Loď na prepravu plynu. Plynová plavba. Kontajnerová loď CSCL Globe
Supertankery plynové nosiče prepravujú skvapalnený zemný plyn ekvivalentný energii 55 atómových bômb. Kvapalina z nich sa stáva prostriedkom na varenie a vykurovanie vášho domova, ale vytvorenie námornej prepravy plynu bolo mimoriadne ťažké, hoci tieto lode vďačia za svoju existenciu niekoľkým úžasným nápadom. Pozrime sa na ne.
Preprava zemného plynu po celom svete je veľký biznis. Supertankery oveľa väčší ako Titanic a určený na prepravu zemného plynu kdekoľvek na svete. Všetko, čo je s ním spojené, má obrovský rozmer, ale aby ste si to uvedomili, musíte byť blízko neho. Ako tieto lode prepravujú obrovské objemy plynu po celom svete?
Vnútri sú obrovské nádrže. Je tam dostatok miesta pre 34 miliónov litrov skvapalneného plynu, teda rovnaký objem vody, ktorý by bežnej rodine vystačil na splachovanie záchoda na 1200 rokov. A na lodi sú štyri takéto nádrže a teplota vo vnútri každej je mínus 160 stupňov Celzia.
Zemný plyn je podobne ako ropa fosílne palivo, ktoré vzniklo rozkladom dávnych organizmov. Môže sa prenášať potrubím, ale je to veľmi drahé a nepraktické pri prechode cez oceány; namiesto toho museli inžinieri prísť s prepravou plynu na lodiach a problémom bolo, že zemný plyn sa vznieti pri akejkoľvek teplote, s ktorou sa na Zemi stretávame. Únik plynu môže byť vážnou katastrofou a našťastie nikdy nedošlo k žiadnym väčším incidentom a prevádzkovatelia cisterien plánujú pokračovať v rovnakom duchu.
supertanker tank
Existuje veľmi jednoduché riešenie, ako premeniť plyn na kvapalinu. V tomto stave sa nedokáže zapáliť a navyše zaberá oveľa menej miesta. Ak by bol náklad v plynnej forme, tanker by musel byť neuveriteľne obrovský – desaťkrát dlhší ako ktorýkoľvek existujúci tanker alebo dlhý 2500 metrov.
Aby sa plyn zmenil na kvapalinu, ochladí sa na teplotu mínus 162 stupňov Celzia, ale ak sa dostatočne zahreje, látka sa okamžite zmení na horľavý plyn. Na tento účel existuje druhá obranná línia - dusík. Ide o inertný plyn, ktorého je vo vzduchu veľa. Za normálnych podmienok dusík s ničím nereaguje a čo je dôležitejšie, zabraňuje spájaniu paliva s kyslíkom v prítomnosti iskry. Zapálenie je skrátka nemožné, ak je v okolí dostatok dusíka. Na supertankeroch je potenciálne toxický dusík bezpečne uzavretý v izolácii plynovej nádrže. V prípade úniku dusík zabráni nebezpečnému nákladu reagovať s kyslíkom a izolácia ho udrží v tekutej forme. Supertankery Vtipne sa im hovorí najväčšie mrazničky na svete, pretože sú ekvivalentom tristotisíc domácich mrazničiek, len desaťkrát chladnejších.
Plyn sa ochladzuje na pevnine a čerpá sa v kvapalnej forme do supertankera, ale tieto ultranízke teploty predstavujú veľké technické výzvy. Na túto prácu jednoducho nemôžete použiť štandardné oceľové rúry. Preprava tejto ultra-studenej tekutiny lodným potrubím postavila lodiarov pred nový súbor problémov, ktorých riešenie sa našlo pomocou nehrdzavejúcej ocele, do ktorej bolo pridané trochu chrómu. Tento kov je schopný zabezpečiť, aby bežná krehká oceľ odolala ultra nízkym teplotám.
Stavitelia lodí, ktorí vytvorili supertankery prepravcovia skvapalneného zemného plynu zabezpečili, že nielen trupy týchto lodí sú pripravené na prechod cez rozbúrené more, ale že tisíce metrov zložitých potrubí so všetkými ich zraniteľnými ohybmi, spojmi a ventilmi sú vyrobené z materiálu, ktorý odolá nízkym teplotám - legovaná nehrdzavejúca oceľ.
Preprava kvapalín na supertankeroch vedie k ďalšiemu problému – ako zabrániť tomu, aby sa šmýkali. Stavitelia takýchto lodí sa museli postarať o dva druhy tekutín. Pri pohybe jedným smerom supertanker nesie skvapalnený zemný plyn a na spiatočnej ceste, keď sú nádrže prázdne, prevážajú vodu ako balast, aby loď mala stabilitu. Jeden problém v dvoch rôznych podobách.
Vietor a vlny rozkývajú supertanker a spôsobia špliechanie kvapaliny v nádržiach zo strany na stranu. Tento pohyb sa môže zväčšiť, zvýšiť kývanie samotnej lode a viesť ku katastrofálnym následkom. Tento efekt sa nazýva vplyv voľného povrchu kvapaliny. Doslova ide o oblasť, ktorá je k dispozícii na voľné striekanie vody. Toto je skutočne problém, ktorý vedie k . Supertankery majú úžasné riešenie. Na zníženie vplyvu voľného povrchu kvapalného plynu sú nádrže vyrobené vo forme gule. Je teda oveľa menej miesta na striekanie kvapaliny, keď je nádrž plná alebo takmer prázdna. Nádrže sú naplnené nákladom na 98 percent a vydávajú sa na dlhé plavby, pričom do cieľa tankerov dorazia úplne, pričom na spiatočnú cestu zostáva toľko paliva, koľko je potrebné. Preto sú za normálnych podmienok kontajnery buď naplnené do posledného miesta alebo takmer prázdne.
schéma supertankerových systémov
Bez ťahového zaťaženia supertanker sa výrazne znížila a na jej zníženie sa voda čerpá do balastných nádrží v trupe lode priamo pod plynové nádrže. Priestor však neumožňuje urobiť tieto oddelenia guľovité, takže aby sa zabránilo striekaniu vody v nich, je potrebné iné riešenie - prepážky na oddeľovanie nákladu. Ide o fyzické bariéry, ktoré boli prvýkrát zavedené v 80. rokoch minulého storočia, aby zabránili prevrhnutiu ropných tankerov. Prepážky chránia tankery pred preplnením.
Odvetvie LNG je pre výrobcov ventilov na celom svete veľmi sľubným rastúcim odvetvím, ale keďže ventily LNG musia spĺňať tie najprísnejšie požiadavky, predstavujú najvyššiu úroveň technických výziev.
Čo je skvapalnený zemný plyn?
Skvapalnený zemný plyn alebo LNG je obyčajný zemný plyn skvapalnený ochladením na -160 °C. V tomto stave je to kvapalina bez zápachu a farby, ktorej hustota je polovičná ako hustota vody. Skvapalnený plyn je netoxický, vrie pri teplote −158...−163 °C, pozostáva z 95 % metánu a zvyšných 5 % zahŕňa etán, propán, bután, dusík.
