi LNG-export megszervezésekor értékelni kell a megnövelt kapacitású hajók alkalmazásának lehetőségét. 250-350 ezer köbméter kapacitású hajók építése. m csökkenti az orosz gáz szállításának egységköltségeit, és versenyelőnyre tesz szert a külföldi piacokon.
U a membránszállító tartályhajók arányának növelése
Jelenleg két fő típusú rakománytartályt (tartályok, amelyekben LNG-t szállítanak) használnak az LNG-tartályhajókon: beépített gömb alakú (Kvaerner-Moss rendszer) és beépített prizmás membrán (Gas Transport - Technigas rendszer). A behelyezhető gömbtartályok vastagsága 30-70 mm (egyenlítői öv - 200 mm), és alumíniumötvözetekből készülnek. A hajótestbe vannak beépítve („beágyazva”) a hajótesthez való csatlakozás nélkül, speciális tartóhengereken keresztül a hajó aljára támaszkodva. A prizmatikus membrántartályok alakja közel téglalap alakú. A membránok vékony (0,5-1,2 mm) ötvözött acél vagy Invar (vas-nikkel ötvözet) lemezből készülnek, és csak egy héj, amelybe cseppfolyósított gázt töltenek. Minden statikus és dinamikus terhelés a hőszigetelő rétegen keresztül a hajótestre kerül. A biztonság megköveteli a fő és a másodlagos membrán jelenlétét, amely biztosítja az LNG biztonságát a fő károsodása esetén, valamint egy kettős hőszigetelő réteget - a membránok között, valamint a másodlagos membrán és a hajótest között.
Akár 130 ezer köbméteres tartályhajó kapacitással. méter, a gömbtartályok alkalmazása hatékonyabb, mint a membrántartályok, 130-165 ezer köbméteres tartományban. m, műszaki és gazdasági jellemzőik megközelítőleg azonosak, a kapacitás további növelésével a membrántartályok használata előnyösebbé válik.
A membrántartályok körülbelül feleakkora tömegűek, mint a gömbtartályok, formájuk lehetővé teszi a hajótest tér maximális hatékonyságú kihasználását. Emiatt a membránszállító tartályhajók kisebb méretűek és kapacitásegységenkénti lökettérfogattal rendelkeznek. Olcsóbb az építésük és gazdaságosabb az üzemeltetésük, különösen az alacsonyabb kikötői díjak és a Szuezi- és Panama-csatornákon való áthaladás díjai miatt.
Jelenleg megközelítőleg azonos számú tartályhajó van gömb- és membrántartályokkal. A kapacitásbővülés miatt a közeljövőben a membrántankerek lesznek túlsúlyban, részesedésük az építés alatt álló és az építésre tervezett hajókból mintegy 80%.
Az orosz viszonyokhoz képest a hajók fontos jellemzője, hogy képesek az északi-sarkvidéki tengereken közlekedni. Szakértők szerint a jégmezők átkelésénél fellépő kompressziós és lökésterhelések veszélyesek a membrántankerek számára, ami kockázatossá teszi a nehéz jégviszonyok között történő üzemeltetésüket. A membránszállító tartályhajók gyártói az ellenkezőjét állítják, számításokra hivatkozva, hogy a membránok, különösen a hullámosok, nagy alakváltozási rugalmassággal rendelkeznek, ami még a hajótest szerkezeteinek jelentős károsodása esetén is megakadályozza a repedésüket. Nem garantálható azonban, hogy a membránt nem szúrják át ugyanazon szerkezetű elemek. Ráadásul a deformált tartályokkal rendelkező hajót, még ha zárva is maradnak, nem lehet tovább üzemelni, a membránok egy részének cseréje hosszadalmas és költséges javításokat igényel. Ezért a jeges LNG-tartályhajók tervezése során behelyezett gömbtartályokat kell használni, amelyek alsó része a vízvonaltól jelentős távolságra, az oldal víz alatti része pedig jelentős távolságra található.
Meg kell fontolni a membránszállító tartályhajók építésének lehetőségét LNG-nek a Kola-félszigetről (Teriberka) történő exportálására. A jamali LNG-üzemben láthatóan csak gömbtartályos hajókat lehet használni.
