Buque para transporte de gas. Viaje de gasolina. Buque portacontenedores CSCL Globe
Superpetroleros Los gaseros transportan gas natural licuado equivalente a la energía de 55 bombas atómicas. El líquido de estos barcos se convierte en un medio para cocinar y calentar la casa, pero crear un transporte marítimo de gas fue extremadamente difícil, aunque estos barcos deben su existencia a varias ideas sorprendentes. Mirémoslos.
Transportar gas natural por todo el mundo es un gran negocio. Superpetroleros mucho más grande que el Titanic y diseñado para transportar gas natural a cualquier parte del mundo. Todo lo relacionado con él es de escala gigantesca, pero para darte cuenta de ello es necesario estar cerca de él. ¿Cómo mueven estos barcos enormes volúmenes de gas por todo el mundo?
En su interior hay enormes tanques. Hay espacio suficiente para 34 millones de litros de gas licuado, el mismo volumen de agua que bastaría para que una familia corriente tirara la cadena del retrete durante 1.200 años. Y hay cuatro tanques de este tipo en el barco, y la temperatura dentro de cada uno es de menos 160 grados centígrados.
Al igual que el petróleo, el gas natural es un combustible fósil que se formó por la descomposición de organismos antiguos. Se puede transmitir a través de tuberías, pero esto es muy costoso y poco práctico cuando se cruzan océanos; en cambio, los ingenieros tuvieron que idear el transporte de gas en barcos y la dificultad fue que el gas natural se enciende a cualquier temperatura que se encuentre en la Tierra. Una fuga de gas puede ser un desastre grave y, afortunadamente, nunca ha habido incidentes importantes y los operadores de líneas navieras planean continuar con el mismo espíritu.
tanque superpetrolero
Existe una solución muy sencilla para convertir un gas en líquido. En este estado no puede encenderse y, además, ocupa mucho menos espacio. Si la carga estuviera en forma gaseosa, el camión cisterna tendría que ser increíblemente enorme: diez veces más largo que cualquier camión cisterna existente o 2.500 metros de largo.
Para convertir un gas en líquido, se enfría a una temperatura de menos 162 grados Celsius, pero si se calienta lo suficiente, la sustancia se convierte inmediatamente en un gas inflamable. Para ello existe una segunda línea de defensa: el nitrógeno. Se trata de un gas inerte que se encuentra en gran cantidad en el aire. En condiciones normales, el nitrógeno no reacciona con nada y, lo que es más importante, evita que el combustible se combine con el oxígeno en presencia de cualquier chispa. En resumen, la ignición es imposible si hay suficiente nitrógeno alrededor. En los superpetroleros, el nitrógeno potencialmente tóxico está sellado de forma segura dentro del aislamiento del tanque de gas. En caso de fuga, el nitrógeno evita que la carga peligrosa reaccione con el oxígeno y el aislamiento la mantiene en forma líquida. Superpetroleros Se les llama en broma los congeladores más grandes del mundo, porque equivalen a trescientos mil congeladores domésticos, sólo que diez veces más fríos.
El gas se enfría en tierra y se bombea en forma líquida a un superpetrolero, pero estas temperaturas ultrabajas plantean grandes desafíos de ingeniería. Simplemente no se pueden utilizar tubos de acero estándar para este trabajo. El transporte de este líquido ultrafrío a través de las tuberías de un barco planteó a los constructores navales una nueva serie de problemas, cuya solución se encontró utilizando acero inoxidable al que se añadió un poco de cromo. Este metal es capaz de hacer que el acero quebradizo ordinario resista temperaturas ultrabajas.
Constructores navales que crearon superpetroleros Los transportistas de gas natural licuado se han asegurado de que no sólo los cascos de estos barcos estén listos para cruzar mares agitados, sino que miles de metros de intrincados ductos, con todas sus curvas, conexiones y válvulas vulnerables, estén hechos de un material que resistirá bajas temperaturas. - aleación de acero inoxidable.
El transporte de líquidos en superpetroleros plantea otro problema: cómo evitar que se desplacen. Los constructores navales de estos barcos tenían que ocuparse de dos tipos de líquido. Cuando se mueve en una dirección superpetrolero lleva gas natural licuado, y a la vuelta, cuando los tanques están vacíos, llevan agua como lastre para darle estabilidad al barco. Un problema en dos formas diferentes.
El viento y las olas sacudirán el superpetrolero y harán que el líquido salpique de un lado a otro en los tanques. Este movimiento puede aumentar, aumentando el balanceo del propio barco y tener consecuencias catastróficas. Este efecto se denomina influencia de la superficie libre del líquido. Literalmente, esta es el área disponible para el libre chapoteo de agua. De hecho, este es el problema que lleva a . Superpetroleros tiene una solución sorprendente. Para reducir la influencia de la superficie libre del gas líquido, los tanques tienen forma de esfera. Así, hay mucho menos espacio para que salpique líquido mientras el depósito está lleno o casi vacío. Los tanques se llenan con carga al 98 por ciento y emprenden viajes largos, llegando completamente al destino de los camiones cisterna y dejando todo el combustible necesario para el viaje de regreso. Por lo tanto, en condiciones normales, los contenedores están llenos hasta su capacidad o casi vacíos.
diagrama de sistemas de superpetroleros
Sin carga de tiro superpetrolero ha disminuido significativamente y, para reducirlo, se bombea agua a los tanques de lastre en el casco del barco, directamente debajo de los tanques de gas. Sin embargo, el espacio no permite que estos compartimentos sean esféricos, por lo que para evitar que el agua salpique en ellos, se requiere otra solución: las particiones separadoras de carga. Se trata de barreras físicas introducidas por primera vez en la década de 1980 para evitar que los petroleros vuelquen. Los mamparos protegen a los camiones cisterna de una destrucción excesiva.
La industria del GNL es una industria de crecimiento muy prometedora para los fabricantes de válvulas de todo el mundo, pero dado que las válvulas de GNL deben cumplir con los requisitos más estrictos, representan el más alto nivel de desafíos de ingeniería.
¿Qué es el gas natural licuado?
El gas natural licuado, o GNL, es gas natural ordinario que se licua enfriándolo a -160 °C. En este estado, es un líquido inodoro e incoloro, cuya densidad es la mitad que la del agua. El gas licuado no es tóxico, hierve a una temperatura de −158...−163 °C, se compone en un 95% de metano y el 5% restante incluye etano, propano, butano y nitrógeno.
- El primero es la extracción, preparación y transporte de gas natural a través de un gasoducto hasta una planta de licuefacción;
- El segundo es el procesamiento, licuefacción de gas natural y almacenamiento de GNL en la terminal.
- En tercer lugar, cargar GNL en buques cisterna y transportarlo por mar a los consumidores.
