Gaz taşımak için gemi. Gaz Yolculuğu. Konteyner gemisi CSCL Globe
Süper tankerler gaz taşıyıcıları 55 atom bombasının enerjisine eşdeğer sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyor. Bunlardan elde edilen sıvı, evinizi pişirmenin ve ısıtmanın bir aracı haline gelir, ancak bu gemiler varlıklarını birçok harika fikre borçlu olmasına rağmen, deniz yoluyla taşınan gaz taşımacılığını oluşturmak son derece zordu. Şimdi onlara bakalım.
Doğal gazın dünya çapında taşınması büyük bir iştir. Süper tankerler Titanik'ten çok daha büyük ve doğal gazı dünyanın her yerine taşımak üzere tasarlandı. Onunla bağlantılı her şey devasa boyutlarda ama bunu gerçekleştirmek için ona yakın olmanız gerekiyor. Bu gemiler büyük miktarlarda gazı dünya çapında nasıl taşıyor?
İçeride devasa tanklar var. 34 milyon litre sıvılaştırılmış gaz için yeterli alan var; bu, sıradan bir ailenin 1.200 yıl boyunca tuvaletini yapmasına yetecek miktarda su anlamına geliyor. Ve gemide bu tür dört tank var ve her birinin içindeki sıcaklık eksi 160 santigrat derece.
Petrol gibi doğal gaz da eski organizmaların ayrışmasıyla oluşan fosil bir yakıttır. Boru hatları aracılığıyla iletilebilir, ancak bu çok pahalıdır ve okyanusları geçerken pratik değildir; bunun yerine mühendisler gazı gemilerde taşımayı bulmak zorunda kaldılar ve zorluk, doğal gazın Dünya'da karşılaşılan herhangi bir sıcaklıkta tutuşmasıydı. Gaz sızıntısı ciddi bir felaket olabilir ve neyse ki şimdiye kadar büyük bir olay yaşanmadı ve tanker nakliye hattı operatörleri aynı ruhla yola devam etmeyi planlıyor.
süper tanker tankı
Gazı sıvıya çevirmenin çok basit bir çözümü var. Bu durumda tutuşamaz ve üstelik çok daha az yer kaplar. Kargo gaz halinde olsaydı, tankerin inanılmaz derecede büyük olması gerekirdi; mevcut herhangi bir tankerden on kat daha uzun veya 2500 metre uzunluğunda.
Bir gazı sıvıya dönüştürmek için eksi 162 santigrat dereceye kadar soğutulur, ancak yeterince ısıtılırsa madde anında yanıcı bir gaza dönüşür. Bu amaçla ikinci bir savunma hattı vardır: nitrojen. Bu, havada çok miktarda bulunan inert bir gazdır. Normal şartlarda nitrojen hiçbir şeyle reaksiyona girmez ve daha da önemlisi herhangi bir kıvılcım varlığında yakıtın oksijenle birleşmesini engeller. Kısacası etrafta yeterli nitrojen varsa ateşleme mümkün değildir. Süper tankerlerde, potansiyel olarak toksik nitrojen, gaz tankının izolasyonu içerisinde güvenli bir şekilde kapatılır. Sızıntı durumunda nitrojen, tehlikeli yükün oksijenle reaksiyona girmesini önler ve yalıtım, onu sıvı halde tutar. Süper tankerlerŞaka amaçlı dünyanın en büyük dondurucuları olarak anılıyorlar çünkü bunlar üç yüz bin ev tipi dondurucuya eşdeğer, sadece on kat daha soğuk.
Gaz kıyıda soğutulur ve sıvı formda bir süper tankere pompalanır, ancak bu ultra düşük sıcaklıklar büyük mühendislik zorlukları doğurur. Bu iş için standart çelik boruları kullanamazsınız. Bu aşırı soğuk sıvının bir geminin boru hatları yoluyla taşınması, gemi yapımcılarına bir dizi yeni sorunla karşı karşıya kaldı; çözüm, biraz krom eklenmiş paslanmaz çelik kullanılarak bulundu. Bu metal, sıradan kırılgan çeliğin ultra düşük sıcaklıklara dayanmasını sağlama yeteneğine sahiptir.
Yaratan gemi yapımcıları süper tankerler Sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyıcıları, yalnızca bu gemilerin gövdelerinin dalgalı denizleri geçmeye hazır olmasını değil, aynı zamanda binlerce metrelik karmaşık boru hatlarının tüm hassas kıvrımları, bağlantıları ve valfleriyle birlikte düşük sıcaklıklara dayanacak bir malzemeden yapılmasını da sağlamıştır. - alaşımlı paslanmaz çelik.
Sıvıların süper tankerlerle taşınması başka bir soruna yol açar: Sıvıların etrafa saçılmasının nasıl önleneceği. Bu tür gemilerin gemi yapımcıları iki tür sıvıyla ilgilenmek zorundaydı. Bir yönde hareket ederken süper tanker sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyor ve dönüşte tanklar boşaldığında geminin dengesini sağlamak için balast olarak su taşıyorlar. İki farklı biçimde bir sorun.
Rüzgar ve dalgalar süper tankeri sallayacak ve sıvının tankların içinde bir yandan diğer yana sıçramasına neden olacaktır. Bu hareket artarak geminin sallanmasını artırabilir ve feci sonuçlara yol açabilir. Bu etkiye sıvının serbest yüzeyinin etkisi denir. Kelimenin tam anlamıyla burası suyun serbestçe sıçraması için mevcut alandır. Bu aslında . Süper tankerler harika bir çözümü var. Sıvı gazın serbest yüzeyinin etkisini azaltmak için tanklar küre şeklinde yapılır. Böylece tank dolu veya neredeyse boşken sıvının sıçrayabileceği alan çok daha az olur. Tanklar yüzde 98 oranında kargo ile doldurularak uzun yolculuklara çıkıyor, tankerlerin varış noktasına tamamen ulaşıyor ve dönüş yolculuğu için gerekli olan yakıt bırakılıyor. Bu nedenle normal şartlarda konteynerler ya tamamen doludur ya da neredeyse boştur.
süper tanker sistemleri diyagramı
Taslak yük olmadan süper tankerönemli ölçüde azalmıştır ve bunu azaltmak için, gemi gövdesindeki gaz tanklarının hemen altındaki balast tanklarına su pompalanır. Bununla birlikte, alan bu bölmelerin küresel olmasına izin vermez, bu nedenle suyun içlerine sıçramasını önlemek için başka bir çözüm gereklidir - kargo ayırıcı bölmeler. Bunlar ilk kez 1980'lerde petrol tankerlerinin alabora olmasını önlemek için uygulamaya konulan fiziksel bariyerlerdir. Bölmeler tankerleri aşırı yüklemeye karşı korur.
LNG endüstrisi, dünya çapındaki valf üreticileri için oldukça umut verici bir büyüme endüstrisidir, ancak LNG valflerinin en sıkı gereklilikleri karşılaması gerektiğinden, en yüksek düzeyde mühendislik zorluklarını temsil ederler.
Sıvılaştırılmış doğal gaz nedir?
Sıvılaştırılmış doğal gaz veya LNG, -160 °C'ye soğutularak sıvılaştırılan sıradan doğal gazdır. Bu haliyle yoğunluğu suyun yarısı kadar olan, kokusuz ve renksiz bir sıvıdır. Sıvılaştırılmış gaz toksik değildir, −158...−163 °C sıcaklıkta kaynar, %95'i metandan oluşur ve geri kalan %5'i etan, propan, bütan, nitrojen içerir.
- Birincisi, doğal gazın çıkarılması, hazırlanması ve bir gaz boru hattı aracılığıyla bir sıvılaştırma tesisine taşınması;
- İkincisi ise doğal gazın işlenmesi, sıvılaştırılması ve LNG'nin terminalde depolanmasıdır.