Dízelmotorok és fedélzeti gáz cseppfolyósító egységek alkalmazása
Az új projekthajók jellemzője a dízel és dízel-elektromos egységek főmotorként történő használata, amelyek kompaktabbak és gazdaságosabbak, mint a gőzturbinák. Ez lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkentését és a géptér méretének csökkentését. Az LNG tartályhajókat egészen a közelmúltig kizárólag a tartályokból elpárolgó földgáz hasznosítására alkalmas gőzturbinás egységekkel szerelték fel. Az elpárolgott gáz gőzkazánokban történő elégetésével a turbinás LNG tartályhajók az üzemanyag-igény 70%-át fedezik.
Számos hajón, köztük a Q-Max és Q-Flex típusokon, az LNG párolgási problémáját gázcseppfolyósító üzem telepítésével oldják meg. Az elpárolgott gázt ismét cseppfolyósítják és visszavezetik a tartályokba. A gáz újracseppfolyósítására szolgáló fedélzeti berendezés jelentősen megnöveli az LNG-szállító tartályhajó költségeit, de a jelentős hosszúságú vonalakon használata indokoltnak tekinthető.
A jövőben a probléma a párolgás csökkentésével megoldható. Ha az 1980-as években épített hajók esetében az LNG párolgásából eredő veszteségek a napi rakománymennyiség 0,2-0,35% -át tették ki, akkor a modern hajókon ez a szám körülbelül a fele - 0,1-0,15%. Várható, hogy a következő évtizedben további felére csökken a párolgásból eredő veszteségek mértéke.
Feltételezhető, hogy egy dízelmotorral felszerelt LNG-szállító tartályhajó jeges hajózási körülményei között a fedélzeti gázcseppfolyósító egység jelenléte szükséges még csökkent volatilitás mellett is. Jégkörülmények között vitorlázva a meghajtórendszer teljes teljesítménye csak az útvonal egy részén kerül felhasználásra, és ebben az esetben a tartályokból elpárolgó gáz mennyisége meghaladja a hajtóművek hasznosítási képességét.
Az új LNG tartályhajókat dízelmotorokkal kell felszerelni. A fedélzeti gáz-cseppfolyósító egység jelenléte nagy valószínűséggel mind a leghosszabb útvonalakon, például az Egyesült Államok keleti partja felé történő üzemeltetéskor, mind a Jamal-félszigetről induló ingajáratok üzemeltetésekor tanácsos.
Mélytengeri LNG-terminálok megjelenése
2005-ben állt üzembe a világ első tengeri LNG-fogadó és gáztalanító terminálja, a Gulf Gateway, amely egyben az elmúlt 20 évben az Egyesült Államokban épült első terminál lett. Az offshore terminálok úszó szerkezeteken vagy mesterséges szigeteken helyezkednek el, jelentős távolságra a partvonaltól, gyakran a felségvizeken kívül (ún. offshore terminálok). Ez lehetővé teszi az építési idő csökkentését, valamint azt, hogy a terminálok biztonságos távolságra helyezkedjenek el a szárazföldi létesítményektől. Arra lehet számítani, hogy a következő évtizedben az offshore terminálok létrehozása jelentősen bővíti Észak-Amerika LNG-import képességeit. Öt terminál van az Egyesült Államokban, és további mintegy 40 építési projektek zajlanak, amelyek 1/3-a közúti terminál. 
A tengeri terminálok jelentős merülésű hajókat fogadhatnak. A mélyvízi terminálok, például a Gulf Gateway, egyáltalán nem korlátozzák a hajó merülését, más projektek akár 21-25 méteres merülést is lehetővé tesznek. Példaként említhető a BroadWater terminál projekt. A terminált a tervek szerint New Yorktól 150 km-re északkeletre, a Long Island Soundban helyeznék el, a hullámoktól védett helyen. A terminál egy 27 méter mélyre telepített kisméretű, váz-cölöp platformból és egy 370 méter hosszú és 61 méter széles úszó tároló- és visszagázosító egységből (FSRU) fog állni, amely egyidejűleg kikötőhelyként szolgál majd a merülésű LNG tartályhajók számára. 25 méterrel (2. és 3. ábra). Számos tengerparti terminál projektje megnövelt merülésű, 250-350 ezer köbméter kapacitású hajók feldolgozását is előírja. m. 