- Prvou je ťažba, príprava a preprava zemného plynu plynovodom do skvapalňovacieho zariadenia;
- Druhým je spracovanie, skvapalňovanie zemného plynu a skladovanie LNG v termináli.
- Po tretie – nakladanie LNG do tankerov a námorná preprava spotrebiteľom
- Po štvrté - vykladanie LNG na prijímacom termináli, skladovanie, spätné splyňovanie a dodanie konečným spotrebiteľom
Technológie skvapalňovania plynu.
Ako bolo uvedené vyššie, LNG sa vyrába stláčaním a chladením zemného plynu. V tomto prípade sa objem plynu zmenší takmer 600-krát. Tento proces je zložitý, viacstupňový a veľmi energeticky náročný – náklady na skvapalňovanie môžu predstavovať približne 25 % energie obsiahnutej v konečnom produkte. Inými slovami, musíte spáliť jednu tonu LNG, aby ste získali ďalšie tri.
Vo svete sa v rôznych časoch používalo sedem rôznych technológií skvapalňovania zemného plynu. Air Products je v súčasnosti lídrom v technológii výroby veľkých objemov LNG na export. Jej procesy AP-SMR™, AP-C3MR™ a AP-X™ predstavujú 82 % celkového trhu. Konkurentom týchto procesov je technológia Optimized Cascade vyvinutá spoločnosťou ConocoPhillips.
Malé skvapalňovacie zariadenia určené na interné použitie v priemyselných podnikoch majú zároveň veľký rozvojový potenciál. Inštalácie tohto typu už možno nájsť v Nórsku, Fínsku a Rusku.
Okrem toho môžu miestne výrobné závody LNG nájsť široké uplatnenie v Číne, kde sa dnes výroba áut poháňaných LNG aktívne rozvíja. Zavedenie malých jednotiek by Číne umožnilo rozšíriť jej existujúcu dopravnú sieť vozidiel LNG.
Spolu so stacionárnymi systémami sa v posledných rokoch aktívne rozvíjajú plávajúce zariadenia na skvapalňovanie zemného plynu. Plávajúce zariadenia poskytujú prístup k plynovým poliam, ktoré sú nedostupné pre infraštruktúru (potrubia, námorné terminály atď.).
Doposiaľ najambicióznejším projektom v tejto oblasti je plávajúca platforma LNG, ktorú stavia spoločnosť Shell vo vzdialenosti 25 km. zo západného pobrežia Austrálie (spustenie platformy je naplánované na rok 2016).
Výstavba závodu na výrobu LNG
Zariadenie na skvapalňovanie zemného plynu zvyčajne pozostáva z:
- Zariadenia na predúpravu plynu a skvapalňovanie;
- technologické linky na výrobu LNG;
- skladovacie nádrže;
- zariadenia na nakladanie na cisterny;
- doplnkové služby na zabezpečenie elektriny a vody na chladenie závodu.
Kde sa to všetko začalo?
V roku 1912 bol vybudovaný prvý pokusný závod, ktorý však ešte neslúžil na komerčné účely. Ale už v roku 1941 bola v americkom Clevelande prvýkrát založená veľkovýroba skvapalneného zemného plynu.
V roku 1959 sa uskutočnila prvá dodávka skvapalneného zemného plynu z USA do Veľkej Británie a Japonska. V roku 1964 bol vybudovaný závod v Alžírsku, odkiaľ sa začala pravidelná preprava tankerov, najmä do Francúzska, kde začal fungovať prvý terminál na spätné splyňovanie.
V roku 1969 sa začali dlhodobé dodávky z USA do Japonska a o dva roky neskôr - z Líbye do Španielska a Talianska. V 70. rokoch sa začala výroba LNG v Bruneji a Indonézii, v 80. rokoch vstúpili na trh LNG Malajzia a Austrália. V 90. rokoch sa Indonézia stala jedným z hlavných producentov a vývozcov LNG v ázijsko-pacifickom regióne – 22 miliónov ton ročne. V roku 1997 sa Katar stal jedným z vývozcov LNG.
Spotrebiteľské vlastnosti
Čistý LNG nehorí, nevznieti sa ani nevybuchne sám od seba. V otvorenom priestore pri normálnych teplotách sa LNG vracia do plynného stavu a rýchlo sa mieša so vzduchom. Pri vyparovaní sa zemný plyn môže vznietiť, ak príde do kontaktu so zdrojom plameňa.
Na zapálenie je potrebné mať koncentráciu plynu vo vzduchu 5% až 15% (objem). Ak je koncentrácia nižšia ako 5%, potom nebude dostatok plynu na zapálenie požiaru a ak je viac ako 15%, potom bude v zmesi príliš málo kyslíka. Aby mohol byť LNG použitý, prechádza opätovným splyňovaním – odparovaním bez prítomnosti vzduchu.
Mnoho krajín vrátane Francúzska, Belgicka, Španielska, Južnej Kórey a Spojených štátov amerických považuje LNG za prioritnú alebo dôležitú technológiu dovozu zemného plynu. Najväčším spotrebiteľom LNG je Japonsko, kde takmer 100 % potreby plynu pokrýva dovoz LNG.
Motorové palivo
Od 90. rokov 20. storočia vznikli rôzne projekty na využitie LNG ako motorového paliva vo vodnej, železničnej a dokonca aj cestnej doprave, pričom sa najčastejšie využívali prerobené plyno-dieselové motory.
Už existujú reálne fungujúce príklady prevádzky námorných a riečnych plavidiel využívajúcich LNG. V Rusku vzniká sériová výroba dieselového rušňa TEM19-001 na LNG. V Spojených štátoch a Európe vznikajú projekty na premenu cestnej nákladnej dopravy na LNG. A dokonca existuje projekt vývoja raketového motora, ktorý bude ako palivo využívať LNG + kvapalný kyslík.
Motory na LNG
Jednou z hlavných výziev spojených s rozvojom trhu LNG pre sektor dopravy je zvýšenie počtu vozidiel a lodí využívajúcich LNG ako palivo. Hlavné technické problémy v tejto oblasti súvisia s vývojom a zlepšovaním rôznych typov motorov poháňaných LNG.
V súčasnosti možno rozlíšiť tri technológie LNG motorov používaných pre námorné plavidlá: 1) zážihový motor s chudobnou zmesou paliva a vzduchu; 2) dvojpalivový motor so zapaľovacou naftou a nízkotlakovým pracovným plynom; 3) dvojpalivový motor so zapaľovacou naftou a vysokotlakovým pracovným plynom.
Zážihové motory bežia len na zemný plyn, zatiaľ čo dvojpalivové diesel-plynové motory môžu bežať na naftu, CNG a ťažký vykurovací olej. Dnes sú na tomto trhu traja hlavní výrobcovia: Wärtsila, Rolls-Royce a Mitsubishi Heavy Industries.