- Üçüncüsü LNG'nin gaz tankerlerine yüklenmesi ve deniz yoluyla tüketicilere ulaştırılması
- Dördüncüsü - LNG'nin alıcı terminalde boşaltılması, depolanması, yeniden gazlaştırılması ve son tüketicilere teslimatı
Gaz sıvılaştırma teknolojileri.
Yukarıda da bahsettiğimiz gibi LNG, doğal gazın sıkıştırılıp soğutulması yoluyla üretilmektedir. Bu durumda gazın hacmi neredeyse 600 kat azalır. Bu süreç karmaşık, çok aşamalı ve çok enerji yoğundur; sıvılaştırma maliyetleri nihai üründe bulunan enerjinin yaklaşık %25'ini oluşturabilir. Yani üç ton daha LNG elde etmek için bir ton LNG yakmanız gerekiyor.
Dünya çapında farklı zamanlarda yedi farklı doğal gaz sıvılaştırma teknolojisi kullanılmıştır. Air Products şu anda ihracata yönelik büyük miktarlarda LNG üretme teknolojisinde öncülük yapıyor. AP-SMR™, AP-C3MR™ ve AP-X™ süreçleri toplam pazarın %82'sini oluşturuyor. Bu süreçlerin bir rakibi de ConocoPhillips tarafından geliştirilen Optimize Edilmiş Cascade teknolojisidir.
Aynı zamanda endüstriyel işletmelerde iç kullanıma yönelik küçük boyutlu sıvılaştırma tesisleri büyük bir gelişme potansiyeline sahiptir. Bu tür kurulumlar Norveç, Finlandiya ve Rusya'da zaten mevcuttur.
Ek olarak, yerel LNG üretim tesisleri, bugün LNG ile çalışan otomobil üretiminin aktif olarak geliştiği Çin'de geniş uygulama alanı bulabilir. Küçük ölçekli birimlerin devreye alınması, Çin'in mevcut LNG araç taşıma ağını büyütmesine olanak tanıyabilir.
Sabit sistemlerin yanı sıra yüzer doğal gaz sıvılaştırma tesisleri de son yıllarda aktif olarak gelişmektedir. Yüzen tesisler, altyapının (boru hatları, deniz terminalleri vb.) erişemediği gaz sahalarına erişim sağlar.
Bugüne kadar bu alandaki en iddialı proje, Shell'in 25 km uzaklıkta inşa ettiği yüzer LNG platformudur. Avustralya'nın batı kıyısından (platformun lansmanı 2016 için planlanıyor).
LNG üretim tesisi inşaatı
Tipik olarak bir doğal gaz sıvılaştırma tesisi aşağıdakilerden oluşur:
- gaz ön arıtma ve sıvılaştırma tesisleri;
- LNG üretimine yönelik teknolojik hatlar;
- depolama tankları;
- tankerlere yükleme ekipmanı;
- Tesise soğutma amaçlı elektrik ve su sağlanmasına yönelik ek hizmetler.
Her şey nerede başladı?
1912 yılında ilk deney tesisi inşa edildi, ancak henüz ticari amaçlarla kullanılmadı. Ancak 1941'de ilk kez Cleveland, ABD'de büyük ölçekli sıvılaştırılmış doğal gaz üretimi kuruldu.
1959 yılında ABD'den İngiltere ve Japonya'ya ilk sıvılaştırılmış doğal gaz teslimatı gerçekleştirildi. 1964 yılında Cezayir'de, düzenli tanker taşımacılığının başladığı, özellikle ilk yeniden gazlaştırma terminalinin faaliyete geçtiği Fransa'ya bir tesis inşa edildi.
1969'da ABD'den Japonya'ya ve iki yıl sonra Libya'dan İspanya ve İtalya'ya uzun vadeli tedarikler başladı. 70'li yıllarda Brunei ve Endonezya'da LNG üretimi başladı; 80'li yıllarda Malezya ve Avustralya LNG pazarına girdi. 1990'larda Endonezya, yılda 22 milyon tonla Asya-Pasifik bölgesinin ana LNG üreticilerinden ve ihracatçılarından biri haline geldi. 1997 yılında Katar LNG ihracatçılarından biri oldu.
Tüketici mülkleri
Saf LNG kendi kendine yanmaz, tutuşmaz ve patlamaz. Normal sıcaklıklarda açık alanda LNG gaz haline döner ve hızla havayla karışır. Doğal gaz buharlaşırken bir alev kaynağıyla temas ederse tutuşabilir.
Ateşleme için havadaki gaz konsantrasyonunun %5 ila %15 (hacim) olması gerekir. Konsantrasyon %5'ten azsa, yangını başlatmak için yeterli gaz olmayacak, %15'ten fazla ise karışımda çok az oksijen olacaktır. Kullanılmak üzere LNG, hava olmadan yeniden gazlaştırma - buharlaştırma işlemine tabi tutulur.
LNG, aralarında Fransa, Belçika, İspanya, Güney Kore ve ABD'nin de bulunduğu birçok ülke tarafından öncelikli veya önemli bir doğal gaz ithalat teknolojisi olarak görülüyor. En büyük LNG tüketicisi, gaz ihtiyacının neredeyse %100'ünün LNG ithalatından karşılandığı Japonya'dır.
Motor yakıtı
1990'lı yıllardan bu yana, LNG'nin su, demiryolu ve hatta karayolu taşımacılığında motor yakıtı olarak kullanılmasına yönelik, çoğunlukla dönüştürülmüş gaz-dizel motorlar kullanılarak çeşitli projeler ortaya çıkmıştır.
Halihazırda deniz ve nehir gemilerinin LNG kullanarak işletilmesine ilişkin gerçek çalışma örnekleri mevcuttur. Rusya'da LNG ile çalışan TEM19-001 dizel lokomotifin seri üretimi yapılıyor. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da karayolu yük taşımacılığını LNG'ye dönüştürmek için projeler ortaya çıkıyor. Hatta LNG+sıvı oksijeni yakıt olarak kullanacak roket motoru geliştirme projesi bile var.
LNG ile çalışan motorlar
Ulaştırma sektörü için LNG pazarının geliştirilmesiyle ilgili temel zorluklardan biri, LNG'yi yakıt olarak kullanan araç ve gemi sayısının arttırılmasıdır. Bu alandaki temel teknik konular, LNG ile çalışan çeşitli motor türlerinin geliştirilmesi ve iyileştirilmesi ile ilgilidir.
Şu anda deniz taşıtlarında kullanılan LNG motorlarının üç teknolojisi ayırt edilebilir: 1) fakir yakıt-hava karışımına sahip buji ateşlemeli motor; 2) ateşlemeli dizel yakıtlı ve düşük basınçlı çalışma gazına sahip çift yakıtlı motor; 3) Ateşlemeli dizel yakıtlı ve yüksek basınçlı çalışma gazına sahip çift yakıtlı motor.
Buji ateşlemeli motorlar yalnızca doğal gazla çalışırken, çift yakıtlı dizel gaz motorları dizel, CNG ve ağır yakıtla çalışabilir. Bugün bu pazarda üç ana üretici var: Wärtsila, Rolls-Royce ve Mitsubishi Heavy Industries.
Çoğu durumda, mevcut dizel motorlar çift yakıtlı dizel/gaz motorlarına dönüştürülebilir. Mevcut motorların bu şekilde dönüştürülmesi, deniz taşıtlarının LNG'ye dönüştürülmesi için ekonomik açıdan uygun bir çözüm olabilir.
Otomotiv sektörüne yönelik motorların geliştirilmesinden bahsederken, ağır kamyonlar için tasarlanmış bir dizi LNG motor geliştiren Amerikan şirketi Cummins Westport'u belirtmekte fayda var. Volvo, Avrupa'da dizel ve CNG ile çalışan yeni 13 litrelik çift yakıtlı motoru piyasaya sürdü.
Dikkate değer CNG motor yenilikleri arasında Motiv Engines tarafından geliştirilen Kompakt Sıkıştırmalı Ateşlemeli (CCI) Motor bulunmaktadır. Bu motorun bir takım avantajları vardır; bunlardan en önemlisi, mevcut analoglara göre önemli ölçüde daha yüksek termal verimliliktir.