- Cuarto - Descarga de GNL en la terminal receptora, almacenamiento, regasificación y entrega a los consumidores finales.
Tecnologías de licuefacción de gases.
Como se mencionó anteriormente, el GNL se produce comprimiendo y enfriando gas natural. En este caso, el volumen del gas disminuye casi 600 veces. Este proceso es complejo, consta de varias etapas y consume mucha energía: los costos de licuefacción pueden representar aproximadamente el 25% de la energía contenida en el producto final. En otras palabras, es necesario quemar una tonelada de GNL para obtener tres más.
Se han utilizado siete tecnologías diferentes de licuefacción de gas natural en todo el mundo en diferentes momentos. Actualmente, Air Products lidera el camino en tecnología para producir grandes volúmenes de GNL para la exportación. Sus procesos AP-SMR™, AP-C3MR™ y AP-X™ representan el 82% del mercado total. Un competidor de estos procesos es la tecnología Optimized Cascade desarrollada por ConocoPhillips.
Al mismo tiempo, las plantas de licuefacción de pequeño tamaño destinadas a uso interno en empresas industriales tienen un gran potencial de desarrollo. Ya se pueden encontrar instalaciones de este tipo en Noruega, Finlandia y Rusia.
Además, las plantas locales de producción de GNL pueden encontrar una amplia aplicación en China, donde hoy en día se está desarrollando activamente la producción de automóviles propulsados por GNL. La introducción de unidades de pequeña escala podría permitir a China ampliar su actual red de transporte de vehículos de GNL.
Además de los sistemas estacionarios, en los últimos años se han desarrollado activamente plantas flotantes de licuefacción de gas natural. Las plantas flotantes proporcionan acceso a yacimientos de gas inaccesibles a infraestructuras (gasoductos, terminales marítimas, etc.).
Hasta la fecha, el proyecto más ambicioso en este ámbito es la plataforma flotante de GNL que Shell está construyendo a 25 km de distancia. desde la costa oeste de Australia (el lanzamiento de la plataforma está previsto para 2016).
Construcción de una planta de producción de GNL
Normalmente una planta de licuefacción de gas natural consta de:
- instalaciones de pretratamiento y licuefacción de gases;
- líneas tecnológicas para la producción de GNL;
- tanques de almacenaje;
- equipos para cargar en camiones cisterna;
- Servicios adicionales para dotar a la planta de electricidad y agua para refrigeración.
¿Dónde comenzó todo?
En 1912 se construyó la primera planta experimental, que, sin embargo, aún no se utilizaba con fines comerciales. Pero ya en 1941, en Cleveland, EE. UU., se estableció por primera vez una producción a gran escala de gas natural licuado.
En 1959 se realizó el primer suministro de gas natural licuado desde Estados Unidos al Reino Unido y Japón. En 1964 se construyó una planta en Argelia, desde donde comenzó el transporte regular en camiones cisterna, en particular a Francia, donde entró en funcionamiento la primera terminal de regasificación.
En 1969 comenzaron los suministros a largo plazo desde Estados Unidos a Japón y, dos años más tarde, desde Libia a España e Italia. En los años 70, la producción de GNL comenzó en Brunei e Indonesia; en los años 80, Malasia y Australia entraron en el mercado del GNL. En la década de 1990, Indonesia se convirtió en uno de los principales productores y exportadores de GNL en la región de Asia y el Pacífico: 22 millones de toneladas al año. En 1997, Qatar se convirtió en uno de los exportadores de GNL.
Propiedades de consumo
El GNL puro no arde, no se enciende ni explota por sí solo. En un espacio abierto a temperaturas normales, el GNL vuelve a un estado gaseoso y se mezcla rápidamente con el aire. Al evaporarse, el gas natural puede encenderse si entra en contacto con una fuente de llama.
Para el encendido es necesario tener una concentración de gas en el aire del 5% al 15% (volumen). Si la concentración es inferior al 5%, entonces no habrá suficiente gas para iniciar un incendio, y si es superior al 15%, habrá muy poco oxígeno en la mezcla. Para ser utilizado, el GNL se somete a regasificación - evaporación sin presencia de aire.
Varios países, entre ellos Francia, Bélgica, España, Corea del Sur y Estados Unidos, consideran que el GNL es una tecnología prioritaria o importante para la importación de gas natural. El mayor consumidor de GNL es Japón, donde casi el 100% de las necesidades de gas se cubren con importaciones de GNL.
Combustible para motores
Desde la década de 1990, han surgido varios proyectos para el uso de GNL como combustible para motores en el transporte acuático, ferroviario e incluso por carretera, utilizando en la mayoría de los casos motores de gas-diésel reconvertidos.
Ya existen ejemplos reales de operación de buques marítimos y fluviales que utilizan GNL. En Rusia se está iniciando la producción en serie de la locomotora diésel TEM19-001 que funciona con GNL. En Estados Unidos y Europa están surgiendo proyectos para convertir el transporte de mercancías por carretera a GNL. E incluso existe un proyecto para desarrollar un motor de cohete que utilizará GNL + oxígeno líquido como combustible.
Motores que funcionan con GNL
Uno de los principales desafíos asociados al desarrollo del mercado de GNL para el sector del transporte es aumentar el número de vehículos y barcos que utilizan GNL como combustible. Las principales cuestiones técnicas en este ámbito están relacionadas con el desarrollo y mejora de distintos tipos de motores que funcionan con GNL.
Actualmente, se pueden distinguir tres tecnologías de motores de GNL utilizados en embarcaciones marinas: 1) motor de encendido por chispa con una mezcla pobre de combustible y aire; 2) motor bicombustible con encendido diésel y gas de trabajo a baja presión; 3) motor dual fuel con encendido por combustible diesel y gas de trabajo a alta presión.
Los motores de encendido por chispa solo funcionan con gas natural, mientras que los motores de combustible dual diésel-gas pueden funcionar con diésel, GNC y fueloil pesado. Hoy en día existen tres fabricantes principales en este mercado: Wärtsila, Rolls-Royce y Mitsubishi Heavy Industries.
En muchos casos, los motores diésel existentes se pueden convertir en motores diésel/gas de combustible dual. Esta conversión de motores existentes puede ser una solución económicamente viable para convertir buques marinos a GNL.
Hablando del desarrollo de motores para el sector de la automoción, cabe destacar la empresa estadounidense Cummins Westport, que ha desarrollado una línea de motores de GNL destinados a camiones pesados. En Europa, Volvo ha lanzado un nuevo motor dual-fuel de 13 litros que funciona con diésel y GNC.
Las innovaciones notables en motores de GNC incluyen el motor de encendido por compresión compacto (CCI) desarrollado por Motiv Engines. Este motor tiene una serie de ventajas, la principal de las cuales es una eficiencia térmica significativamente mayor que sus homólogos existentes.