V mnohých prípadoch je možné existujúce naftové motory prestavať na dvojpalivové dieselové/plynové motory. Takáto konverzia existujúcich motorov môže byť ekonomicky realizovateľným riešením prestavby námorných plavidiel na LNG.
Keď už hovoríme o vývoji motorov pre automobilový sektor, stojí za zmienku americká spoločnosť Cummins Westport, ktorá vyvinula rad motorov LNG určených pre ťažké nákladné vozidlá. V Európe Volvo uviedlo na trh nový 13-litrový dvojpalivový motor poháňaný naftou a CNG.
Medzi pozoruhodné inovácie motorov na CNG patrí motor s kompaktným kompresným zapaľovaním (CCI) vyvinutý spoločnosťou Motiv Engines. Tento motor má množstvo výhod, z ktorých hlavnou je výrazne vyššia tepelná účinnosť ako existujúce analógy.
Podľa spoločnosti môže tepelná účinnosť vyvinutého motora dosiahnuť 50%, zatiaľ čo tepelná účinnosť tradičných plynových motorov je asi 27%. (Ak použijeme ako príklad ceny paliva v USA, prevádzka nákladného vozidla s dieselovým motorom stojí 0,17 USD za konskú silu/hodinu, bežný motor na CNG stojí 0,14 USD a motor CCEI 0,07 USD).
Za zmienku tiež stojí, že podobne ako pri námorných aplikáciách, mnohé dieselové motory nákladných vozidiel možno prestavať na dvojpalivové dieselové motory s LNG.
krajiny produkujúce LNG
Podľa údajov z roku 2009 boli hlavné krajiny produkujúce skvapalnený zemný plyn rozdelené na trh takto:
Prvé miesto obsadil Katar (49,4 mld. m³); nasleduje Malajzia (29,5 miliardy m³); Indonézia (26,0 miliárd m³); Austrália (24,2 miliardy m³); Alžírsko (20,9 miliardy m³). Posledné na tomto zozname boli Trinidad a Tobago (19,7 miliardy m³).
Hlavnými dovozcami LNG v roku 2009 boli: Japonsko (85,9 miliardy m³); Kórejská republika (34,3 miliardy m³); Španielsko (27,0 miliárd m³); Francúzsko (13,1 miliardy m³); USA (12,8 miliardy m³); India (12,6 miliardy m³).
Rusko práve začína vstupovať na trh LNG. V súčasnosti je v Ruskej federácii v prevádzke iba jeden závod na skvapalňovanie zemného plynu, Sachalin-2 (spustený v roku 2009, kontrolný podiel patrí Gazpromu, Shell má 27,5 %, japonské Mitsui a Mitsubishi - 12,5 %, resp. 10 %). Ku koncu roka 2015 produkcia predstavovala 10,8 milióna ton, čím prekročila projektovanú kapacitu o 1,2 milióna ton. V dôsledku klesajúcich cien na svetovom trhu sa však výnosy z exportu LNG v dolárovom vyjadrení medziročne znížili o 13,3 % na 4,5 miliardy USD.
Na zlepšenie situácie na trhu s plynom nie sú žiadne predpoklady: ceny budú naďalej klesať. Do roku 2020 bude v Spojených štátoch uvedených do prevádzky päť exportných terminálov LNG s celkovou kapacitou 57,8 milióna ton. Na európskom trhu s plynom sa začne cenová vojna.
Druhým významným hráčom na ruskom trhu LNG je Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (dcérska spoločnosť Novatek) vyhral aukciu o právo používať lokalitu Nyakhartinsky v autonómnom okruhu Yamal-Nenets.
Spoločnosť potrebuje lokalitu Nyakhartinsky pre rozvoj arktického projektu LNG (druhý projekt Novateku zameraný na export skvapalneného zemného plynu, prvým je Yamal LNG): nachádza sa v tesnej blízkosti poľa Yurkharovskoye, ktoré buduje Novatek-Yurkharovneftegaz. Rozloha pozemku je asi 3 tisíc metrov štvorcových. kilometrov. K 1. januáru 2016 sa jeho zásoby odhadovali na 8,9 milióna ton ropy a 104,2 miliardy metrov kubických plynu.
V marci začala spoločnosť predbežné rokovania s potenciálnymi partnermi o predaji LNG. Za najperspektívnejší trh považuje vedenie spoločnosti Thajsko.
Preprava skvapalneného plynu
Dodávka skvapalneného plynu spotrebiteľovi je veľmi zložitý a pracovne náročný proces. Po skvapalnení plynu v závodoch vstupuje LNG do zásobníkov. Ďalšia preprava sa vykonáva pomocou špeciálne nádoby - nosiče plynu vybavené kryokankermi. Je možné použiť aj špeciálne vozidlá. Plyn z plynových nosičov prichádza do miest opätovného splyňovania a potom sa cez ne prepravuje potrubia .
Tankery sú prepravcovia plynu.
Tanker na plyn alebo nosič metánu je účelové plavidlo na prepravu LNG v nádržiach. Okrem plynových nádrží sú takéto nádoby vybavené chladiacimi jednotkami na chladenie LNG.
Najväčšími výrobcami plavidiel na prepravu skvapalneného zemného plynu sú japonské a kórejské lodenice: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Práve v kórejských lodeniciach boli postavené viac ako dve tretiny svetových prepravcov plynu. Moderné tankery radu Q-Flex a Q-Max schopné prepraviť až 210-266 tisíc m3 LNG.
Prvé informácie o preprave skvapalnených plynov po mori pochádzajú z rokov 1929-1931, kedy spoločnosť Shell dočasne prerobila tanker Megara na plavidlo na prepravu skvapalneného plynu a postavila v Holandsku plavidlo Agnita s nosnosťou 4,5 tis. na súčasnú prepravu ropy, skvapalneného plynu a kyseliny sírovej. Shell tankery boli pomenované podľa mušlí- obchodoval s nimi otec zakladateľa firmy Marcus Samuel
Námorná preprava skvapalnených plynov sa rozšírila až po skončení druhej svetovej vojny. Spočiatku sa na prepravu používali lode prerobené z tankerov alebo lodí so suchým nákladom. Nahromadené skúsenosti s projektovaním, konštrukciou a prevádzkou prvých plynových nosičov nám umožnili prejsť k hľadaniu najziskovejších spôsobov prepravy týchto plynov.
Moderný štandardný tanker LNG (prepravca metánu) dokáže prepraviť 145 – 155 tisíc m3 skvapalneného plynu, z ktorého sa dá spätným splyňovaním získať asi 89 – 95 miliónov m3 zemného plynu. Vzhľadom na to, že nosiče metánu sú mimoriadne kapitálovo náročné, ich prestoje sú neprijateľné. Sú rýchle, rýchlosť námorného plavidla prepravujúceho skvapalnený zemný plyn dosahuje 18-20 uzlov oproti 14 uzlom pri štandardnom ropnom tankeri.