Firmaya göre geliştirilen motorun ısıl verimliliği %50'ye ulaşabiliyorken, geleneksel gazlı motorların ısıl verimliliği ise %27 civarında. (Örnek olarak ABD yakıt fiyatlarını kullanırsak, dizel motorlu bir kamyonun beygir gücü/saat başına maliyeti 0,17 ABD dolarıdır, geleneksel bir CNG motorunun maliyeti 0,14 ABD dolarıdır ve bir CCEI motorunun maliyeti 0,07 ABD dolarıdır).
Denizcilik uygulamalarında olduğu gibi birçok dizel kamyon motorunun çift yakıtlı dizel-LNG motorlara dönüştürülebileceğini de belirtmekte fayda var.
LNG üreten ülkeler
2009 verilerine göre sıvılaştırılmış doğal gaz üreten başlıca ülkeler piyasada şu şekilde dağıldı:
İlk sırada Katar (49,4 milyar m³) yer alırken; onu Malezya (29,5 milyar m³); Endonezya (26,0 milyar m³); Avustralya (24,2 milyar m³); Cezayir (20,9 milyar m³). Bu listenin sonuncusu Trinidad ve Tobago (19,7 milyar m³) oldu.
2009 yılında LNG'nin ana ithalatçıları şunlardı: Japonya (85,9 milyar m³); Kore Cumhuriyeti (34,3 milyar m³); İspanya (27,0 milyar m³); Fransa (13,1 milyar m³); ABD (12,8 milyar m³); Hindistan (12,6 milyar m³).
Rusya LNG pazarına yeni girmeye başlıyor. Şu anda Rusya Federasyonu'nda faaliyet gösteren tek bir LNG tesisi bulunmaktadır, Sakhalin-2 (2009'da faaliyete geçmiştir, kontrol hissesi Gazprom'a aittir, Shell'in %27,5'i, Japon Mitsui ve Mitsubishi'nin sırasıyla %12,5 ve %10'u vardır). 2015 yılı sonunda üretim 10,8 milyon tona ulaşarak tasarım kapasitesini 1,2 milyon ton aştı. Ancak dünya pazarında düşen fiyatlar nedeniyle dolar bazında LNG ihracatından elde edilen gelir yıllık bazda %13,3 düşüşle 4,5 milyar dolara geriledi.
Gaz piyasasındaki durumun iyileşmesi için hiçbir ön koşul yok: fiyatlar düşmeye devam edecek. Amerika Birleşik Devletleri'nde 2020 yılına kadar toplam 57,8 milyon ton kapasiteli beş LNG ihracat terminali faaliyete geçecek. Avrupa gaz piyasasında fiyat savaşı başlayacak.
Rusya LNG pazarının ikinci büyük oyuncusu Novatek'tir. Novatek-Yurkharovneftegaz (Novatek'in bir yan kuruluşu), Yamal-Nenets Özerk Okrugu'ndaki Nyakhartinsky tesisini kullanma hakkı için yapılan açık artırmayı kazandı.
Şirketin Arctic LNG projesinin geliştirilmesi için Nyakhartinsky sahasına ihtiyacı var (Novatek'in sıvılaştırılmış doğal gaz ihracatına odaklanan ikinci projesi, ilki Yamal LNG): Novatek-Yurkharovneftegaz. Arsa alanı yaklaşık 3 bin metrekaredir. kilometre. 1 Ocak 2016 itibarıyla rezervlerinin 8,9 milyon ton petrol ve 104,2 milyar metreküp gaz olduğu tahmin ediliyor.
Mart ayında şirket, potansiyel ortaklarla LNG satışına ilişkin ön görüşmelere başladı. Şirketin yönetimi Tayland'ı en umut verici pazar olarak görüyor.
Sıvılaştırılmış gazın taşınması
Sıvılaştırılmış gazın tüketiciye ulaştırılması oldukça karmaşık ve emek yoğun bir süreçtir. LNG, tesislerde gazın sıvılaştırılmasının ardından depolama tesislerine girmektedir. Daha fazla taşıma kullanılarak gerçekleştirilir özel gemiler - gaz taşıyıcıları kriyokankerlerle donatılmıştır. Özel araçların kullanılması da mümkündür. Gaz taşıyıcılarından gelen gaz, yeniden gazlaştırma noktalarına ulaşır ve daha sonra boru hatları .
Tankerler gaz taşıyıcılarıdır.
Bir gaz tankeri veya metan taşıyıcısı, LNG'nin tanklarda taşınması için özel olarak inşa edilmiş bir gemidir. Bu tür gemiler, gaz tanklarının yanı sıra LNG'yi soğutmak için soğutma üniteleriyle de donatılmıştır.
Sıvılaştırılmış doğal gazın taşınmasına yönelik en büyük gemi üreticileri Japon ve Kore tersaneleridir: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Dünyadaki gaz taşıyıcılarının üçte ikisinden fazlası Kore tersanelerinde inşa edildi. Q-Flex ve Q-Max serisinin modern tankerleri 210-266 bin m3'e kadar LNG taşıma kapasitesine sahiptir.
Sıvılaştırılmış gazların deniz yoluyla taşınmasına ilişkin ilk bilgi, Shell şirketinin Megara tankerini geçici olarak sıvılaştırılmış gaz taşımak için bir gemiye dönüştürdüğü ve Hollanda'da 4,5 bin ton ölü ağırlığa sahip Agnita gemisini inşa ettiği 1929-1931 yılına kadar uzanıyor. petrolün, sıvılaştırılmış gazın ve sülfürik asidin eşzamanlı taşınması için. Mermi tankerlerine deniz kabukları adı verildi- şirket kurucusu Marcus Samuel'in babası tarafından takas edildiler
Sıvılaştırılmış gazların deniz yoluyla taşınması ancak İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra yaygınlaştı. Başlangıçta nakliye için tankerlerden veya kuru yük gemilerinden dönüştürülen gemiler kullanıldı. İlk gaz taşıyıcılarının tasarımı, inşası ve işletilmesindeki birikmiş deneyim, bu gazları taşımanın en karlı yöntemlerini araştırmaya devam etmemizi sağladı.
Modern standart LNG tankeri (metan taşıyıcı) 145-155 bin m3 sıvılaştırılmış gaz taşıyabilmekte olup, yeniden gazlaştırma sonucunda yaklaşık 89-95 milyon m3 doğalgaz elde edilebilmektedir. Metan taşıyıcılarının son derece sermaye yoğun olması nedeniyle arıza süreleri kabul edilemez. Hızlılar, sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyan bir deniz gemisinin hızı, standart bir petrol tankerinin 14 knot'una kıyasla 18-20 knot'a ulaşıyor.
Ayrıca LNG yükleme ve boşaltma işlemleri çok fazla zaman almaz (ortalama 12-18 saat). LNG tankerleri herhangi bir kaza durumunda sızıntı ve yırtılmaları önleyecek şekilde özel olarak tasarlanmış çift cidarlı yapıya sahiptir. Kargo (LNG), gaz taşıma gemisinin iç gövdesi içindeki özel ısı yalıtımlı tanklarda atmosferik basınçta ve -162°C sıcaklıkta taşınır.
Bir kargo depolama sistemi, sıvıyı depolamak için bir birincil kap veya rezervuardan, bir yalıtım katmanından, sızıntıyı önlemek için tasarlanmış bir ikincil muhafazadan ve başka bir yalıtım katmanından oluşur. Ana tankın hasar görmesi durumunda ikincil muhafaza sızıntıyı önleyecektir. LNG ile temas eden tüm yüzeyler son derece düşük sıcaklıklara dayanıklı malzemelerden yapılmıştır.
Bu nedenle, tipik olarak kullanılan malzemeler paslanmaz çelik, alüminyum veya Invar'dır (%36 nikel içeriğine sahip demir bazlı bir alaşım).