Según la empresa, la eficiencia térmica del motor desarrollado puede alcanzar el 50%, mientras que la eficiencia térmica de los motores de gas tradicionales es de aproximadamente el 27%. (Usando los precios del combustible en Estados Unidos como ejemplo, un camión con motor diésel cuesta 0,17 dólares por caballo de fuerza/hora para operar, un motor de GNC convencional cuesta 0,14 dólares y un motor CCEI cuesta 0,07 dólares).
También vale la pena señalar que, al igual que ocurre con las aplicaciones marinas, muchos motores de camiones diésel se pueden convertir en motores diésel-GNL de combustible dual.
Países productores de GNL
Según datos de 2009, los principales países productores de gas natural licuado se distribuían en el mercado de la siguiente manera:
El primer lugar lo ocupó Qatar (49,4 mil millones de m³); seguida de Malasia (29,5 mil millones de m³); Indonesia (26,0 mil millones de m³); Australia (24,2 mil millones de m³); Argelia (20,9 mil millones de m³). El último lugar en esta lista fue Trinidad y Tobago (19,7 mil millones de m³).
Los principales importadores de GNL en 2009 fueron: Japón (85,9 mil millones de m³); República de Corea (34,3 mil millones de m³); España (27,0 mil millones de m³); Francia (13,1 mil millones de m³); Estados Unidos (12,8 mil millones de m³); India (12,6 mil millones de m³).
Rusia apenas está comenzando a ingresar al mercado del GNL. Actualmente, solo hay una planta de GNL en funcionamiento en la Federación de Rusia, Sakhalin-2 (inaugurada en 2009, la participación mayoritaria pertenece a Gazprom, Shell tiene el 27,5%, las japonesas Mitsui y Mitsubishi, el 12,5% y el 10%, respectivamente). A finales de 2015, la producción ascendió a 10,8 millones de toneladas, superando la capacidad de diseño en 1,2 millones de toneladas. Sin embargo, debido a la caída de los precios en el mercado mundial, los ingresos por exportaciones de GNL en términos de dólares disminuyeron un 13,3% interanual hasta 4.500 millones de dólares.
No existen condiciones previas para mejorar la situación del mercado del gas: los precios seguirán bajando. Hasta 2020, se pondrán en funcionamiento en Estados Unidos cinco terminales de exportación de GNL con una capacidad total de 57,8 millones de toneladas. Comenzará una guerra de precios en el mercado europeo del gas.
El segundo actor importante en el mercado ruso de GNL es Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (una filial de Novatek) ganó la subasta por el derecho a utilizar el sitio Nyakhartinsky en el distrito autónomo de Yamal-Nenets.
La empresa necesita el sitio Nyakhartinsky para el desarrollo del proyecto Arctic LNG (el segundo proyecto de Novatek se centró en la exportación de gas natural licuado, el primero es Yamal LNG): está ubicado muy cerca del campo Yurkharovskoye, que está siendo desarrollado por Novatek-Yurkharovneftegaz. El área de la parcela es de unos 3 mil metros cuadrados. kilómetros. Al 1 de enero de 2016, sus reservas se estimaban en 8,9 millones de toneladas de petróleo y 104,2 mil millones de metros cúbicos de gas.
En marzo, la empresa inició negociaciones preliminares con socios potenciales sobre la venta de GNL. La dirección de la empresa considera que Tailandia es el mercado más prometedor.
Transporte de gas licuado
La entrega de gas licuado al consumidor es un proceso muy complejo y que requiere mucha mano de obra. Después de licuar el gas en las plantas, el GNL ingresa a las instalaciones de almacenamiento. El transporte adicional se realiza utilizando buques especiales - gaseros equipado con criocankers. También es posible utilizar vehículos especiales. El gas de los gaseros llega a los puntos de regasificación y luego es transportado a través de tuberías .
Los petroleros son gaseros.
Un buque cisterna de gas, o metanero, es un buque construido específicamente para transportar GNL en tanques. Además de los tanques de gas, estos buques están equipados con unidades de refrigeración para enfriar el GNL.
Los mayores fabricantes de buques para el transporte de gas natural licuado son los astilleros japoneses y coreanos: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Fue en los astilleros coreanos donde se construyeron más de dos tercios de los gaseros del mundo. Cisternas modernas de las series Q-Flex y Q-Max capaz de transportar hasta 210-266 mil m3 de GNL.
La primera información sobre el transporte de gases licuados por mar se remonta a 1929-1931, cuando la empresa Shell transformó temporalmente el petrolero Megara en un buque para el transporte de gas licuado y construyó en Holanda el buque Agnita con un peso muerto de 4,5 mil toneladas, destinado para el transporte simultáneo de petróleo, gas licuado y ácido sulfúrico. Los petroleros Shell recibieron el nombre de conchas marinas- fueron comercializados por el padre del fundador de la empresa, Marcus Samuel.
El transporte marítimo de gases licuados no se generalizó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, para el transporte se utilizaban barcos reconvertidos de petroleros o de carga seca. La experiencia acumulada en el diseño, construcción y operación de los primeros gaseros nos permitió pasar a la búsqueda de los métodos más rentables de transporte de estos gases.
Buque cisterna de GNL estándar moderno (transportador de metano) puede transportar entre 145 y 155 mil m3 de gas licuado, de los cuales, como resultado de la regasificación, se pueden obtener entre 89 y 95 millones de m3 de gas natural. Debido al hecho de que los transportadores de metano requieren mucho capital, su tiempo de inactividad es inaceptable. Son rápidos, la velocidad de un barco que transporta gas natural licuado alcanza los 18-20 nudos, frente a los 14 nudos de un petrolero estándar.
Además, las operaciones de carga y descarga de GNL no requieren mucho tiempo (una media de 12 a 18 horas). En caso de accidente, los buques metaneros cuentan con una estructura de doble casco diseñada específicamente para evitar fugas y roturas. La carga (GNL) se transporta a presión atmosférica y una temperatura de -162°C en tanques especiales aislados térmicamente dentro del casco interno del buque gasero.
Un sistema de almacenamiento de carga consta de un contenedor o depósito primario para almacenar líquido, una capa de aislamiento, una contención secundaria diseñada para evitar fugas y otra capa de aislamiento. Si el tanque primario está dañado, la carcasa secundaria evitará fugas. Todas las superficies en contacto con el GNL están fabricadas con materiales resistentes a temperaturas extremadamente bajas.
Por ello, los materiales más utilizados son acero inoxidable, aluminio o Invar (una aleación a base de hierro con un contenido de níquel del 36%).