Okrem toho operácie nakladania a vykladania LNG nezaberú veľa času (v priemere 12-18 hodín). V prípade nehody majú tankery na skvapalnený zemný plyn konštrukciu s dvojitým trupom špeciálne navrhnutú tak, aby sa zabránilo úniku a roztrhnutiu. Náklad (LNG) sa prepravuje pri atmosférickom tlaku a teplote -162°C v špeciálnych tepelne izolovaných nádržiach vo vnútri vnútorného trupu lode na prepravu plynu.
Systém skladovania nákladu pozostáva z primárneho kontajnera alebo zásobníka na skladovanie kvapaliny, vrstvy izolácie, sekundárneho ochranného obalu určeného na zabránenie úniku a ďalšej vrstvy izolácie. Ak je primárna nádrž poškodená, sekundárny plášť zabráni úniku. Všetky povrchy prichádzajúce do kontaktu s LNG sú vyrobené z materiálov odolných voči extrémne nízkym teplotám.
Preto sa zvyčajne používajú materiály z nehrdzavejúcej ocele, hliníka alebo Invaru (zliatina na báze železa s obsahom niklu 36 %).
Charakteristickým znakom plynových nosičov typu Moss, ktoré v súčasnosti tvoria 41 % svetovej flotily nosičov metánu, sú samonosné guľové nádrže, ktoré sú zvyčajne vyrobené z hliníka a pripevnené k trupu lode pomocou manžety pozdĺž rovníka. nádrž.
57 % plynových tankerov používa trojmembránové systémy nádrží (systém GazTransport, systém Technigaz a systém CS1). Membránové konštrukcie používajú oveľa tenšiu membránu, ktorá je podopretá stenami krytu. Systém GazTransport zahŕňa primárne a sekundárne membrány vo forme plochých panelov Invar, zatiaľ čo v systéme Technigaz je primárna membrána vyrobená z vlnitej nehrdzavejúcej ocele.
V systéme CS1 sú invarové panely zo systému GazTransport, ktoré fungujú ako primárna membrána, kombinované s trojvrstvovými membránami Technigaz (hliníkový plech umiestnený medzi dvoma vrstvami sklolaminátu) ako sekundárna izolácia.
Na rozdiel od lodí na LPG (skvapalnený ropný plyn) nie sú nosiče plynu vybavené palubnou skvapalňovacou jednotkou a ich motory bežia na plyn s fluidným lôžkom. Vzhľadom na to, že časť nákladu (skvapalnený zemný plyn) dopĺňa vykurovací olej, tankery LNG neprídu do cieľového prístavu s rovnakým množstvom LNG, aké na ne bolo naložené v skvapalňovacej prevádzke.
Maximálna prípustná hodnota rýchlosti odparovania vo fluidnom lôžku je asi 0,15 % objemu nákladu za deň. Parné turbíny sa používajú najmä ako pohonný systém na nosičoch metánu. Napriek nízkej palivovej účinnosti sa parné turbíny dajú ľahko prispôsobiť na prevádzku s fluidným plynom.
Ďalšou jedinečnou vlastnosťou tankerov na LNG je to, že si zvyčajne ponechávajú malú časť svojho nákladu, aby pred naložením ochladili nádrže na požadovanú teplotu.
Ďalšia generácia tankerov LNG sa vyznačuje novými funkciami. Napriek vyššej kapacite nákladu (200-250 tisíc m3) majú plavidlá rovnaký ponor - dnes je pre loď s kapacitou nákladu 140 tisíc m3 typický ponor 12 metrov kvôli obmedzeniam uplatňovaným v Suezskom prieplave. a na väčšine terminálov LNG.
Ich telo však bude širšie a dlhšie. Výkon parných turbín neumožní týmto väčším plavidlám vyvinúť dostatočnú rýchlosť, preto použijú dvojpalivový plyno-olejový dieselový motor vyvinutý v 80. rokoch minulého storočia. Okrem toho, mnoho prepravcov LNG, ktoré sú v súčasnosti objednané, bude vybavených palubnou jednotkou spätného splyňovania.
Odparovanie plynu na nosičoch metánu tohto typu bude kontrolované rovnakým spôsobom ako na lodiach prepravujúcich skvapalnený ropný plyn (LPG), čím sa zabráni stratám nákladu počas plavby.
Trh námornej prepravy skvapalneného plynu
Preprava LNG zahŕňa námornú prepravu zo zariadení na skvapalňovanie plynu do terminálov na opätovné splyňovanie. K novembru 2007 bolo na svete 247 tankerov na LNG s nákladnou kapacitou viac ako 30,8 milióna m3. Rozmach obchodu s LNG zabezpečil, že všetky plavidlá sú teraz plne obsadené, v porovnaní s polovicou 80. rokov, keď bolo 22 plavidiel nečinných.
Okrem toho by do konca desaťročia malo byť uvedených do prevádzky približne 100 plavidiel. Priemerný vek svetovej flotily LNG je približne sedem rokov. 110 plavidiel má štyri roky alebo menej, zatiaľ čo 35 plavidiel má vek od piatich do deviatich rokov.
Asi 70 tankerov je v prevádzke 20 a viac rokov. Stále však majú pred sebou dlhú životnosť, pretože tankery na LNG majú zvyčajne životnosť 40 rokov kvôli ich odolnosti voči korózii. Patrí medzi ne až 23 tankerov (malé staršie plavidlá slúžiace na obchod so skvapalneným zemným plynom v Stredozemnom mori), ktoré sa majú nahradiť alebo výrazne zmodernizovať v priebehu nasledujúcich troch rokov.
Z 247 tankerov, ktoré sú v súčasnosti v prevádzke, viac ako 120 slúži Japonsku, Južnej Kórei a čínskemu Taipei, 80 slúži Európe a zvyšné plavidlá slúžia Severnej Amerike. V posledných rokoch došlo k fenomenálnemu nárastu počtu plavidiel slúžiacich obchodu v Európe a Severnej Amerike, zatiaľ čo Ďaleký východ zaznamenal len mierny nárast v dôsledku stagnujúceho dopytu v Japonsku.
Splyňovanie skvapalneného zemného plynu
Po dodaní zemného plynu na miesto určenia dochádza k procesu spätného splyňovania, teda k jeho premene z kvapalného skupenstva späť do plynného skupenstva.
Cisterna dodáva LNG do špeciálnych splyňovacích terminálov, ktoré pozostávajú z kotviska, výsypného regálu, skladovacích nádrží, odparovacieho systému, zariadení na spracovanie odparovacích plynov z nádrží a meracej jednotky.
Po príchode do terminálu sa LNG prečerpáva z tankerov do skladovacích nádrží v skvapalnenej forme, následne sa LNG podľa potreby premieňa na plynné skupenstvo. Premena na plyn nastáva v systéme odparovania pomocou tepla.