Şu anda dünyanın metan taşıyıcı filosunun %41'ini oluşturan Moss tipi gaz taşıyıcıların ayırt edici bir özelliği, genellikle alüminyumdan yapılmış ve geminin gövdesine ekvator boyunca bir manşet kullanılarak bağlanan, kendi kendini destekleyen küresel tanklardır. tankı.
Gaz tankerlerinin %57'si üçlü membranlı tank sistemleri (GazTransport sistemi, Technigaz sistemi ve CS1 sistemi) kullanıyor. Membran tasarımları, mahfazanın duvarları tarafından desteklenen çok daha ince bir membran kullanır. GazTransport sistemi düz Invar paneller şeklinde birincil ve ikincil membranlar içerirken Technigaz sisteminde birincil membran oluklu paslanmaz çelikten yapılmıştır.
CS1 sisteminde, birincil membran görevi gören GazTransport sistemine ait invar paneller, ikincil yalıtım olarak üç katmanlı Technigaz membranlarla (iki katman fiberglas arasına yerleştirilen alüminyum levha) birleştirilir.
LPG (sıvılaştırılmış petrol gazı) gemilerinden farklı olarak, gaz taşıyıcıları güverte sıvılaştırma ünitesiyle donatılmaz ve motorları akışkan yataklı gazla çalışır. Kargonun bir kısmının (sıvılaştırılmış doğal gaz) akaryakıtı tamamladığı göz önüne alındığında, LNG tankerleri, sıvılaştırma tesisinde üzerlerine yüklenen LNG miktarıyla aynı miktarda LNG ile varış limanına varmıyor.
Akışkan yataktaki buharlaşma oranının izin verilen maksimum değeri, günlük kargo hacminin yaklaşık %0,15'idir. Buhar türbinleri esas olarak metan taşıyıcıları üzerinde tahrik sistemi olarak kullanılır. Düşük yakıt verimliliklerine rağmen buhar türbinleri akışkan yataklı gazla çalışacak şekilde kolayca uyarlanabilir.
LNG tankerlerinin bir diğer benzersiz özelliği de, yüklemeden önce tankları gerekli sıcaklığa soğutmak için genellikle kargolarının küçük bir kısmını tutmalarıdır.
Yeni nesil LNG tankerleri yeni özelliklerle öne çıkıyor. Daha yüksek kargo kapasitesine (200-250 bin m3) rağmen, gemiler aynı drafta sahip - bugün 140 bin m3 kargo kapasitesine sahip bir gemi için Süveyş Kanalı'nda uygulanan kısıtlamalar nedeniyle 12 metrelik bir draft tipiktir ve çoğu LNG terminalinde.
Ancak vücutları daha geniş ve daha uzun olacaktır. Buhar türbinlerinin gücü, bu daha büyük gemilerin yeterli hız geliştirmesine izin vermeyeceğinden, 1980'lerde geliştirilen çift yakıtlı gaz-yağlı dizel motoru kullanacaklar. Ek olarak, halihazırda siparişte olan birçok LNG taşıyıcısı, yerleşik bir yeniden gazlaştırma ünitesiyle donatılacak.
Bu tip metan taşıyıcılarda gaz buharlaşması, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) taşıyan gemilerde olduğu gibi kontrol altına alınacak ve böylece yolculuk sırasında kargo kayıplarının önüne geçilecek.
Sıvılaştırılmış gazın deniz yoluyla taşınmasına yönelik pazar
LNG taşımacılığı, gaz sıvılaştırma tesislerinden yeniden gazlaştırma terminallerine kadar deniz yoluyla yapılan taşımayı içermektedir. Kasım 2007 itibarıyla dünyada 30,8 milyon m3'ün üzerinde kargo kapasitesine sahip 247 LNG tankeri bulunuyordu. LNG ticaretindeki patlama, 1980'lerin ortalarında 22 geminin atıl durumda olduğu duruma kıyasla, artık tüm gemilerin tamamen dolu olmasını sağladı.
Ayrıca on yılın sonuna kadar yaklaşık 100 geminin işletmeye alınması planlanıyor. Dünyadaki LNG filosunun ortalama yaşı yaklaşık yedi yıldır. 110 geminin yaşları dört yaş ve altı, 35 geminin yaşları ise beş ila dokuz yıl arasında değişiyor.
Yaklaşık 70 tanker 20 yıl veya daha uzun süredir faaliyet gösteriyor. Bununla birlikte, LNG tankerlerinin korozyona dayanıklı özellikleri nedeniyle genellikle 40 yıllık bir hizmet ömrüne sahip olması nedeniyle önlerinde hala uzun bir kullanım ömrü bulunmaktadır. Bunlar arasında önümüzdeki üç yıl içinde değiştirilecek veya önemli ölçüde iyileştirilecek olan 23'e kadar tanker (Akdeniz LNG ticaretine hizmet eden küçük, eski gemiler) yer alıyor.
Halen faaliyette olan 247 tankerden 120'den fazlası Japonya, Güney Kore ve Çin Taipei'ye, 80'i Avrupa'ya, geri kalan gemiler ise Kuzey Amerika'ya hizmet veriyor. Son birkaç yılda Avrupa ve Kuzey Amerika'da ticarete hizmet eden gemi sayısında olağanüstü bir artış görülürken, Japonya'daki durgun talep nedeniyle Uzak Doğu'da yalnızca hafif bir artış görüldü.
Sıvılaştırılmış doğal gazın yeniden gazlaştırılması
Doğal gazın varış noktasına ulaşmasının ardından yeniden gazlaştırma yani sıvı halden tekrar gaz haline dönüşmesi süreci gerçekleşir.
Tanker, LNG'yi bir rıhtım, bir boşaltma rafı, depolama tankları, bir buharlaştırma sistemi, tanklardan gelen buharlaşma gazlarının işlenmesi için tesisler ve bir ölçüm ünitesinden oluşan özel yeniden gazlaştırma terminallerine teslim eder.
LNG, terminale varıldığında tankerlerden sıvılaştırılmış halde depolama tanklarına pompalanıyor ve ihtiyaç halinde LNG gaz haline dönüştürülüyor. Gaza dönüşüm, ısı kullanan bir buharlaştırma sisteminde meydana gelir.
LNG terminallerinin kapasitesi ve LNG ithalat hacmi açısından, 2010 verilerine göre yılda 246 milyar metreküp ile Japonya lider konumdadır. İkinci sırada, yılda 180 milyar metreküpten fazla (2010 verileri) Amerika Birleşik Devletleri yer alıyor.
Dolayısıyla alıcı terminallerin geliştirilmesindeki asıl görev öncelikle çeşitli ülkelerde yeni ünitelerin inşa edilmesidir. Bugün alım kapasitesinin %62'si Japonya, ABD ve Güney Kore'den geliyor. İngiltere ve İspanya ile birlikte ilk 5 ülkenin alım kapasitesi %74'tür. Geriye kalan %26 ise 23 ülkeye dağıtılıyor. Sonuç olarak, yeni terminallerin inşası LNG için yeni pazarlar açacak ve mevcut pazarları artıracaktır.
Dünyadaki LNG piyasalarının gelişimi için beklentiler
Dünyada sıvılaştırılmış gaz endüstrisi neden giderek artan bir hızla gelişiyor? Birincisi, Asya gibi bazı coğrafi bölgelerde gazın tankerle taşınması daha karlı. 2.500 kilometreden daha uzak bir mesafede sıvılaştırılmış gaz, fiyat açısından halihazırda boru hattı gazıyla rekabet edebilecek durumda. Boru hatlarıyla karşılaştırıldığında LNG, tedariklerin modüler olarak genişletilmesi avantajına da sahiptir ve bazı durumlarda sınır geçiş sorunlarını da ortadan kaldırır.