Bár nem minden új terminálprojekt valósul meg, a belátható jövőben az LNG nagy részét olyan terminálokon keresztül importálják majd Amerikába, amelyek alkalmasak 20 méternél nagyobb merülésű LNG-szállító tartályhajók kezelésére. Hosszabb távon a hasonló terminálok kiemelkedő szerepet fognak játszani szerepe Nyugat-Európában és Japánban.
Teriberkán a 25 m-es merülésig terjedő hajók fogadására alkalmas hajózási terminálok építése lehetővé teszi számunkra, hogy versenyelőnyt szerezzünk az LNG Észak-Amerikába, illetve a jövőben Európába történő exportálásakor. Ha az LNG-üzem projektjét Jamalban hajtják végre, a Kara-tenger sekély vize a félsziget partjainál kizárja a 10-12 méternél nagyobb merülésű hajók használatát.
következtetéseket
A Q-Max és Q-Flex típusú, 45 ultranagy LNG tartályhajó azonnali megrendelése megváltoztatta az LNG tengeri szállításának hatékonyságáról kialakult elképzeléseket. E hajók megrendelője, a Qatar Gas Transport Company szerint a tartályhajók egységnyi kapacitásának növelése, valamint számos műszaki fejlesztés 40%-kal csökkenti az LNG szállítási költségeit. A hajóépítési költség egységnyi teherbírásra vetítve 25%-kal alacsonyabb. Ezek a hajók még nem valósították meg az ígéretes műszaki megoldások teljes skáláját, különös tekintettel a megnövelt merülésre és a tartályok jobb hőszigetelésére.
Milyen lesz a közeljövő „ideális” LNG tartályhajója? Ez egy 250-350 ezer köbméter kapacitású hajó lesz. m LNG és több mint 20 m-es merülés A javított hőszigetelésű membrántartályok a párolgást a szállított LNG mennyiségének 0,05-0,08%-ára csökkentik naponta, egy fedélzeti gázcseppfolyósító üzem pedig szinte teljesen megszünteti a rakományveszteséget. A dízel erőmű körülbelül 20 csomós (37 km/h) sebességet biztosít majd. A még nagyobb, fejlett műszaki megoldások teljes skálájával felszerelt hajók építése a jelenlegi szinthez képest felére csökkenti az LNG szállítás költségeit, 1/3-ával pedig a hajóépítés költségeit.
Az LNG tengeri szállítás költségeinek csökkentése a következő következményekkel jár:
1. Az LNG további előnyöket kap a „csöves” gázzal szemben. Az a távolság, amelyen az LNG hatékonyabb, mint egy csővezeték, további 30-40%-kal csökken, 2500-3000 km-ről 1500-2000 km-re, a tenger alatti vezetékeknél pedig 750-1000 km-re.
2. Növekednek az LNG tengeri szállításának távolságai, a logisztikai konstrukciók összetettebbé és változatosabbá válnak.
3. A fogyasztóknak lehetőségük lesz diverzifikálni az LNG-forrásokat, ami növeli a versenyt ezen a piacon.
Ez jelentős lépés lesz az egységes globális gázpiac kialakítása felé a két meglévő helyi LNG-piac – az ázsiai-csendes-óceáni és az atlanti-óceáni – helyett. Ehhez további lökést ad a Panama-csatorna korszerűsítése, amely a tervek szerint 2014-2015-re készül el. A csatorna zsilipkamráinak 305x33,5 m-ről 420x60 m-re történő növelése lehetővé teszi a legnagyobb LNG tartályhajók szabad mozgását a két óceán között.
A fokozódó verseny megköveteli Oroszországtól, hogy maximálisan kihasználja a legújabb technológiákat. A hiba ára ebben a kérdésben rendkívül magas lesz. Az LNG-szállító tartályhajók magas költségük miatt 40 éve vagy még tovább üzemelnek. Az elavult műszaki megoldások szállítási konstrukciókba való beépítésével a Gazprom az elkövetkező évtizedekben aláássa pozícióját az LNG-piac versenyharcában. Éppen ellenkezőleg, a teriberkai mélytengeri hajózási terminál és az egyesült államokbeli offshore terminálok közötti szállítás biztosításával nagy űrtartalmú, megnövelt merülésű hajókkal az orosz vállalat a szállítási hatékonyság tekintetében felülmúlja a Perzsa-öbölbeli versenytársait.