Pokiaľ ide o kapacitu terminálov LNG, ako aj v objeme dovozu LNG, Japonsko je lídrom – 246 miliárd metrov kubických ročne podľa údajov z roku 2010. Na druhom mieste sú Spojené štáty, viac ako 180 miliárd kubických metrov ročne (údaje z roku 2010).
Hlavnou úlohou vo vývoji prijímacích terminálov je teda predovšetkým výstavba nových jednotiek v rôznych krajinách. Dnes 62 % prijímacej kapacity pochádza z Japonska, USA a Južnej Kórey. Spolu so Spojeným kráľovstvom a Španielskom je prijímacia kapacita prvých 5 krajín 74 %. Zvyšných 26 % je rozdelených medzi 23 krajín. V dôsledku toho výstavba nových terminálov otvorí nové a rozšíri existujúce trhy pre LNG.
Perspektívy rozvoja trhov LNG vo svete
Prečo sa priemysel skvapalneného plynu vo svete rozvíja stále rýchlejším tempom? Po prvé, v niektorých geografických regiónoch, ako je Ázia, je preprava plynu tankermi ziskovejšia. Vo vzdialenosti viac ako 2 500 kilometrov už môže skvapalnený plyn konkurovať plynovodnému plynu. V porovnaní s plynovodmi má LNG aj výhody modulárneho rozširovania dodávok a v niektorých prípadoch odstraňuje aj problémy s prekračovaním hraníc.
Sú tu však aj úskalia. Priemysel LNG zaberá svoje miesto v odľahlých regiónoch, ktoré nemajú vlastné zásoby plynu. Väčšina objemov LNG je kontrahovaná vo fáze návrhu a výroby. V odvetví dominuje systém dlhodobých kontraktov (od 20 do 25 rokov), čo si vyžaduje rozvinutú a komplexnú koordináciu účastníkov výroby, exportérov, importérov a prepravcov. Toto všetko považujú niektorí analytici za možnú prekážku rastu obchodu so skvapalneným plynom.
Celkovo možno povedať, že na to, aby sa skvapalnený plyn stal dostupnejším zdrojom energie, musia náklady na dodávky LNG úspešne cenovo konkurovať alternatívnym zdrojom palív. Dnes je situácia opačná, čo však nepopiera rozvoj tohto trhu do budúcnosti.
Pokračovanie:
- Časť 3: Klapkové ventily pre kryogénne teploty
Pri príprave materiálu boli použité údaje z nasledujúcich lokalít:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Efektívnosť námornej dopravy ruského LNG možno výrazne zvýšiť využitím najnovšieho technologického vývoja.
Vstup Ruska na svetový trh LNG sa zhodoval s príchodom vylepšených technológií pre námornú prepravu skvapalneného plynu. Do prevádzky vstúpili prví prepravcovia plynu a prijímacie terminály novej generácie, ktoré môžu výrazne znížiť náklady na prepravu LNG. Gazprom má jedinečnú príležitosť vytvoriť si vlastný systém prepravy skvapalneného plynu s využitím najnovších úspechov v tejto oblasti a získať výhody oproti konkurentom, ktorí si budú vyžadovať dlhý čas na technické prebudovanie.
Berte do úvahy pokročilé trendy
Spustenie prvého ruského závodu na LNG na Sachaline, prípravy na výstavbu ešte väčšieho výrobného zariadenia založeného na poli Shtokman a vývoj projektu závodu na LNG v Jamale zahŕňajú námornú prepravu skvapalneného plynu na zoznam technológií kritických pre naša krajina. Preto je dôležité analyzovať najnovšie trendy vo vývoji námornej dopravy LNG, aby sa do rozvoja domácich projektov začlenili nielen existujúce, ale aj perspektívne technológie.
Spomedzi projektov realizovaných v posledných rokoch možno pri zvyšovaní efektívnosti námornej dopravy LNG vyzdvihnúť tieto oblasti:
1. Zvýšenie kapacity tankerov LNG;
2. zvýšenie podielu lodí s nádržami membránového typu;
3. Použitie dieselových motorov ako námornej elektrárne;
4. Vznik hlbokomorských terminálov LNG.
Zvýšenie kapacity tankerov LNG
Už viac ako 30 rokov maximálna kapacita tankerov LNG nepresiahla 140-145 tisíc metrov kubických. m, čo zodpovedá nosnosti 60 tisíc ton LNG. V decembri 2008 bol uvedený do prevádzky LNG tanker Mozah (obr. 1), typ Q-Max, vedúci v sérii 14 plavidiel s kapacitou 266 tisíc metrov kubických. m) V porovnaní s najväčšími existujúcimi loďami je jeho kapacita o 80 % väčšia. Súčasne s výstavbou tankerov typu Q-Max boli v juhokórejských lodeniciach zadané objednávky na stavbu 31. plavidla typu Q-Flex s kapacitou 210-216 tisíc metrov kubických. m, čo je takmer o 50 % viac ako u existujúcich plavidiel. 
Podľa informácií spoločnosti Samsung Heavy Industries, v ktorej lodenici Mozah bola postavená, v dohľadnej dobe kapacita tankerov na LNG nepresiahne 300-tisíc metrov kubických. m, čo je spôsobené technologickými ťažkosťami ich výstavby. Zvýšenie kapacity plavidiel typu Q-Max a Q-Flex sa však podarilo dosiahnuť len zväčšením dĺžky a šírky trupu pri zachovaní štandardného ponoru 12 metrov pre veľké tankery na LNG, ktorý je určený hĺbok na existujúcich termináloch. V nasledujúcom desaťročí bude možné prevádzkovať nosiče plynu s ponorom 20-25 m, čím sa kapacita zvýši na 350 tisíc metrov kubických. m a zlepšiť jazdné vlastnosti zlepšením hydrodynamických obrysov trupu. To tiež zníži náklady na výstavbu, pretože väčšie cisternové lode možno postaviť bez zväčšenia veľkosti dokov a sklzov.
Pri organizovaní vývozu LNG z Ruska je potrebné vyhodnotiť možnosť využitia plavidiel so zvýšenou kapacitou. Stavba lodí s kapacitou 250-350 tisíc metrov kubických. m zníži jednotkové náklady na prepravu ruského plynu a získa konkurenčnú výhodu na zahraničných trhoch.