Ancak aynı zamanda tuzaklar da var. LNG endüstrisi, kendi gaz rezervlerine sahip olmayan uzak bölgelerde kendi yerini işgal ediyor. Çoğu LNG hacmi tasarım ve üretim aşamasında sözleşmeye bağlanmıştır. Sektör, üretim katılımcılarının, ihracatçıların, ithalatçıların ve taşıyıcıların gelişmiş ve karmaşık koordinasyonunu gerektiren uzun vadeli sözleşmeler (20 ila 25 yıl arası) sisteminin hakimiyetindedir. Bütün bunlar bazı analistler tarafından sıvılaştırılmış gaz ticaretinin büyümesine olası bir engel olarak görülüyor.
Genel olarak, sıvılaştırılmış gazın daha uygun fiyatlı bir enerji kaynağı haline gelmesi için, LNG tedariklerinin maliyetinin alternatif yakıt kaynaklarıyla fiyat açısından başarılı bir şekilde rekabet edebilmesi gerekiyor. Bugün durumun tam tersi olması bu pazarın gelecekte gelişmesini engellemiyor.
Devamı:
- Bölüm 3: Kriyojenik sıcaklıklar için kelebek vanalar
Materyali hazırlarken aşağıdaki sitelerden alınan veriler kullanıldı:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=tr
- Expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Rus LNG'sinin deniz taşımacılığının verimliliği, en son teknolojik gelişmelerin kullanılmasıyla önemli ölçüde artırılabilir.
Rusya'nın küresel LNG pazarına girişi, sıvılaştırılmış gazın deniz yoluyla taşınmasına yönelik gelişmiş teknolojilerin ortaya çıkışıyla aynı zamana denk geldi. LNG taşıma maliyetini önemli ölçüde azaltabilecek ilk gaz taşıyıcıları ve yeni nesil alım terminalleri hizmete girdi. Gazprom, bu alandaki en son başarıları kullanarak kendi sıvılaştırılmış gaz taşıma sistemini oluşturma ve teknik yeniden ekipman için uzun süreye ihtiyaç duyacak rakiplerine göre avantaj elde etme konusunda eşsiz bir fırsata sahip.
Gelişmiş trendleri dikkate alın
Rusya'nın Sakhalin'deki ilk LNG tesisinin faaliyete geçmesi, Shtokman sahasına dayalı daha büyük bir üretim tesisinin inşasına yönelik hazırlıklar ve Yamal'da bir LNG tesisi projesinin geliştirilmesi, sıvılaştırılmış gazın deniz yoluyla taşınmasını da kritik teknolojiler listesine dahil ediyor. Ülkemiz. Bu, LNG deniz taşımacılığının geliştirilmesindeki en son trendlerin analiz edilmesini anlamlı kılmaktadır, böylece sadece mevcut değil aynı zamanda gelecek vaat eden teknolojiler de yurt içi projelerin geliştirilmesine dahil edilmektedir.
LNG deniz taşımacılığında verimliliğin artırılmasında son yıllarda hayata geçirilen projeler arasında aşağıdaki alanlar öne çıkarılabilir:
1. LNG tankerlerinin kapasitesinin artırılması;
2. Membran tipi tanklı gemilerin payının arttırılması;
3. Dizel motorların deniz enerji santrali olarak kullanılması;
4. Derin deniz LNG terminallerinin ortaya çıkışı.
LNG tankerlerinin kapasitesinin artırılması
30 yılı aşkın süredir LNG tankerlerinin maksimum kapasitesi 140-145 bin metreküpü aşmadı. m, bu da 60 bin ton LNG taşıma kapasitesine eşdeğerdir. Aralık 2008'de, 266 bin metreküp kapasiteli 14 gemilik serinin lideri olan Q-Max tipi LNG tankeri Mozah (Şekil 1) işletmeye alındı. m.Mevcut en büyük gemilerle karşılaştırıldığında kapasitesi %80 daha fazladır. Q-Max tipi tankerlerin inşasıyla eş zamanlı olarak Güney Kore tersanelerine 210-216 bin metreküp kapasiteli 31'inci Q-Flex tipi geminin inşası için sipariş verildi. m, mevcut gemilerden neredeyse% 50 daha fazla. 
Mozah tersanesinin inşa edildiği Samsung Heavy Industries'in verdiği bilgiye göre, yakın gelecekte LNG tankerlerinin kapasitesi 300 bin metreküpü geçmeyecek. m, inşaatlarının teknolojik zorluklarından kaynaklanmaktadır. Bununla birlikte, Q-Max ve Q-Flex tipi gemilerin kapasitesindeki artış, büyük LNG tankerleri için belirlenen 12 metrelik standart draft korunurken, yalnızca gövdenin uzunluğunun ve genişliğinin arttırılmasıyla sağlandı. mevcut terminallerdeki derinlikler. Önümüzdeki on yılda kapasiteyi 350 bin metreküpe çıkaracak 20-25 m su çekimine sahip gaz taşıyıcılarının çalıştırılması mümkün olacak. m ve gövdenin hidrodinamik hatlarını iyileştirerek sürüş performansını artırın. Bu aynı zamanda inşaat maliyetlerini de azaltacaktır çünkü daha büyük tankerler, rıhtımların ve kızakların boyutu artırılmadan inşa edilebilir.
Rusya'dan LNG ihracatını organize ederken kapasitesi artırılmış gemilerin kullanılma olasılığını değerlendirmek gerekiyor. 250-350 bin metreküp kapasiteli gemilerin inşası. m, Rus gazının taşınmasının birim maliyetlerini azaltacak ve dış pazarlarda rekabet avantajı sağlayacak.
sen Membran tankerlerin payının arttırılması
Şu anda, LNG tankerlerinde iki ana tip kargo tankı (LNG'nin taşındığı tanklar) kullanılmaktadır: gömme küresel (Kvaerner-Moss sistemi) ve yerleşik prizmatik membran (Gaz Taşıma - Technigas sistemi). Takılabilir küresel tanklar 30-70 mm kalınlığa sahiptir (ekvator kuşağı - 200 mm) ve alüminyum alaşımlarından yapılmıştır. Tanker gövdesine, gövde yapılarına bağlantısı olmadan, özel destek silindirleri aracılığıyla geminin tabanına yaslanarak monte edilirler (“yuvalanmış”). Prizmatik membran tankları dikdörtgene yakın bir şekle sahiptir. Membranlar ince (0,5-1,2 mm) alaşımlı çelik sacdan veya Invar'dan (demir-nikel alaşımı) yapılır ve yalnızca içine sıvılaştırılmış gazın yüklendiği bir kabuktur. Tüm statik ve dinamik yükler ısı yalıtım katmanı üzerinden gemi gövdesine aktarılır. Güvenlik, ana membranın hasar görmesi durumunda LNG'nin güvenliğini sağlayan bir ana ve ikincil membranın yanı sıra membranlar arasında ve ikincil membran ile gemi gövdesi arasında çift katmanlı bir ısı yalıtımının varlığını gerektirir.
130 bin metreküpe kadar tanker kapasitesiyle. metre, 130-165 bin metreküp aralığında küresel tankların kullanımı membran tanklara göre daha etkilidir. m, teknik ve ekonomik özellikleri yaklaşık olarak eşittir, kapasitenin daha da artmasıyla membran tanklarının kullanımı tercih edilir hale gelir.
Membran tanklar, küresel tankların yaklaşık yarısı ağırlığındadır; şekilleri, geminin gövde alanının maksimum verimlilikle kullanılmasına olanak tanır. Bu nedenle membranlı tankerlerin boyutları ve birim taşıma kapasitesi başına deplasmanları daha küçüktür. Özellikle daha düşük liman ücretleri ve Süveyş ve Panama Kanallarından geçiş ücretleri nedeniyle inşa edilmesi daha ucuz ve işletilmesi daha ekonomiktir.
Halihazırda küresel ve membran tanklı tankerlerin sayısı yaklaşık olarak eşit sayıdadır. Kapasite artışına bağlı olarak yakın gelecekte membran tankerler ağırlıkta olacak, inşa halindeki ve inşa edilmesi planlanan gemilerdeki payı %80 civarındadır.