A jamali LNG üzem nem tudja majd használni a leghatékonyabb LNG tartályhajókat a sekély víz és a jégviszonyok miatt. A legjobb megoldás valószínűleg egy feeder szállítási rendszer lesz, az LNG átrakodásával Teriberkán keresztül.
A tengeri szállítás gázexportra történő széles körű elterjedésének kilátásai napirendre tűzik az LNG-szállító tartályhajók oroszországi építésének megszervezését, vagy legalábbis az orosz vállalkozások részvételét az építésben. Jelenleg a hazai hajóépítő vállalkozások egyike sem rendelkezik ilyen hajók tervezésével, technológiájával és tapasztalatával. Ráadásul Oroszországban nincs egyetlen hajógyár sem, amely képes lenne nagy űrtartalmú hajókat építeni. Áttörést jelenthet ebbe az irányba, ha orosz befektetők egy csoportja megvásárolja az Aker Yards vállalat eszközeinek egy részét, amely technológiával rendelkezik LNG-tartályhajók, köztük jégosztályú tartályhajók, valamint németországi és ukrajnai hajógyárak építéséhez. nagy űrtartalmú hajók építésére alkalmas.
|
Grand Elena |
Al Gattara (Q-Flex típusú) |
Mozah (Q-Max típus) |
|
|
Építés éve |
|||
|
Kapacitás (bruttó regisztertonna) |
|||
|
szélesség (m) |
|||
|
Oldalmagasság (m) |
|||
|
Piszkozat (m) |
|||
|
Tartálytérfogat (köbm) |
|||
|
A tartályok típusa |
gömbölyű |
membrán |
membrán |
|
Tartályok száma |
|||
|
Propulziós rendszer |
gőzturbina |
dízel |
A cseppfolyósított földgázt szállító 300 méternél hosszabb hajók akár 2 méter vastag jeget is képesek lesznek átvágni. Amíg gyárakat nem építenek a Holdon vagy a Marson, nehéz lesz kevésbé vendégszerető ipari vállalkozást találni, mint Yamal LNG egy 27 milliárd dolláros földgázfeldolgozó üzem Oroszországban, az Északi-sarkkörtől 600 kilométerre északra. Télen, amikor a nap több mint két hónapig nem jelenik meg, a hőmérséklet itt eléri a -25-öt a szárazföldön és a -50-ot a vakító tengeri ködben. De ez a sivatag sok fosszilis tüzelőanyagot tartalmaz, körülbelül 13 billió köbmétert, ami körülbelül 8 milliárd hordó olajnak felel meg.
A hagyományos tartályhajók továbbra sem tudják áttörni a Kara-tenger sarkvidéki jegét, annak ellenére, hogy a globális felmelegedés miatt megolvad. A kis jégtörő hajók tankerkísérőként való használata továbbra is rendkívül költséges és munkaigényes. Éppen ezért a hajótervezők, mérnökök, építők és tulajdonosok nemzetközi együttműködése 320 millió dollárt költ legalább 15 300 méteres tartályhajó létrehozására, amelyek képesek önállóan áttörni a jeget. A hajónak rendkívül zord körülmények között kell majd ellátnia feladatait” – mondta Bloomberg Mika Hovilainen, jégtörő specialista in Aker Arctic Technology Inc., egy helsinki székhelyű, hajótervezéssel foglalkozó cég. „Rendszereinek megfelelően kell működniük nagyon széles hőmérséklet-tartományban. Ezek a tartályhajók a valaha épített legnagyobb gázszállító hajók, szélességük 50 méter. Teljesen megrakva mindegyik alig több mint 1 millió hordó olajat szállíthat. Mind a 15 éves szinten 16,5 millió tonna cseppfolyósított földgázt tud majd szállítani – ez elegendő Dél-Korea éves fogyasztásának felét, és közel a Yamal LNG kapacitásához. Télen nyugatra Európába, nyáron pedig keletre Ázsiába utaznak, kétméteres jégen haladva át. A jégtörők nem törik meg a jeget, ahogy sokan gondolják. A hajótesteket úgy tervezték, hogy meghajlítsák a jégsapka szélét, és egyenletesen osszák el a súlyt a teljes felületén. A tartályhajó jégben történő mozgáskor a far részét használja, amely kifejezetten vastag jég köszörülésére van kialakítva.