Una característica distintiva de los gaseros tipo Moss, que actualmente representan el 41% de la flota mundial de metaneros, son los tanques esféricos autoportantes, que generalmente están hechos de aluminio y se fijan al casco del barco mediante un manguito a lo largo del ecuador del tanque.
El 57% de los buques cisterna utilizan sistemas de tanques de triple membrana (sistema GazTransport, sistema Technigaz y sistema CS1). Los diseños de membrana utilizan una membrana mucho más delgada que se apoya en las paredes de la carcasa. El sistema GazTransport incluye membranas primarias y secundarias en forma de paneles planos Invar, mientras que en el sistema Technigaz la membrana primaria está hecha de acero inoxidable corrugado.
En el sistema CS1, los paneles invar del sistema GazTransport, que actúan como membrana primaria, se combinan con membranas Technigaz de tres capas (láminas de aluminio colocadas entre dos capas de fibra de vidrio) como aislamiento secundario.
A diferencia de los buques de GLP (gas licuado de petróleo), los gaseros no están equipados con una unidad de licuefacción en cubierta y sus motores funcionan con gas de lecho fluidizado. Dado que parte de la carga (gas natural licuado) complementa al fuel oil, los buques metaneros no llegan a su puerto de destino con la misma cantidad de GNL que cargaron en la planta de licuefacción.
El valor máximo permitido de la tasa de evaporación en un lecho fluidizado es aproximadamente el 0,15% del volumen de carga por día. Las turbinas de vapor se utilizan principalmente como sistema de propulsión en buques metaneros. A pesar de su baja eficiencia de combustible, las turbinas de vapor se pueden adaptar fácilmente para funcionar con gas de lecho fluidizado.
Otra característica única de los buques cisterna de GNL es que normalmente retienen una pequeña porción de su carga para enfriar los tanques a la temperatura requerida antes de cargarlos.
La próxima generación de buques cisterna de GNL se caracteriza por nuevas características. A pesar de la mayor capacidad de carga (200-250 mil m3), los buques tienen el mismo calado; hoy en día, para un barco con una capacidad de carga de 140 mil m3, un calado típico de 12 metros es típico debido a las restricciones aplicadas en el Canal de Suez. y en la mayoría de las terminales de GNL.
Sin embargo, su cuerpo será más ancho y más largo. La potencia de las turbinas de vapor no permitirá que estos buques más grandes desarrollen suficiente velocidad, por lo que utilizarán un motor diésel de gasóleo de doble combustible desarrollado en los años 1980. Además, muchos buques de GNL actualmente en pedido estarán equipados con una unidad de regasificación a bordo.
La evaporación del gas en los metaneros de este tipo se controlará de la misma forma que en los buques que transporten gas licuado de petróleo (GLP), lo que evitará pérdidas de carga durante el viaje.
Mercado de transporte marítimo de gas licuado
El transporte de GNL implica su transporte marítimo desde las plantas de licuefacción de gas hasta las terminales de regasificación. En noviembre de 2007, había 247 buques metaneros en el mundo con una capacidad de carga de más de 30,8 millones de m3. El auge del comercio de GNL ha garantizado que todos los buques estén ahora completamente ocupados, en comparación con mediados de la década de 1980, cuando había 22 buques inactivos.
Además, hasta finales de la década deberían ponerse en servicio unos 100 buques. La edad promedio de la flota mundial de GNL es de unos siete años. 110 embarcaciones tienen cuatro años o menos de antigüedad, mientras que 35 embarcaciones tienen edades comprendidas entre cinco y nueve años.
Unos 70 petroleros han estado en funcionamiento durante 20 años o más. Sin embargo, todavía tienen una larga vida útil por delante, ya que los buques cisterna de GNL suelen tener una vida útil de 40 años debido a sus características resistentes a la corrosión. Estos incluyen hasta 23 petroleros (buques pequeños y antiguos que sirven al comercio de GNL en el Mediterráneo) que serán reemplazados o mejorados significativamente durante los próximos tres años.
De los 247 buques cisterna actualmente en funcionamiento, más de 120 sirven a Japón, Corea del Sur y Taipei Chino, 80 a Europa y los buques restantes a América del Norte. En los últimos años se ha visto un crecimiento fenomenal en el número de buques que sirven al comercio en Europa y América del Norte, mientras que el Lejano Oriente ha visto sólo un ligero aumento debido al estancamiento de la demanda en Japón.
Regasificación de gas natural licuado
Una vez que el gas natural llega a su destino, se produce el proceso de regasificación, es decir, su transformación del estado líquido nuevamente al estado gaseoso.
El buque cisterna suministra GNL a terminales especiales de regasificación, que constan de un atracadero, una rejilla de descarga, tanques de almacenamiento, un sistema de evaporación, instalaciones para procesar los gases de evaporación de los tanques y una unidad de medición.
Al llegar a la terminal, el GNL se bombea desde los camiones cisterna a los tanques de almacenamiento en forma licuada, luego el GNL se convierte a estado gaseoso según sea necesario. La conversión en gas se produce en un sistema de evaporación utilizando calor.
En términos de capacidad de terminales de GNL, así como en volumen de importaciones de GNL, Japón es el líder: 246 mil millones de metros cúbicos por año, según datos de 2010. En segundo lugar se sitúa Estados Unidos, con más de 180 mil millones de metros cúbicos al año (datos de 2010).
Así, la tarea principal en el desarrollo de terminales receptoras es principalmente la construcción de nuevas unidades en varios países. Hoy en día, el 62% de la capacidad receptora proviene de Japón, Estados Unidos y Corea del Sur. Junto con el Reino Unido y España, la capacidad de recepción de los cinco primeros países es del 74%. El 26% restante se distribuye entre 23 países. En consecuencia, la construcción de nuevas terminales abrirá nuevos mercados y aumentará los existentes para el GNL.
Perspectivas de desarrollo de los mercados de GNL en el mundo.
¿Por qué la industria del gas licuado se está desarrollando a un ritmo cada vez mayor en el mundo? En primer lugar, en algunas regiones geográficas, como Asia, el transporte de gas en camiones cisterna es más rentable. A una distancia de más de 2.500 kilómetros, el gas licuado ya puede competir en precio con el gas de gasoducto. En comparación con los gasoductos, el GNL también tiene las ventajas de la ampliación modular del suministro y, en algunos casos, también elimina los problemas de cruce de fronteras.
Sin embargo, también existen dificultades. La industria del GNL ocupa su nicho en regiones remotas que no cuentan con reservas propias de gas. La mayoría de los volúmenes de GNL se contratan en la etapa de diseño y producción. La industria está dominada por un sistema de contratos a largo plazo (de 20 a 25 años), que requiere una coordinación desarrollada y compleja de los participantes en la producción, exportadores, importadores y transportistas. Algunos analistas ven todo esto como una posible barrera al crecimiento del comercio de gas licuado.