Rusya şartlarına göre gemilerin önemli bir özelliği Arktik denizlerde görev yapabilmesidir. Uzmanlara göre, buz sahalarını geçerken ortaya çıkan sıkıştırma ve şok yükleri, membranlı tankerler için tehlikeli olup, zorlu buz koşullarında operasyonlarını riskli hale getiriyor. Membran tanker üreticileri, membranların, özellikle de oluklu olanların yüksek deformasyon esnekliğine sahip olduğu ve bu da gövde yapılarına ciddi hasar verse bile kopmalarını önlediği hesaplamalarına atıfta bulunarak bunun tersini iddia ediyor. Ancak zarın aynı yapıların elemanları tarafından delinmeyeceği garanti edilemez. Ek olarak, tankları deforme olmuş bir geminin, kapalı kalsalar bile, daha fazla çalışmasına izin verilemez ve membranların bir kısmının değiştirilmesi, uzun ve pahalı onarımlar gerektirir. Bu nedenle, buz LNG tankerlerinin tasarımları, alt kısmı su hattından ve yan tarafın su altı kısmından oldukça uzakta bulunan yerleştirilmiş küresel tankların kullanımını içerir.
Kola Yarımadası'ndan (Teriberka) LNG ihracatı için membranlı tankerler inşa etme olasılığının dikkate alınması gerekmektedir. Görünüşe göre Yamal'daki LNG tesisi için yalnızca küresel tanklı gemiler kullanılabiliyor.
Dizel motorların ve araç içi gaz sıvılaştırma ünitelerinin uygulanması
Yeni proje gemilerinin bir özelliği de, buhar türbinlerinden daha kompakt ve ekonomik olan dizel ve dizel-elektrik ünitelerinin ana motor olarak kullanılmasıdır. Bu, yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltmayı ve makine dairesinin boyutunu azaltmayı mümkün kıldı. Yakın zamana kadar LNG tankerleri yalnızca tanklardan buharlaşan doğal gazı kullanabilen buhar türbini üniteleriyle donatılmıştı. Türbinli LNG tankerleri, buhar kazanlarında buharlaşan gazı yakarak yakıt ihtiyacının %70'ini karşılamaktadır.
Q-Max ve Q-Flex tipleri de dahil olmak üzere birçok gemide, LNG'nin buharlaşması sorunu, gemiye gaz sıvılaştırma tesisi kurularak çözülmektedir. Buharlaşan gaz tekrar sıvılaştırılarak tanklara geri gönderilir. Gazın yeniden sıvılaştırılması için gemide kurulum, LNG tankerinin maliyetini önemli ölçüde artırır, ancak önemli uzunluktaki hatlarda kullanımının haklı olduğu düşünülmektedir.
Gelecekte buharlaşmanın azaltılmasıyla sorun çözülebilir. 1980'lerde inşa edilen gemiler için LNG'nin buharlaşmasından kaynaklanan kayıplar günlük kargo hacminin% 0,2-0,35'i kadarsa, modern gemilerde bu rakam yaklaşık yarısı kadardır -% 0,1-0,15. Gelecek on yılda buharlaşmadan kaynaklanan kayıpların seviyesinin yarı yarıya azalması beklenebilir.
Dizel motorla donatılmış bir LNG tankerinin buzda seyrüsefer koşullarında, daha düşük bir uçuculuk seviyesinde bile, gemide bir gaz sıvılaştırma ünitesinin bulunmasının gerekli olduğu varsayılabilir. Buz koşullarında seyrederken, tahrik sisteminin tam gücü rotanın yalnızca bir kısmı için kullanılacaktır ve bu durumda tanklardan buharlaşan gazın hacmi, motorların onu kullanma kapasitesini aşacaktır.
Yeni LNG tankerleri dizel motorlarla donatılmalıdır. Yerleşik bir gaz sıvılaştırma ünitesinin varlığı, hem en uzun rotalarda, örneğin Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu kıyısına çalışırken hem de Yamal Yarımadası'ndan servis uçuşları gerçekleştirirken büyük olasılıkla tavsiye edilecektir.
Derin deniz LNG terminallerinin ortaya çıkışı
Dünyanın ilk offshore LNG alım ve gaz dolum terminali Gulf Gateway, 2005 yılında faaliyete geçmiş ve aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nde son 20 yılda inşa edilen ilk terminal olmuştur. Açık deniz terminalleri, kıyı şeridinden oldukça uzakta, genellikle karasularının dışında (açık deniz terminalleri olarak adlandırılan), yüzen yapılar veya yapay adalar üzerinde bulunur. Bu, inşaat süresini kısaltmanın yanı sıra terminallerin karadaki tesislerden güvenli bir mesafede konumlandırılmasını mümkün kılar. Önümüzdeki on yılda offshore terminallerinin kurulmasının Kuzey Amerika'nın LNG ithalat yeteneklerini önemli ölçüde genişletmesi beklenebilir. ABD'de 5 terminal bulunuyor ve 1/3'ü yol terminali olmak üzere 40'a yakın terminalin de inşaat projesi bulunuyor. 
Açık deniz terminalleri önemli su çekimine sahip gemileri barındırabilir. Gulf Gateway gibi derin su terminallerinin gemi çekimi konusunda hiçbir kısıtlaması yoktur, diğer projeler 21-25 m'ye kadar bir taslak sağlar Örnek olarak BroadWater terminal projesi verilebilir. Terminalin New York'un 150 km kuzeydoğusunda, Long Island Sound'da, dalgalardan korunacak şekilde konumlandırılması öneriliyor. Terminal, 27 metre derinliğe monte edilmiş küçük bir çerçeve-kazık platformundan ve aynı anda yukarı çekmeli LNG tankerleri için bir rıhtım görevi görecek olan, 370 metre uzunluğunda ve 61 metre genişliğinde yüzer bir depolama ve yeniden gazlaştırma ünitesinden (FSRU) oluşacaktır. 25 metreye kadar (Şekil 2 ve 3). Bir dizi kıyı terminalinin projeleri ayrıca su çekimi artırılmış ve 250-350 bin metreküp kapasiteli gemilerin işlenmesini de sağlıyor. M. 
Yeni terminal projelerinin tamamı hayata geçirilmeyecek olsa da, öngörülebilir gelecekte LNG'nin büyük bir kısmı, 20 m'den fazla su çekimine sahip LNG tankerlerini elleçleyebilen terminaller aracılığıyla Amerika'ya ithal edilecek.Uzun vadede benzer terminaller önemli bir rol oynayacak. Batı Avrupa ve Japonya'daki rolü.
Teriberka'da 25 m'ye kadar su çekimine sahip gemileri alabilecek nakliye terminallerinin inşası, Kuzey Amerika'ya ve gelecekte Avrupa'ya LNG ihracatı yaparken rekabet avantajı elde etmemizi sağlayacak. Yamal'da LNG tesisi projesi hayata geçirilirse, Kara Deniz'in yarımadanın açıklarındaki sığ suları, su çekimi 10-12 metreden fazla olan gemilerin kullanımına engel oluyor.
sonuçlar
Q-Max ve Q-Flex tipinde 45 adet ultra büyük LNG tankerinin acil siparişi, LNG deniz taşımacılığının verimliliğine ilişkin hakim fikirleri değiştirdi. Bu gemilerin müşterisine göre Qatar Gas Transport Company, tankerlerin birim kapasitesindeki artışın yanı sıra bir takım teknik iyileştirmeler sayesinde LNG taşıma maliyetlerini %40 oranında azaltacak. Birim taşıma kapasitesi başına gemi inşa etme maliyeti %25 daha düşüktür. Bu gemiler, özellikle artan su çekimi ve tankların iyileştirilmiş ısı yalıtımı gibi ümit verici teknik çözümlerin tamamını henüz uygulamamıştır.