Az ilyen hajók építése egy sokkal nagyobb játék része. „Ez talán a legnagyobb előrelépés az Északi-sarkvidék fejlődésében” – mondta az orosz elnök Vlagyimir Putyin decemberben az első gázszállító tartályhajó felbocsátásakor a jamali LNG üzemben. A 18. századi költő jóslatáról beszélünk Mihail Lomonoszov Oroszország és Szibéria terjeszkedésével kapcsolatban Putyin hangsúlyozta: „Most már nyugodtan kijelenthetjük, hogy Oroszország az Északi-sarkvidéken keresztül fog terjeszkedni ebben és a következő évszázadban. Itt találhatók a legnagyobb ásványkincsek. Ez a leendő közlekedési artéria – az Északi-tengeri útvonal – helyszíne, amely biztos vagyok benne, hogy nagyon hatékony lesz.”
A generátorok túlzott munkájának elkerülése érdekében a svéd-svájci mérnöki óriás által gyártott speciális tolómotor ABB Kft., leválasztja a motorokat a légcsavarokról. Ez azt jelenti, hogy a légcsavarok gyorsabban vagy lassabban pöröghetnek anélkül, hogy a motor üvöltene, mondja Terwiesch Péter, az ABB Ipari Automatizálási Divíziójának elnöke. A motor és a légcsavar terhelésének elkülönítése 20 százalékkal javítja az üzemanyag-hatékonyságot – mondta. Bónuszként „sokkal jobb manőverezhetőséget kap” – mondja Terwiesch. A szupertanker üzemeltetése még soha nem volt ilyen egyszerű. Bár a cseppfolyósított földgázszállító tartályhajók körülbelül fél évszázada hajóznak, szállítva üzemanyagot a száraz Közel-Keletről, egészen az elmúlt évtizedig nem volt szükség különleges „jeges” modellekre, amikor a norvég Snohvités orosz projekt "Szahalin-2" először kezdte meg a gáztermelést hidegebb éghajlaton. Jamal LNG-kikötő, Sabetta, az azt kiszolgáló hajókkal együtt tervezték és építették. Az olaj- és gázipart joggal tekintik a világ egyik legkorszerűbb technológiai iparágának. Az olaj- és gáztermeléshez használt berendezések több százezer darabot tartalmaznak, és sokféle eszközt tartalmaznak - az elemektől kezdve elzáró szelepek, több kilogramm súlyú, gigantikus szerkezetekig - fúróplatformok és tartályhajók, gigantikus méretűek és sok milliárd dollárba kerülnek. Ebben a cikkben megvizsgáljuk az olaj- és gázipar offshore óriásait. Q-max típusú gázszállító tartálykocsikAz emberiség történetének legnagyobb gázszállító tartályhajóit joggal nevezhetjük Q-max típusú tartályhajóknak. "Q" itt a Katar, és "max"- maximum. Ezeknek az úszó óriásoknak egy egész családját kifejezetten a Katarból származó cseppfolyósított gáz tengeri szállítására hozták létre. Az ilyen típusú hajókat 2005-ben kezdték el építeni a cég hajógyáraiban Samsung Heavy Industries- a Samsung hajóépítő részlege. Az első hajót 2007 novemberében bocsátották vízre. Elnevezték "Móza", Moza sejk bint Nasszer al-Misned felesége tiszteletére. 2009 januárjában, miután 266 000 köbméter LNG-t raktak be Bilbao kikötőjében, egy ilyen típusú hajó először kelt át a Szuezi-csatornán. Q-max típusú gázszállítókat üzemeltet a társaság STASCo, de a Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) tulajdonában vannak, és elsősorban katari LNG-termelő vállalatok bérelték őket. Összesen 14 ilyen hajó építésére vonatkozó szerződést írtak alá. Egy ilyen hajó mérete 345 méter (1132 láb) hosszú és 53,8 méter (177 láb) széles. A hajó 34,7 m (114 láb) magas, merülése pedig körülbelül 12 méter (39 láb). Ugyanakkor a hajó legfeljebb 266 000 köbméter LNG-t tud fogadni. m (9 400 000 köbméter). Itt vannak fényképek a sorozat legnagyobb hajóiról:
"Moza" tanker- az első hajó ebben a sorozatban. Moza bint Nasszer al-Misned sejk feleségéről nevezték el. A névadó ünnepségre 2008. július 11-én került sor a hajógyárban Samsung Heavy Industries Dél-Koreában.