U zvýšenie podielu membránových tankerov
V súčasnosti sa na LNG tankeroch používajú dva hlavné typy nákladných nádrží (nádrže, v ktorých sa prepravuje LNG): vložená guľová (systém Kvaerner-Moss) a vstavaná prizmatická membrána (systém Gas Transport - Technigas). Zásuvné guľové nádrže majú hrúbku 30-70 mm (rovníkový pás - 200 mm) a sú vyrobené z hliníkových zliatin. Sú inštalované („vnorené“) do trupu tankera bez spojenia s trupovými konštrukciami a spočívajú na dne lode prostredníctvom špeciálnych podporných valcov. Prizmatické membránové nádrže majú tvar blízky obdĺžnikovému. Membrány sú vyrobené z tenkého (0,5-1,2 mm) plechu z legovanej ocele alebo Invaru (zliatina železa a niklu) a sú iba plášťom, do ktorého je naplnený skvapalnený plyn. Všetky statické a dynamické zaťaženia sa prenášajú cez tepelnoizolačnú vrstvu na trup lode. Bezpečnosť vyžaduje prítomnosť hlavnej a sekundárnej membrány, zaisťujúcej bezpečnosť LNG v prípade poškodenia hlavnej, ako aj dvojitú vrstvu tepelnej izolácie – medzi membránami a medzi sekundárnou membránou a trupom lode.
S kapacitou cisterny až 130 tisíc metrov kubických. metrov je použitie guľových nádrží efektívnejšie ako membránových nádrží, v rozsahu 130-165 tisíc metrov kubických. m, ich technické a ekonomické vlastnosti sú približne rovnaké, s ďalším zvýšením kapacity sa uprednostňuje použitie membránových nádrží.
Membránové nádrže majú približne polovičnú hmotnosť ako guľové nádrže, ich tvar umožňuje maximálne efektívne využitie priestoru trupu lode. Vďaka tomu majú membránové cisterny menšie rozmery a výtlak na jednotku nosnosti. Ich výstavba je lacnejšia a prevádzka je ekonomickejšia, najmä kvôli nižším prístavným poplatkom a poplatkom za prechod cez Suezský a Panamský prieplav.
V súčasnosti je približne rovnaký počet cisterien s guľovými a membránovými nádržami. V dôsledku zvýšenia kapacity budú v blízkej budúcnosti prevládať membránové tankery, ktorých podiel na stavaných a plánovaných plavidlách je asi 80 %.
Vo vzťahu k ruským pomerom je dôležitou vlastnosťou plavidiel schopnosť operovať v arktických moriach. Podľa odborníkov sú tlakové a rázové zaťaženia, ktoré vznikajú pri prejazde ľadových polí, pre membránové tankery nebezpečné, čím je ich prevádzka v náročných ľadových podmienkach riskantná. Výrobcovia membránových tankerov tvrdia opak a uvádzajú výpočty, že membrány, najmä tie vlnité, majú vysokú deformačnú pružnosť, čo zabraňuje ich pretrhnutiu aj pri výraznom poškodení konštrukcií trupu. Nie je však možné zaručiť, že membrána nebude prepichnutá prvkami rovnakých štruktúr. Navyše, loď s deformovanými nádržami, aj keď ostanú zapečatené, nedá dopustiť na ďalšiu prevádzku a výmena časti membrán si vyžaduje zdĺhavé a drahé opravy. Konštrukcie tankerov na ľad LNG preto zahŕňajú použitie vložených guľových nádrží, ktorých spodná časť je umiestnená v značnej vzdialenosti od vodorysky a podvodná časť boku.
Je potrebné zvážiť možnosť výstavby membránových tankerov na export LNG z polostrova Kola (Teriberka). Pre závod na skvapalnený zemný plyn v Yamale sa zjavne môžu použiť iba lode s guľovitými nádržami.
Aplikácia dieselových motorov a palubných jednotiek na skvapalňovanie plynu
Charakteristickým znakom nových projektových lodí je použitie dieselových a dieselelektrických jednotiek ako hlavných motorov, ktoré sú kompaktnejšie a hospodárnejšie ako parné turbíny. To umožnilo výrazne znížiť spotrebu paliva a zmenšiť veľkosť strojovne. Donedávna boli tankery LNG vybavené výlučne jednotkami parných turbín schopných využívať zemný plyn odparujúci sa z nádrží. Spaľovaním odpareného plynu v parných kotloch pokrývajú turbínové LNG tankery až 70 % spotreby paliva.
Na mnohých plavidlách, vrátane typov Q-Max a Q-Flex, sa problém s vyparovaním LNG rieši inštaláciou zariadenia na skvapalňovanie plynu na palube. Odparený plyn sa opäť skvapalňuje a vracia sa do nádrží. Palubné zariadenie na opätovné skvapalňovanie plynu výrazne zvyšuje náklady na tanker LNG, ale na tratiach značnej dĺžky sa jeho použitie považuje za opodstatnené.
V budúcnosti je možné problém vyriešiť znížením odparovania. Ak v prípade lodí postavených v 80. rokoch minulého storočia straty v dôsledku odparovania LNG dosahovali 0,2 až 0,35 % objemu nákladu za deň, potom na moderných lodiach je toto číslo približne polovičné - 0,1 až 0,15 %. Dá sa očakávať, že v nasledujúcom desaťročí sa úroveň strát výparom zníži o ďalšiu polovicu.
Dá sa predpokladať, že v podmienkach ľadovej plavby tankeru LNG vybaveného dieselovým motorom je nevyhnutná prítomnosť palubnej jednotky na skvapalňovanie plynu, a to aj pri zníženej úrovni prchavosti. Pri plavbe v ľadových podmienkach bude plný výkon pohonnej sústavy využitý len na časť trasy a v tomto prípade objem plynu odpareného z nádrží presiahne schopnosť motorov ho využiť.
Nové tankery na LNG musia byť vybavené dieselovými motormi. Prítomnosť palubnej jednotky na skvapalňovanie plynu bude s najväčšou pravdepodobnosťou vhodná pri prevádzke na najdlhších trasách, napríklad na východné pobrežie Spojených štátov, ako aj pri prevádzkovaní letov raketoplánov z polostrova Yamal.
Vznik hlbokomorských terminálov LNG
Prvý pobrežný terminál na príjem a spätné splyňovanie LNG na svete, Gulf Gateway, bol uvedený do prevádzky v roku 2005 a stal sa tiež prvým terminálom vybudovaným v Spojených štátoch za posledných 20 rokov. Pobrežné terminály sa nachádzajú na plávajúcich konštrukciách alebo umelých ostrovoch v značnej vzdialenosti od pobrežia, často mimo teritoriálnych vôd (takzvané pobrežné terminály). To umožňuje skrátiť čas výstavby, ako aj zabezpečiť, aby boli terminály umiestnené v bezpečnej vzdialenosti od pobrežných zariadení. Dá sa očakávať, že vytvorenie offshore terminálov v nasledujúcom desaťročí výrazne rozšíri možnosti dovozu LNG v Severnej Amerike. V USA je päť terminálov a ďalších asi 40 stavebných projektov, z toho 1/3 sú cestné terminály. 