Yakın geleceğin “ideal” LNG tankeri nasıl olacak? Bu 250-350 bin metreküp kapasiteli bir gemi olacak. m LNG ve 20 m'den fazla su çekimi İyileştirilmiş ısı yalıtımına sahip membran tankları buharlaşmayı günde taşınan LNG hacminin% 0,05-0,08'ine azaltacak ve yerleşik bir gaz sıvılaştırma ünitesi kargo kayıplarını neredeyse tamamen ortadan kaldıracaktır. Dizel enerji santrali yaklaşık 20 deniz mili (37 km/saat) hız sağlayacak. Tam kapsamlı ileri teknik çözümlerle donatılmış daha büyük gemilerin inşası, LNG taşımacılığının maliyetini mevcut seviyeye göre yarı yarıya, gemi inşa etme maliyetini ise 1/3 oranında azaltacaktır.
LNG deniz taşımacılığının maliyetinin azaltılması aşağıdaki sonuçlara yol açacaktır:
1. LNG, “boru” gazına göre ek avantajlara sahip olacaktır. LNG'nin bir boru hattından daha etkili olduğu mesafe, 2500-3000 km'den 1500-2000 km'ye ve deniz altı boru hatları için 750-1000 km'ye olmak üzere %30-40 daha azaltılacaktır.
2. LNG'nin deniz yoluyla taşınmasına ilişkin mesafeler artacak ve lojistik planları daha karmaşık ve çeşitli hale gelecektir.
3. Tüketiciler LNG kaynaklarını çeşitlendirme imkânına sahip olacak, bu da bu pazardaki rekabeti artıracaktır.
Bu, mevcut iki yerel LNG pazarı olan Asya-Pasifik ve Atlantik yerine, tek bir küresel gaz pazarının oluşmasına yönelik önemli bir adım olacaktır. 2014-2015 yılında tamamlanması planlanan Panama Kanalı'nın modernizasyonu da buna ilave bir ivme kazandıracak. Kanaldaki kilit odacıklarının boyutlarının 305x33,5 m'den 420x60 m'ye çıkarılması, en büyük LNG tankerlerinin iki okyanus arasında serbestçe hareket etmesine olanak sağlayacak.
Artan rekabet, Rusya'nın en son teknolojilerden maksimum düzeyde faydalanmasını gerektirmektedir. Bu konuda yapılacak bir hatanın maliyeti son derece yüksek olacaktır. LNG tankerleri yüksek maliyetleri nedeniyle 40 yıl veya daha uzun süredir işletilmektedir. Gazprom, eski teknik çözümleri ulaştırma planlarına dahil ederek, önümüzdeki on yıllar boyunca LNG pazarındaki rekabetçi mücadeledeki konumunu zayıflatacak. Tam tersine, Teriberka'daki derin su nakliye terminali ile ABD'deki offshore terminalleri arasında büyük tonajlı ve su çekimi artırılmış gemilerle ulaşımı sağlayan Rus şirketi, teslimat verimliliği açısından Basra Körfezi'ndeki rakiplerini geride bırakacak.
Yamal'daki LNG tesisi sığ su alanı ve buz koşulları nedeniyle en verimli LNG tankerlerini kullanamayacak. En iyi çözüm muhtemelen Teriberka üzerinden LNG aktarımını içeren bir besleyici taşıma sistemi olacaktır.
Gaz ihracatı için deniz taşımacılığının yaygın olarak kullanılması beklentileri, Rusya'da LNG tankerlerinin inşasının organize edilmesi veya en azından Rus işletmelerinin inşaatlarına katılımı konusunu gündeme getiriyor. Şu anda yerli gemi inşa işletmelerinin hiçbirinin bu tür gemilerin inşasına yönelik tasarımları, teknolojileri ve deneyimleri yoktur. Üstelik Rusya'da büyük tonajlı gemi inşa edebilecek tek bir tersane yok. Bu yönde bir atılım, buz sınıfı tankerler de dahil olmak üzere LNG tankerlerinin yanı sıra Almanya ve Ukrayna'daki tersanelerin inşasına yönelik teknolojilere sahip olan Aker Yards şirketinin varlıklarının bir kısmının bir grup Rus yatırımcı tarafından satın alınması olabilir. büyük tonajlı gemiler inşa etme kapasitesine sahiptir.
|
Büyük Elena |
Al Gattara (Q-Flex tipi) |
Mozah (Q-Max tipi) |
|
|
Yapım yılı |
|||
|
Kapasite (brüt kayıt tonu) |
|||
|
Genişlik (m) |
|||
|
Yan yükseklik (m) |
|||
|
Taslak (m) |
|||
|
Tank hacmi (m küp) |
|||
|
Tank türü |
küresel |
zar |
zar |
|
Tank sayısı |
|||
|
Tahrik sistemi |
buhar türbünü |
dizel |
Sıvılaştırılmış doğal gaz taşımak için uzunluğu 300 metrenin üzerinde olan gemiler, 2 metre kalınlığa kadar buzları kesebilecek. Ay'da veya Mars'ta fabrikalar inşa edilene kadar, bundan daha az misafirperver bir sanayi kuruluşu bulmak zor olacaktır. Yamal LNG Rusya'da Kuzey Kutup Dairesi'nin 600 kilometre kuzeyinde bulunan 27 milyar dolarlık bir doğal gaz işleme tesisidir. Güneşin iki aydan fazla görünmediği kış aylarında, karada sıcaklık -25'e, denizin kör edici sisinde ise -50'ye ulaşıyor. Ancak bu çöl, yaklaşık 13 trilyon metreküp, yaklaşık 8 milyar varil petrole eşdeğer çok sayıda fosil yakıt içeriyor.
Kara Deniz'in Arktik buzu, küresel ısınma nedeniyle erimesine rağmen hâlâ konvansiyonel tankerlerle kırılamıyor. Küçük buz kırma gemilerinin tanker refakatçisi olarak kullanılması hâlâ son derece maliyetli ve yoğun emek gerektiriyor. Bu nedenle gemi tasarımcıları, mühendisleri, inşaatçıları ve gemi sahiplerinden oluşan uluslararası bir işbirliği, kendi başına buzları kırabilecek en az 15 adet 300 metrelik tanker yaratmak için 320 milyon dolar harcamayı planlıyor. Bloomberg, geminin görevlerini son derece zorlu koşullarda yerine getirmek zorunda kalacağını söyledi. Mika Hovilainen, buzkıran uzmanı Aker Arktik Teknoloji A.Ş., gemi tasarımıyla uğraşan Helsinki merkezli bir şirket. “Sistemlerinin çok geniş bir sıcaklık aralığında doğru şekilde çalışması gerekiyor. Bu tankerler, 50 metre genişliğiyle şimdiye kadar yapılmış en büyük gaz taşıyıcılarıdır. Tamamen yüklendiğinde her biri 1 milyon varilin biraz üzerinde petrol taşıyabilir. 15 geminin tümü, Güney Kore'nin yıllık tüketiminin yarısını karşılamaya yetecek ve Yamal LNG'nin kapasitesine yakın olan, yılda 16,5 milyon ton sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyabilecek. İki metrelik buzun içinden geçerek kışın batıdan Avrupa'ya, yazın ise doğuya Asya'ya gidecekler. Buz kırıcılar birçok insanın düşündüğü gibi buzları kırmaz. Gemi gövdeleri, buz örtüsünün kenarını bükecek ve ağırlığı tüm yüzeye eşit şekilde dağıtacak şekilde tasarlanmıştır. Buzda hareket ederken tanker, kalın buzun öğütülmesi için özel olarak uyarlanmış kıç kısmını kullanır.
Bu tür gemileri inşa etmek çok daha büyük bir oyunun parçası. Rusya Devlet Başkanı, "Bu, Kuzey Kutbu'nun gelişiminde belki de ileriye doğru atılmış en büyük adımdır" dedi. Vladimir Putin Aralık ayında Yamal LNG tesisinde ilk gaz tankerinin denize indirilmesiyle. 18. yüzyıl şairinin kehaneti hakkında konuşuyoruz Mihail Lomonosov Putin, Rusya ve Sibirya'nın genişlemesine ilişkin şunları vurguladı: “Artık rahatlıkla söyleyebiliriz ki, Rusya bu yüzyılda ve gelecek yüzyılda Kuzey Kutbu'na doğru genişleyecektir. En büyük maden rezervleri burada bulunmaktadır. Burası geleceğin ulaşım arteri olan Kuzey Denizi Rotasının alanıdır ve eminim ki çok etkili olacaktır.”