En general, para que el gas licuado se convierta en una fuente de energía más asequible, el costo del suministro de GNL debe competir exitosamente en precio con las fuentes de combustible alternativas. Hoy la situación es la contraria, lo que no niega el desarrollo de este mercado en el futuro.
Continuación:
- Parte 3: Válvulas de mariposa para temperaturas criogénicas
Al preparar el material se utilizaron datos de los siguientes sitios:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
La eficiencia del transporte marítimo de GNL ruso se puede aumentar significativamente mediante el uso de los últimos avances tecnológicos.
La entrada de Rusia en el mercado mundial de GNL coincidió con la llegada de tecnologías mejoradas para el transporte marítimo de gas licuado. Han entrado en servicio los primeros gaseros y las terminales receptoras de nueva generación, que pueden reducir significativamente el coste del transporte de GNL. Gazprom tiene una oportunidad única de crear su propio sistema de transporte de gas licuado utilizando los últimos avances en este campo y obtener ventajas sobre los competidores que necesitarán mucho tiempo para el reequipamiento técnico.
Tenga en cuenta las tendencias avanzadas
La puesta en marcha de la primera planta rusa de GNL en Sakhalin, los preparativos para la construcción de una instalación de producción aún mayor basada en el campo Shtokman y el desarrollo de un proyecto para una planta de GNL en Yamal incluyen el transporte marítimo de gas licuado en la lista de tecnologías críticas para nuestro país. Esto hace relevante analizar las últimas tendencias en el desarrollo del transporte marítimo de GNL, de manera que en el desarrollo de proyectos nacionales se incorporen no sólo las tecnologías existentes sino también las prometedoras.
Entre los proyectos implementados en los últimos años, se pueden destacar las siguientes áreas para incrementar la eficiencia del transporte marítimo de GNL:
1. Incrementar la capacidad de los buques metaneros;
2. Aumentar la proporción de buques con tanques de membrana;
3. Uso de motores diésel como central eléctrica marina;
4. Aparición de terminales de GNL de aguas profundas.
Aumento de la capacidad de los buques metaneros
Durante más de 30 años, la capacidad máxima de los buques metaneros no superó los 140-145 mil metros cúbicos. m, lo que equivale a una capacidad de carga de 60 mil toneladas de GNL. En diciembre de 2008 entró en funcionamiento el buque metanero Mozah (Fig. 1), tipo Q-Max, líder de una serie de 14 buques con una capacidad de 266 mil metros cúbicos. m En comparación con los barcos más grandes existentes, su capacidad es un 80% mayor. Simultáneamente con la construcción de los buques cisterna del tipo Q-Max, en los astilleros surcoreanos se hicieron pedidos para la construcción del 31º buque del tipo Q-Flex, con una capacidad de 210-216 mil metros cúbicos. m, que es casi un 50% más que los buques existentes. 
Según información de Samsung Heavy Industries, en cuyo astillero se construyó Mozah, en el futuro previsible la capacidad de los buques metaneros no superará los 300 mil metros cúbicos. m, lo que se debe a las dificultades tecnológicas de su construcción. Sin embargo, un aumento en la capacidad de los buques de los tipos Q-Max y Q-Flex se logró solo aumentando la longitud y el ancho del casco, manteniendo al mismo tiempo el calado estándar de 12 metros para los grandes buques metaneros, que está determinado por el profundidades en terminales existentes. En la próxima década será posible explotar gaseros con un calado de 20 a 25 m, lo que aumentará la capacidad a 350 mil metros cúbicos. my mejorar el rendimiento de conducción mejorando los contornos hidrodinámicos del casco. Esto también reducirá los costos de construcción, ya que se pueden construir buques cisterna más grandes sin aumentar el tamaño de los muelles y rampas.
Al organizar las exportaciones de GNL desde Rusia, es necesario evaluar la posibilidad de utilizar buques de mayor capacidad. Construcción de buques con capacidad de 250-350 mil metros cúbicos. m reducirá los costos unitarios del transporte de gas ruso y obtendrá una ventaja competitiva en los mercados extranjeros.
Ud. aumentar la proporción de buques cisterna de membrana
Actualmente, en los buques metaneros se utilizan dos tipos principales de tanques de carga (tanques en los que se transporta GNL): esféricos insertados (sistema Kvaerner-Moss) y de membrana prismática incorporada (transporte de gas - sistema Technigas). Los tanques esféricos insertables tienen un espesor de 30 a 70 mm (cinturón ecuatorial - 200 mm) y están hechos de aleaciones de aluminio. Se instalan ("anidados") en el casco del petrolero sin conexión a las estructuras del casco, descansando en el fondo del barco a través de cilindros de soporte especiales. Los tanques de membrana prismática tienen una forma cercana a la rectangular. Las membranas están hechas de una lámina delgada (0,5-1,2 mm) de acero aleado o Invar (aleación de hierro y níquel) y son solo una carcasa en la que se carga el gas licuado. Todas las cargas estáticas y dinámicas se transfieren a través de la capa de aislamiento térmico al casco del barco. La seguridad requiere la presencia de una membrana principal y secundaria que garantice la seguridad del GNL en caso de daño a la principal, así como una doble capa de aislamiento térmico: entre las membranas y entre la membrana secundaria y el casco del barco.
Con capacidad de cisterna de hasta 130 mil metros cúbicos. metros, el uso de tanques esféricos es más efectivo que los tanques de membrana, en el rango de 130-165 mil metros cúbicos. m, sus características técnicas y económicas son aproximadamente iguales, con un mayor aumento de capacidad, se prefiere el uso de tanques de membrana.
Los tanques de membrana pesan aproximadamente la mitad que los tanques esféricos; su forma permite aprovechar el espacio del casco del barco con la máxima eficiencia. Debido a esto, los camiones cisterna de membrana tienen dimensiones y desplazamiento por unidad de capacidad de carga más pequeños. Son más baratos de construir y más económicos de operar, en particular debido a los menores cargos portuarios y tarifas de paso por los canales de Suez y Panamá.
Actualmente hay aproximadamente el mismo número de camiones cisterna con tanques esféricos y de membrana. Debido al aumento de capacidad, en un futuro próximo predominarán los buques cisterna de membrana, cuya proporción de los buques en construcción y previstos para la construcción es de alrededor del 80%.