Pobrežné terminály môžu prijať plavidlá s výrazným ponorom. Hlbokovodné terminály, napríklad Gulf Gateway, nemajú žiadne obmedzenia na ponor plavidiel, iné projekty počítajú s ponorom do 21-25 m. Ako príklad možno uviesť projekt terminálu BroadWater. Terminál sa navrhuje umiestniť 150 km severovýchodne od New Yorku, v Long Island Sound, chránený pred vlnami. Terminál bude pozostávať z malej rámovo-pilótovej plošiny inštalovanej v hĺbke 27 metrov a plávajúcej skladovacej a splyňovacej jednotky (FSRU) s dĺžkou 370 metrov a šírkou 61 metrov, ktorá bude súčasne slúžiť ako kotvisko pre LNG tankery s ponorom hore. do 25 metrov (obr. 2 a 3). Projekty niekoľkých pobrežných terminálov zabezpečujú aj spracovanie plavidiel so zvýšeným ponorom a kapacitou 250 - 350 tisíc metrov kubických. m. 
Hoci sa nepodarí zrealizovať všetky nové projekty terminálov, v dohľadnej dobe sa bude väčšina LNG dovážať do Ameriky cez terminály schopné manipulovať s LNG tankermi s ponorom viac ako 20 m. Z dlhodobého hľadiska budú podobné terminály zohrávať významnú úlohu. úlohu v západnej Európe a Japonsku.
Vybudovanie lodných terminálov v Teriberke schopných prijímať plavidlá s ponorom do 25 m nám umožní získať konkurenčnú výhodu pri exporte LNG do Severnej Ameriky a v budúcnosti aj do Európy. Ak sa projekt závodu LNG realizuje v Jamale, plytké vody Karského mora pri pobreží polostrova vylučujú použitie plavidiel s ponorom väčším ako 10-12 metrov.
závery
Okamžitá objednávka 45 ultra veľkých LNG tankerov typu Q-Max a Q-Flex zmenila prevládajúce predstavy o efektivite námornej prepravy LNG. Podľa objednávateľa týchto plavidiel, spoločnosti Qatar Gas Transport Company, zvýšenie jednotkovej kapacity tankerov, ako aj množstvo technických vylepšení znížia náklady na prepravu LNG o 40 %. Náklady na stavbu lodí na jednotku nosnej kapacity sú o 25 % nižšie. Tieto plavidlá zatiaľ nerealizovali celú škálu sľubných technických riešení, najmä zvýšený ponor a zlepšenú tepelnú izoláciu nádrží.
Aký bude „ideálny“ tanker na LNG blízkej budúcnosti? Pôjde o plavidlo s kapacitou 250-350-tisíc metrov kubických. m LNG a ponor viac ako 20 m Membránové nádrže so zlepšenou tepelnou izoláciou znížia vyparovanie na 0,05-0,08 % objemu prepravovaného LNG za deň a palubná jednotka na skvapalňovanie plynu takmer úplne eliminuje straty na náklade. Dieselová elektráreň bude poskytovať rýchlosť okolo 20 uzlov (37 km/h). Stavba ešte väčších lodí, vybavených celým radom pokrokových technických riešení, zníži náklady na prepravu LNG o polovicu v porovnaní s existujúcou úrovňou a náklady na stavbu lodí o 1/3.
Zníženie nákladov na námornú dopravu LNG bude mať tieto dôsledky:
1. LNG získa ďalšie výhody oproti „potrubnému“ plynu. Vzdialenosť, pri ktorej je LNG účinnejší ako plynovod, sa zníži o ďalších 30 – 40 %, z 2 500 – 3 000 km na 1 500 – 2 000 km a pre podmorské potrubia – na 750 – 1 000 km.
2. Vzdialenosti námornej prepravy LNG sa zvýšia a logistické schémy sa stanú zložitejšími a rozmanitejšími.
3. Spotrebitelia budú mať možnosť diverzifikovať zdroje LNG, čím sa zvýši konkurencia na tomto trhu.
Bude to významný krok smerom k vytvoreniu jednotného globálneho trhu s plynom namiesto dvoch existujúcich lokálnych trhov s LNG – ázijsko-pacifického a atlantického. Dodatočným impulzom k tomu bude modernizácia Panamského prieplavu, ktorej ukončenie sa plánuje v rokoch 2014-2015. Zväčšenie veľkosti plavebných komôr v kanáli z 305 x 33,5 m na 420 x 60 m umožní najväčším tankerom LNG voľný pohyb medzi dvoma oceánmi.
Zvyšujúca sa konkurencia si vyžaduje, aby Rusko maximálne využívalo najnovšie technológie. Náklady na chybu v tejto veci budú mimoriadne vysoké. Tankery na skvapalnený zemný plyn sú vzhľadom na ich vysoké náklady v prevádzke 40 a viac rokov. Začlenením zastaraných technických riešení do dopravných schém Gazprom podkope svoju pozíciu v konkurenčnom boji na trhu LNG na ďalšie desaťročia. Naopak, zabezpečením prepravy medzi hlbinným lodným terminálom v Teriberke a pobrežnými terminálmi v Spojených štátoch pomocou veľkotonážnych plavidiel so zvýšeným ponorom prekoná ruská spoločnosť svojich konkurentov z Perzského zálivu z hľadiska efektívnosti dodávok.
Závod na skvapalňovanie zemného plynu v Yamale nebude môcť využívať najefektívnejšie tankery na skvapalnený zemný plyn kvôli plytkej vodnej ploche a ľadovým podmienkam. Najlepším riešením bude zrejme feeder transportný systém, s prekládkou LNG cez Teriberku.
Vyhliadky na rozšírené využitie námornej dopravy na vývoz plynu kladie na program otázku organizácie výstavby tankerov LNG v Rusku alebo aspoň účasti ruských podnikov na ich výstavbe. V súčasnosti žiadny z domácich lodiarskych podnikov nemá návrhy, technológie a skúsenosti s výstavbou takýchto lodí. Okrem toho v Rusku nie je ani jedna lodenica schopná stavať veľkotonážne lode. Prelomom v tomto smere by mohla byť akvizícia časti majetku spoločnosti Aker Yards, ktorá disponuje technológiami na stavbu tankerov na LNG, vrátane ľadových, ako aj lodeníc v Nemecku a na Ukrajine, skupinou ruských investorov. schopné stavať veľkotonážne plavidlá.
|
Veľká Elena |
Al Gattara (typ Q-Flex) |
Mozah (typ Q-Max) |
|
|
Rok výstavby |
|||
|
Kapacita (v tonách hrubého registra) |
|||
|
Šírka (m) |
|||
|
Výška strany (m) |
|||
|
Koncept (m) |
|||
|
Objem nádrže (m3) |
|||
|
Typ nádrží |
guľovitý |
membrána |
membrána |
|
Počet nádrží |
|||
|
Pohonný systém |
parná turbína |
diesel |
Plavidlá s dĺžkou nad 300 metrov na prepravu skvapalneného zemného plynu budú schopné prerezať ľad až do hrúbky 2 metrov. Kým sa nepostavia továrne na Mesiaci alebo Marse, bude ťažké nájsť menej pohostinný priemyselný podnik ako Yamal LNG je závod na spracovanie zemného plynu v hodnote 27 miliárd dolárov, ktorý sa nachádza v Rusku 600 kilometrov severne od polárneho kruhu. V zime, keď sa slnko neukáže dlhšie ako dva mesiace, tu teploty dosahujú -25 na súši a -50 v oslepujúcej morskej hmle. Ale táto púšť obsahuje veľa fosílnych palív, asi 13 biliónov kubických metrov, čo zodpovedá asi 8 miliardám barelov ropy.