Jeneratörlerin aşırı çalışmasını önlemek için İsveç-İsviçre mühendislik devi tarafından üretilen özel bir itici ABB Ltd., motorların pervanelerden bağlantısını keser. Yani pervaneler, motorun ulumasına neden olmadan daha hızlı veya daha yavaş dönebiliyor, diyor Peter Terwiesch ABB'nin Endüstriyel Otomasyon Bölümü Başkanı. Motor ve pervane iş yükünü ayırmanın yakıt verimliliğini yüzde 20 artırdığını söyledi. Terwiesch, bonus olarak "çok daha iyi manevra kabiliyeti elde edersiniz" diyor. Bir süper tankeri işletmek hiç bu kadar kolay olmamıştı. Sıvılaştırılmış doğal gaz tankerleri yaklaşık yarım yüzyıldır Ortadoğu'dan yakıt taşımak üzere yol alıyor olmasına rağmen, son on yıla kadar Norveç'in özel "buz" modellerine ihtiyaç yoktu. Snohvit ve Rus projesi "Sakhalin-2" ilk kez soğuk iklimlerde gaz üretimine başladı. Yamal LNG Limanı, Sabetta, kendisine hizmet edecek gemilerle birlikte tasarlanıp inşa edildi. Petrol ve gaz endüstrisi haklı olarak dünyadaki en ileri teknoloji endüstrilerinden biri olarak kabul edilmektedir. Petrol ve gaz üretimi için kullanılan ekipmanlar yüzbinlerce parçadan oluşur ve çeşitli cihazları içerir - elementlerden vanaları kapat Birkaç kilogram ağırlığındaki devasa yapılara - devasa büyüklükteki sondaj platformları ve tankerlere ve milyarlarca dolara mal oluyor. Bu yazıda petrol ve gaz endüstrisinin offshore devlerine bakacağız. Q-max tipi gaz tankerleriİnsanlık tarihindeki en büyük gaz tankerlerine haklı olarak Q-max tipi tankerler denilebilir. "Q" burada Katar anlamına gelir ve "maks"- maksimum. Bu yüzen devlerden oluşan bir aile, sıvılaştırılmış gazın Katar'dan deniz yoluyla teslimi için özel olarak yaratıldı. Bu tip gemiler 2005 yılında şirketin tersanelerinde inşa edilmeye başlandı. Samsung Ağır Endüstriler- Samsung'un gemi inşa bölümü. İlk gemi Kasım 2007'de denize indirildi. O seçildi "Moza"Şeyh Moza bint Nasser el-Misned'in eşi onuruna. Ocak 2009'da Bilbao limanında 266 bin metreküp LNG yükleyen bu tip bir gemi, ilk kez Süveyş Kanalı'nı geçti. Q-max tipi gaz taşıyıcıları şirket tarafından işletilmektedir. STASCo, ancak sahibi Katar Gaz İletim Şirketi'ne (Nakilat) aittir ve öncelikli olarak Katar LNG üreten şirketler tarafından kiralanmaktadır. Toplamda 14 adet geminin inşasına ilişkin sözleşme imzalandı. Böyle bir geminin boyutları 345 metre (1,132 fit) uzunluğunda ve 53,8 metre (177 fit) genişliğindedir. Gemi 34,7 m (114 ft) uzunluğunda ve yaklaşık 12 metre (39 ft) su çekimine sahip. Gemi aynı zamanda maksimum 266.000 metreküpe eşit LNG hacmini barındırabilmektedir. m (9.400.000 metreküp). İşte bu serideki en büyük gemilerin fotoğrafları:
Tanker "Moza"- bu serideki ilk gemi. Adını Şeyh Moza bint Nasser el-Misned'in eşinden almıştır. İsim verme töreni 11 Temmuz 2008'de tersanede gerçekleşti. Samsung Ağır Endüstriler Güney Kore'de.
tanker« BU Samra»
Tanker« Mekainler» Boru döşeme gemisi “Öncü ruh”Haziran 2010'da bir İsviçre şirketi Allseas Denizcilik Müteahhitleri sondaj platformlarını taşımak ve döşemek için tasarlanmış bir geminin inşası için sözleşme imzalandı boru hatları denizin dibi boyunca. Adı geçen gemi "Pieter Schelte" ancak daha sonra yeniden adlandırıldı, şirketin tersanesinde inşa edildi DSME (Daewoo Gemi İnşa ve Deniz Mühendisliği) ve Kasım 2014'te Güney Kore'den Avrupa'ya doğru yola çıktı. Geminin boru döşemek için kullanılması gerekiyordu Güney Akımı Karadeniz'de.
Gemi 382 m uzunluğunda ve 124 m genişliğindedir. ABD'deki Empire State Binası'nın yüksekliğinin (çatıya kadar) 381 m olduğunu da hatırlatalım. Yan yükseklik 30 m'dir Gemi, ekipmanının 3500 m'ye kadar rekor derinliklerde boru hatlarının döşenmesine izin vermesi açısından da benzersizdir.
su üstünde tamamlanma sürecinde, Temmuz 2013
Mart 2014'te Geoje'deki Daewoo tersanesinde
tamamlanmanın son aşamasında, Temmuz 2014 Dev gemilerin yukarıdan aşağıya karşılaştırmalı boyutları (üst güverte alanı):
Fotoğraf kaynağı - ocean-media.su Yüzer sıvılaştırılmış doğal gaz tesisi "Prelude"Aşağıdaki dev, yüzen boru katmanıyla karşılaştırılabilir boyutlara sahiptir: "Prelüd FLNG"(İngilizce'den - “sıvılaştırılmış doğal gaz üretimi için yüzen tesis” Prelüd"") - dünyanın ilk üretim tesisi sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) yüzer bir taban üzerine yerleştirilen ve doğal gazın üretimi, arıtılması, sıvılaştırılması, LNG'nin denizde depolanması ve sevkıyatı için amaçlanan. Bugüne kadar "Prelüd" dünyanın en büyük yüzen nesnesidir. 2010 yılına kadar boyut olarak en yakın gemi bir petrol süper tankeriydi "Nevis'i vur" 458 metre uzunluğunda ve 69 metre genişliğinde. 2010 yılında hurda metale kesildi ve en büyük yüzen nesnenin defneleri boru döşeyiciye gitti. "Pieter Schelte", daha sonra şu şekilde yeniden adlandırıldı: Buna karşılık platform uzunluğu "Prelüd" 106 metre daha az. Ancak tonaj (403.342 ton), genişlik (124 m) ve deplasman (900.000 ton) bakımından daha büyüktür.
Ayrıca "Prelüd" kelimenin tam anlamıyla bir gemi değil çünkü motorları yoktur, gemide yalnızca manevra için kullanılan birkaç su pompası bulunur Fabrika kurma kararı "Prelüd" alındı Royal Dutch Shell 20 Mayıs 2011'de inşaatı 2013'te tamamlandı. Projeye göre yüzer yapı yılda 5,3 milyon ton sıvı hidrokarbon üretecek: 3,6 milyon ton LNG, 1,3 milyon ton kondensat ve 0,4 milyon ton LPG. Yapının ağırlığı 260 bin tondur. Tam yüklü durumdaki deplasman 600.000 ton olup, bu en büyük uçak gemisinin deplasmanından 6 kat fazladır.
Yüzen tesis Avustralya kıyılarının açıklarında yer alacak. LNG tesisinin denizde konumlandırılmasına yönelik bu olağandışı karar, Avustralya hükümetinin tutumundan kaynaklandı. Rafta gaz üretimine izin verdi, ancak bu tür bir yakınlığın turizmin gelişimini olumsuz yönde etkileyeceği korkusuyla kategorik olarak kıtanın kıyılarına bir tesis yerleştirmeyi reddetti. İlgili Mesajlar: |