En relación con las condiciones rusas, una característica importante de los buques es la capacidad de operar en los mares árticos. Según los expertos, las cargas de compresión y de choque que se producen al cruzar los campos de hielo son peligrosas para los buques cisterna de membrana, lo que hace que su funcionamiento en condiciones difíciles de hielo sea riesgoso. Los fabricantes de buques cisterna de membrana afirman lo contrario, citando cálculos de que las membranas, especialmente las onduladas, tienen una gran flexibilidad de deformación, lo que evita su rotura incluso en caso de daños importantes a la estructura del casco. Sin embargo, no se puede garantizar que la membrana no sea perforada por elementos de estas mismas estructuras. Además, no se puede permitir que un barco con tanques deformados, incluso si permanecen sellados, siga funcionando, y reemplazar parte de las membranas requiere reparaciones largas y costosas. Por lo tanto, los diseños de los buques cisterna de GNL de hielo implican el uso de tanques esféricos insertados, cuya parte inferior está ubicada a una distancia considerable de la línea de flotación y la parte sumergida del costado.
Es necesario considerar la posibilidad de construir buques cisterna de membrana para exportar GNL desde la península de Kola (Teriberka). Para la planta de GNL de Yamal, aparentemente sólo se pueden utilizar barcos con tanques esféricos.
Aplicación de motores diésel y unidades de licuefacción de gases a bordo.
Una característica de los barcos de nuevos proyectos es el uso de unidades diésel y diésel-eléctricas como motores principales, que son más compactos y económicos que las turbinas de vapor. Esto hizo posible reducir significativamente el consumo de combustible y reducir el tamaño de la sala de máquinas. Hasta hace poco, los buques cisterna de GNL estaban equipados exclusivamente con unidades de turbina de vapor capaces de utilizar el gas natural que se evapora de los tanques. Al quemar gas evaporado en calderas de vapor, los buques cisterna de GNL con turbina cubren hasta el 70% de la demanda de combustible.
En muchos buques, incluidos los tipos Q-Max y Q-Flex, el problema de la evaporación del GNL se resuelve instalando a bordo una planta de licuefacción de gas. El gas evaporado se vuelve a licuar y se devuelve a los tanques. Una instalación a bordo para la relicuación de gas aumenta significativamente el coste de un buque metanero, pero en líneas de longitud considerable su uso se considera justificado.
En el futuro, el problema podrá solucionarse reduciendo la evaporación. Si en los barcos construidos en la década de 1980 las pérdidas debidas a la evaporación del GNL ascendieron al 0,2-0,35% del volumen de carga por día, en los barcos modernos esta cifra es aproximadamente la mitad: 0,1-0,15%. Se puede esperar que en la próxima década el nivel de pérdidas por evaporación se reduzca a la mitad.
Se puede suponer que en condiciones de navegación sobre hielo de un buque metanero equipado con un motor diésel, es necesaria la presencia de una unidad de licuefacción de gas a bordo, incluso con un nivel reducido de volatilidad. Al navegar en condiciones de hielo, toda la potencia del sistema de propulsión se utilizará sólo durante una parte de la ruta, y en este caso el volumen de gas evaporado de los tanques excederá la capacidad de los motores para utilizarlo.
Los nuevos buques cisterna de GNL deberán estar equipados con motores diésel. La presencia de una unidad de licuefacción de gas a bordo probablemente será aconsejable tanto cuando se opere en las rutas más largas, por ejemplo, a la costa este de los Estados Unidos, como cuando se operen vuelos lanzadera desde la península de Yamal.
Aparición de terminales de GNL en aguas profundas
La primera terminal marina de recepción y regasificación de GNL del mundo, Gulf Gateway, entró en funcionamiento en 2005, convirtiéndose también en la primera terminal construida en Estados Unidos en los últimos 20 años. Las terminales marinas están situadas en estructuras flotantes o islas artificiales, a una distancia considerable de la costa, a menudo fuera de las aguas territoriales (las denominadas terminales marinas). Esto permite reducir el tiempo de construcción, así como garantizar que las terminales estén ubicadas a una distancia segura de las instalaciones terrestres. Se puede esperar que la creación de terminales costa afuera en la próxima década amplíe significativamente las capacidades de importación de GNL de América del Norte. En EE.UU. hay cinco terminales y hay proyectos de construcción para unas 40 más, 1/3 de las cuales son terminales de carretera. 
Las terminales costa afuera pueden acomodar embarcaciones con un calado significativo. Las terminales de aguas profundas, por ejemplo Gulf Gateway, no tienen restricciones en cuanto al calado de los buques, otros proyectos prevén un calado de hasta 21-25 m, como ejemplo se puede citar el proyecto de la terminal BroadWater. Se propone ubicar la terminal a 150 km al noreste de Nueva York, en Long Island Sound, protegida de las olas. La terminal estará compuesta por una pequeña plataforma de pilotes instalada a una profundidad de 27 metros y una unidad flotante de almacenamiento y regasificación (FSRU), de 370 metros de largo y 61 metros de ancho, que servirá simultáneamente como atraque para buques metaneros de calado elevado. a 25 metros (Fig. 2 y 3). Los proyectos de varias terminales costeras también prevén el procesamiento de buques con mayor calado y una capacidad de 250 a 350 mil metros cúbicos. metro. 
Aunque no se llevarán a cabo todos los proyectos de nuevas terminales, en un futuro previsible la mayor parte del GNL se importará a Estados Unidos a través de terminales capaces de recibir buques metaneros con un calado de más de 20 m. A largo plazo, terminales similares desempeñarán un papel destacado papel en Europa occidental y Japón.
La construcción de terminales marítimas en Teriberka capaces de recibir buques con un calado de hasta 25 m nos permitirá obtener una ventaja competitiva a la hora de exportar GNL a América del Norte y, en el futuro, a Europa. Si el proyecto de la planta de GNL se lleva a cabo en Yamal, las aguas poco profundas del mar de Kara frente a la costa de la península impedirán el uso de buques con un calado de más de 10 a 12 metros.
conclusiones
El pedido inmediato de 45 buques metaneros ultragrandes de los tipos Q-Max y Q-Flex cambió las ideas predominantes sobre la eficiencia del transporte marítimo de GNL. Según el cliente de estos buques, Qatar Gas Transport Company, un aumento en la capacidad unitaria de los buques cisterna, así como una serie de mejoras técnicas, reducirán los costos de transporte de GNL en un 40%. El coste de construcción de barcos, por unidad de capacidad de carga, es un 25% menor. Estos buques aún no han implementado toda la gama de soluciones técnicas prometedoras, en particular un mayor calado y un mejor aislamiento térmico de los tanques.
¿Cómo será el buque cisterna de GNL “ideal” del futuro próximo? Será un buque con una capacidad de 250 a 350 mil metros cúbicos. m de GNL y un calado de más de 20 m. Los tanques de membrana con aislamiento térmico mejorado reducirán la evaporación al 0,05-0,08% del volumen de GNL transportado por día, y una unidad de licuefacción de gas a bordo eliminará casi por completo las pérdidas de carga. La central diésel proporcionará una velocidad de unos 20 nudos (37 km/h). La construcción de buques aún más grandes, equipados con una gama completa de soluciones técnicas avanzadas, reducirá el coste del transporte de GNL a la mitad en comparación con el nivel actual y el coste de construcción de buques a 1/3.