tartályhajó« BU Samra»
Tartályhajó« Mekaines» Csőfektető hajó „Úttörő szellem”2010 júniusában egy svájci cég Allseas Marine Contractors szerződést kötött egy fúróállványok szállítására és fektetésére szolgáló hajó építésére csővezetékek a tenger fenekén. A nevezett hajó "Pieter Schelte", de később átnevezték , a cég hajógyárában épült DSME (Daewoo Hajóépítés és Tengerészet)és 2014 novemberében Dél-Koreából Európába indult. A hajót csőfektetésre kellett volna használni Déli Áramlat a Fekete-tengeren.
A hajó 382 m hosszú és 124 m széles. Emlékeztetünk arra, hogy az USA-ban az Empire State Building magassága 381 m (a tetőig). Az oldalmagasság 30 m. A hajó abban is egyedülálló, hogy felszereltsége rekordmélységben – akár 3500 m-ig – lehetővé teszi a csővezetékek lefektetését.
úszás alatt, 2013 júliusában
a Daewoo hajógyárban Geoje-ban, 2014 márciusában
a befejezés utolsó szakaszában, 2014 júliusában Óriáshajók összehasonlító méretei (felső fedélzeti terület), felülről lefelé:
A fotó forrása - ocean-media.su Úszó cseppfolyósított földgáz üzem "Prelude"A következő óriás méretei hasonlóak az úszó csőréteghez - "Prelude FLNG"(angolul - "úszó üzem cseppfolyósított földgáz előállítására" Bevezetés"") - a világ első gyártóüzeme cseppfolyósított földgáz (LNG)úszó alapra helyezett és földgáz előállítására, kezelésére, cseppfolyósítására, LNG tárolására és tengeri szállítására szolgál. Randizni "Bevezetés" a legnagyobb lebegő objektum a Földön. 2010-ig a legközelebbi hajó egy olajszupertanker volt "Knock Nevis" 458 méter hosszú és 69 méter széles. 2010-ben fémhulladékra vágták, és a legnagyobb úszó tárgy babérjait a csőfektető kapta "Pieter Schelte", később átnevezték erre Ezzel szemben a platform hossza "Bevezetés" 106 méterrel kevesebb. De nagyobb űrtartalom (403 342 tonna), szélessége (124 m) és vízkiszorítása (900 000 tonna).
kívül "Bevezetés" nem hajó a szó pontos értelmében, mert nem rendelkezik motorral, csak néhány manőverezésre használt vízszivattyú van a fedélzetén A döntés egy üzem építéséről "Bevezetés" elvitték Royal Dutch Shell 2011. május 20., az építkezés 2013-ban fejeződött be. A projekt szerint az úszószerkezet évente 5,3 millió tonna folyékony szénhidrogént fog termelni: 3,6 millió tonna LNG-t, 1,3 millió tonna kondenzátumot és 0,4 millió tonna LPG-t. A szerkezet tömege 260 ezer tonna. A vízkiszorítás teljesen megrakott állapotban 600 000 tonna, ami hatszor több, mint a legnagyobb repülőgép-hordozó vízkiszorítása.
Az úszó üzem Ausztrália partjainál fog elhelyezkedni. Ezt a szokatlan döntést egy LNG-üzem tengeri elhelyezéséről az ausztrál kormány álláspontja okozta. Megengedte a gáztermelést a polcon, de kategorikusan megtagadta a kontinens partjain lévő üzem elhelyezését, attól tartva, hogy az ilyen közelség hátrányosan érinti a turizmus fejlődését. Kapcsolódó hozzászólások: |