La reducción del coste del transporte marítimo de GNL tendrá las siguientes consecuencias:
1. El GNL recibirá ventajas adicionales sobre el gas “por tubería”. La distancia a la que el GNL es más efectivo que un gasoducto se reducirá en otro 30-40%, de 2500-3000 km a 1500-2000 km, y para los gasoductos submarinos, a 750-1000 km.
2. Las distancias para el transporte marítimo de GNL aumentarán y los esquemas logísticos se volverán más complejos y variados.
3. Los consumidores tendrán la oportunidad de diversificar las fuentes de GNL, lo que aumentará la competencia en este mercado.
Este será un paso significativo hacia la formación de un mercado único global de gas, en lugar de los dos mercados locales de GNL existentes: Asia-Pacífico y Atlántico. Un impulso adicional para esto lo dará la modernización del Canal de Panamá, cuya finalización está prevista para 2014-2015. Aumentar el tamaño de las cámaras de esclusas en el canal de 305x33,5 m a 420x60 m permitirá que los buques cisterna de GNL más grandes se muevan libremente entre los dos océanos.
La creciente competencia exige que Rusia aproveche al máximo las últimas tecnologías. El coste de un error en este asunto será altísimo. Los buques metaneros, debido a su elevado coste, llevan 40 años o más en funcionamiento. Al incorporar soluciones técnicas obsoletas en los planes de transporte, Gazprom socavará su posición en la lucha competitiva en el mercado del GNL en las próximas décadas. Por el contrario, al proporcionar transporte entre la terminal marítima de aguas profundas de Teriberka y las terminales marítimas de los Estados Unidos utilizando buques de gran tonelaje y mayor calado, la compañía rusa superará a sus competidores del Golfo Pérsico en términos de eficiencia de entrega.
La planta de GNL en Yamal no podrá utilizar los buques cisterna de GNL más eficientes debido a la zona de aguas poco profundas y las condiciones del hielo. La mejor solución probablemente será un sistema de transporte alimentador, con transbordo de GNL a través de Teriberka.
Las perspectivas de un uso generalizado del transporte marítimo para las exportaciones de gas ponen en la agenda la cuestión de organizar la construcción de buques metaneros en Rusia, o al menos la participación de las empresas rusas en su construcción. Actualmente, ninguna de las empresas de construcción naval nacionales tiene diseños, tecnologías y experiencia en la construcción de dichos buques. Además, en Rusia no existe ni un solo astillero capaz de construir buques de gran tonelaje. Un gran avance en esta dirección podría ser la adquisición por parte de un grupo de inversores rusos de parte de los activos de la empresa Aker Yards, que dispone de tecnologías para la construcción de buques metaneros, incluidos los de clase hielo, así como astilleros en Alemania y Ucrania. capaz de construir buques de gran tonelaje.
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gran elena |
Al Gattara (tipo Q-Flex) |
Mozah (tipo Q-Max) |
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Año de construcción |
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Capacidad (toneladas de registro bruto) |
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Ancho (m) |
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Altura lateral (m) |
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Calado (m) |
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Volumen del tanque (m cúbicos) |
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tipo de tanques |
esférico |
membrana |
membrana |
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Número de tanques |
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Sistema de propulsión |
turbina de vapor |
diesel |
Los buques de más de 300 metros de eslora para transportar gas natural licuado podrán cortar hielo de hasta 2 metros de espesor. Hasta que se construyan fábricas en la Luna o Marte, será difícil encontrar una empresa industrial menos hospitalaria que la Yamal GNL es una planta de procesamiento de gas natural valorada en 27 mil millones de dólares ubicada en Rusia, a 600 kilómetros al norte del Círculo Polar Ártico. En invierno, cuando el sol no aparece durante más de dos meses, las temperaturas aquí alcanzan los -25ºC en tierra y -50ºC en la cegadora niebla del mar. Pero este desierto contiene una gran cantidad de combustibles fósiles, unos 13 billones de metros cúbicos, lo que equivale a unos 8 mil millones de barriles de petróleo.
Los petroleros convencionales todavía no pueden atravesar el hielo ártico del mar de Kara, a pesar de que se está derritiendo debido al calentamiento global. El uso de pequeños buques rompehielos como escolta de buques cisterna sigue siendo extremadamente costoso y requiere mucha mano de obra. Es por eso que una colaboración internacional de diseñadores, ingenieros, constructores y propietarios de barcos planea gastar 320 millones de dólares para crear al menos 15 buques cisterna de 300 metros capaces de romper el hielo por sí solos. El barco tendrá que realizar sus tareas en condiciones extremadamente duras”, dijo Bloomberg. Mika Hovilainen, especialista en rompehielos en Aker Arctic Technology Inc., una empresa con sede en Helsinki que se dedica al diseño de buques. “Sus sistemas deben funcionar correctamente en un rango de temperatura muy amplio. Estos buques cisterna son los gaseros más grandes jamás construidos y miden 50 metros de ancho. Cuando están completamente cargados, cada uno puede transportar poco más de 1 millón de barriles de petróleo. Los 15 podrán transportar 16,5 millones de toneladas de gas natural licuado por año, suficiente para abastecer la mitad del consumo anual de Corea del Sur y cerca de las capacidades de Yamal LNG. Viajarán al oeste, a Europa en invierno, y al este, a Asia en verano, atravesando dos metros de hielo. Los rompehielos no rompen el hielo, como mucha gente piensa. Los cascos de los barcos están diseñados para doblar el borde de la capa de hielo y distribuir el peso uniformemente por toda su superficie. Al moverse sobre hielo, el camión cisterna utiliza su sección de popa, que está especialmente adaptada para triturar hielo espeso.
Construir tales barcos es parte de un juego mucho más amplio. "Este es quizás el mayor paso adelante en el desarrollo del Ártico", afirmó el presidente ruso. Vladimir Putin en diciembre durante la botadura del primer buque cisterna de gas en la planta de GNL de Yamal. Hablando de la predicción del poeta del siglo XVIII. Mijaíl Lomonósov Sobre la expansión de Rusia y Siberia, Putin enfatizó: “Ahora podemos decir con seguridad que Rusia se expandirá a través del Ártico en este siglo y en el próximo. Aquí se encuentran las mayores reservas minerales. Aquí se ubicará la futura arteria de transporte: la Ruta del Mar del Norte, que, estoy seguro, será muy eficaz”.
Para evitar el trabajo excesivo de los generadores, se utiliza un propulsor especial producido por el gigante de la ingeniería sueco-suizo. ABB Ltd., desconecta los motores de las hélices. Es decir, las hélices pueden girar más rápido o más lento sin hacer que el motor aúlle, dice Peter Terwiesch, Presidente de la División de Automatización Industrial de ABB. Separar la carga de trabajo del motor y la hélice mejora la eficiencia del combustible en un 20 por ciento, dijo. Como beneficio adicional, "obtienes una maniobrabilidad mucho mejor", dice Terwiesch. Operar un superpetrolero nunca ha sido tan fácil. Aunque los buques cisterna para gas natural licuado llevan aproximadamente medio siglo navegando transportando combustible desde el árido Oriente Medio, hasta la última década no había necesidad de modelos especiales "de hielo", cuando el buque noruego Snohvit y proyecto ruso "Sajalín-2" Por primera vez comenzó la producción de gas en climas más fríos. Puerto de GNL de Yamal, sabetta, fue diseñado y construido en conjunto con los barcos que lo servirían. La industria del petróleo y el gas se considera, con razón, una de las industrias de mayor tecnología del mundo. Los equipos utilizados para la producción de petróleo y gas cuentan con cientos de miles de artículos e incluyen una variedad de dispositivos, desde elementos válvulas de cierre, que pesan varios kilogramos, hasta estructuras gigantescas: plataformas de perforación y camiones cisterna, de tamaño gigantesco, y que cuestan muchos miles de millones de dólares. En este artículo analizaremos los gigantes marinos de la industria del petróleo y el gas. Buques cisterna de gas tipo Q-maxLos camiones cisterna de gas más grandes de la historia de la humanidad pueden llamarse con razón camiones cisterna del tipo Q-max. "Q" aquí representa Qatar, y "máximo"- máximo. Toda una familia de estos gigantes flotantes fue creada específicamente para el transporte de gas licuado desde Qatar por mar. Los barcos de este tipo comenzaron a construirse en 2005 en los astilleros de la empresa. Industrias Pesadas Samsung- división de construcción naval de Samsung. El primer barco fue botado en noviembre de 2007. Fue nombrado "Moza", en honor a la esposa del jeque Moza bint Nasser al-Misned. En enero de 2009, tras haber cargado 266.000 metros cúbicos de GNL en el puerto de Bilbao, un buque de este tipo cruzó por primera vez el Canal de Suez. Los gaseros tipo Q-max son operados por la empresa STASCo, pero son propiedad de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) y están contratados principalmente por empresas productoras de GNL de Qatar. En total se han firmado contratos para la construcción de 14 buques de este tipo. Las dimensiones de dicho buque son 345 metros (1.132 pies) de largo y 53,8 metros (177 pies) de ancho. El barco mide 34,7 m (114 pies) de altura y tiene un calado de unos 12 metros (39 pies). Al mismo tiempo, el buque puede albergar un volumen máximo de GNL equivalente a 266.000 metros cúbicos. m (9.400.000 metros cúbicos). A continuación se muestran fotografías de los barcos más grandes de esta serie:
Petrolero "Moza"- el primer barco de esta serie. Lleva el nombre de la esposa del jeque Moza bint Nasser al-Misned. La ceremonia de nombramiento tuvo lugar el 11 de julio de 2008 en el astillero. Industrias Pesadas Samsung en Corea del Sur.
petrolero« BU Samra»
Petrolero« Mekaines» Buque tendido de tuberías “Espíritu pionero”En junio de 2010, una empresa suiza Contratistas marítimos de Allseas celebró un contrato para la construcción de un buque diseñado para transportar plataformas de perforación y colocar tuberías a lo largo del fondo del mar. el barco llamado "Pieter Schelte", pero luego renombrado, fue construido en el astillero de la empresa. DSME (Daewoo Construcción Naval e Ingeniería Marina) y en noviembre de 2014 partió de Corea del Sur hacia Europa. Se suponía que el barco se utilizaría para tender tuberías. Corriente Sur en el Mar Negro.
El barco tiene 382 m de largo y 124 m de ancho. Te recordamos que la altura del Empire State Building en Estados Unidos es de 381 m (hasta el tejado). La altura de costado es de 30 m y el buque se caracteriza también por el hecho de que su equipamiento permite tender tuberías a profundidades récord, hasta 3500 m.
en proceso de finalización a flote, julio de 2013
en el astillero Daewoo en Geoje, marzo de 2014
en la etapa final de construcción, julio de 2014 Tamaños comparativos (área de cubierta superior) de barcos gigantes, de arriba a abajo:
Fuente de la foto - ocean-media.su Planta flotante de gas natural licuado "Preludio"El siguiente gigante tiene dimensiones comparables a las de la capa de tubos flotante: "Preludio FLNG"(del inglés - "planta flotante para la producción de gas natural licuado" Preludio"") - la primera planta del mundo para la producción gas natural licuado (GNL) colocado sobre una base flotante y destinado a la producción, tratamiento, licuación de gas natural, almacenamiento y envío de GNL en el mar. Hasta la fecha "Preludio" es el objeto flotante más grande de la Tierra. El barco más cercano en tamaño hasta 2010 era un superpetrolero "Llamar a Nieves" 458 metros de largo y 69 metros de ancho. En 2010, lo cortaron en chatarra y los laureles del objeto flotante más grande fueron para el tiendetubos. "Pieter Schelte", posteriormente rebautizado como Por el contrario, la longitud de la plataforma "Preludio" 106 metros menos. Pero es mayor en tonelaje (403.342 toneladas), ancho (124 m) y desplazamiento (900.000 toneladas).
Además "Preludio" no es un barco en el sentido exacto de la palabra, porque no tiene motores, teniendo a bordo sólo unas pocas bombas de agua utilizadas para maniobrar La decisión de construir una planta. "Preludio" fue tomada Royal Dutch Shell 20 de mayo de 2011 y la construcción se completó en 2013. Según el proyecto, la estructura flotante producirá 5,3 millones de toneladas de hidrocarburos líquidos al año: 3,6 millones de toneladas de GNL, 1,3 millones de toneladas de condensado y 0,4 millones de toneladas de GLP. El peso de la estructura es de 260 mil toneladas. El desplazamiento a plena carga es de 600.000 toneladas, 6 veces más que el desplazamiento del portaaviones más grande.
La planta flotante estará ubicada frente a las costas de Australia. Esta inusual decisión de ubicar una planta de GNL en el mar se debió a la posición del gobierno australiano. Permitió la producción de gas en la plataforma, pero se negó categóricamente a ubicar una planta en las costas del continente, temiendo que tal proximidad afectara negativamente el desarrollo del turismo. Artículos Relacionados: |