Bežným tankerom sa stále nedarí preraziť arktický ľad v Karskom mori, a to aj napriek jeho topeniu v dôsledku globálneho otepľovania. Používanie malých plavidiel na prelomenie ľadu ako sprievodu tankerov zostáva mimoriadne nákladné a náročné na prácu. To je dôvod, prečo medzinárodná spolupráca konštruktérov, inžinierov, staviteľov a majiteľov lodí plánuje minúť 320 miliónov dolárov na vytvorenie najmenej 15 300-metrových tankerov schopných samostatne preraziť ľad. Loď bude musieť plniť svoje úlohy v extrémne drsných podmienkach,“ uviedol Bloomberg Mika Hovilainen, špecialista na ľadoborec v Aker Arctic Technology Inc., spoločnosť so sídlom v Helsinkách, ktorá sa zaoberá návrhom lodí. „Jeho systémy musia správne fungovať vo veľmi širokom rozsahu teplôt. Tieto tankery sú najväčšími prepravcami plynu, aké boli kedy postavené, merajú na šírku 50 metrov. Keď je plne naložený, každý môže prepraviť niečo viac ako 1 milión barelov ropy. Všetkých 15 bude schopných prepraviť 16,5 milióna ton skvapalneného zemného plynu ročne – čo je dosť na zásobovanie polovice ročnej spotreby Južnej Kórey a blíži sa k možnostiam Yamal LNG. V zime budú cestovať na západ do Európy a v lete na východ do Ázie, pričom prejdú cez dva metre ľadu. Ľadoborce nelámu ľady, ako si mnohí myslia. Trupy lodí sú navrhnuté tak, aby ohýbali okraj ľadovej čiapky a rovnomerne rozložili váhu po celej jej ploche. Pri pohybe v ľade tanker využíva svoju zadnú časť, ktorá je špeciálne prispôsobená na drvenie hrubého ľadu.
Stavanie takýchto lodí je súčasťou oveľa väčšej hry. „Toto je možno najväčší krok vpred v rozvoji Arktídy,“ povedal ruský prezident Vladimír Putin v decembri pri spustení prvého tankera na plyn v elektrárni Yamal LNG. Rozprávanie o predpovedi básnika z 18. storočia Michail Lomonosov O expanzii Ruska a Sibíri Putin zdôraznil: „Teraz môžeme bezpečne povedať, že Rusko bude expandovať cez Arktídu v tomto a budúcom storočí. Nachádzajú sa tu najväčšie zásoby nerastných surovín. Toto je miesto budúcej dopravnej tepny - Severnej námornej cesty, ktorá, som si istý, bude veľmi efektívna."
Aby sa predišlo nadmernej práci generátorov, špeciálna tryska vyrobená švédsko-švajčiarskym strojárskym gigantom ABB Ltd., odpojí motory od vrtúľ. To znamená, že vrtule sa môžu otáčať rýchlejšie alebo pomalšie bez toho, aby spôsobili zavýjanie motora, hovorí Peter Terwiesch, prezident divízie priemyselnej automatizácie ABB. Oddelenie pracovného zaťaženia motora a vrtule zlepšuje palivovú účinnosť o 20 percent, povedal. Ako bonus „získate oveľa lepšiu manévrovateľnosť,“ hovorí Terwiesch. Ovládanie supertankera nebolo nikdy také jednoduché. Hoci sa tankery na skvapalnený zemný plyn plavia už asi pol storočia a prevážajú palivo zo suchého Blízkeho východu, až do posledného desaťročia nebola núdza o špeciálne „ľadové“ modely, keď nórsky Snohvit a ruský projekt "Sachalin-2" prvýkrát začala produkcia plynu v chladnejších klimatických podmienkach. Yamal LNG Port, Sabetta, bol navrhnutý a vyrobený v tandeme s loďami, ktoré by mu slúžili. Ropný a plynárenský priemysel sa právom považuje za jeden z najmodernejších priemyselných odvetví na svete. Zariadenia používané na ťažbu ropy a plynu predstavujú stovky tisíc položiek a zahŕňajú rôzne zariadenia - od prvkov uzatváracie ventily, vážiace niekoľko kilogramov, až po gigantické stavby - vrtné plošiny a tankery, gigantických rozmerov a stojace mnoho miliárd dolárov. V tomto článku sa pozrieme na pobrežných gigantov ropného a plynárenského priemyslu. Plynové cisterny typu Q-maxNajväčšie plynové tankery v histórii ľudstva možno právom nazvať tankery typu Q-max. "Q" tu znamená Katar a "max"- maximálne. Celá rodina týchto plávajúcich obrov bola vytvorená špeciálne na dodávku skvapalneného plynu z Kataru po mori. Lode tohto typu sa začali stavať v roku 2005 v lodeniciach spoločnosti Samsung Heavy Industries- divízia stavby lodí spoločnosti Samsung. Prvá loď bola spustená v novembri 2007. Bol menovaný "Moza", na počesť manželky šejka Moza bint Nassera al-Misneda. V januári 2009 po naložení 266 000 metrov kubických LNG v prístave Bilbao plavidlo tohto typu prvýkrát preplávalo Suezský prieplav. Plynové nosiče typu Q-max prevádzkuje spoločnosť STASCo, ale sú vo vlastníctve spoločnosti Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) a prenajímajú si ich predovšetkým katarské spoločnosti vyrábajúce LNG. Celkovo boli podpísané zmluvy na výstavbu 14 takýchto plavidiel. Rozmery takéhoto plavidla sú 345 metrov (1 132 stôp) na dĺžku a 53,8 metra (177 stôp) na šírku. Loď je vysoká 34,7 m (114 stôp) a má ponor asi 12 metrov (39 stôp). Plavidlo zároveň pojme maximálny objem LNG rovnajúci sa 266 000 metrov kubickým. m (9 400 000 metrov kubických). Tu sú fotografie najväčších lodí v tejto sérii:
Tanker "Moza"- prvá loď z tejto série. Pomenovaný po manželke šejka Moza bint Nassera al-Misneda. Slávnostné pomenovanie sa uskutočnilo 11. júla 2008 v lodenici Samsung Heavy Industries v Južnej Kórei.
tanker« BU Samra»
Tanker« Mekaines» Nádoba na kladenie potrubí „Pioniersky duch“V júni 2010 švajčiarska spoločnosť Dodávatelia námornej dopravy Allseas uzavrela zmluvu na stavbu plavidla určeného na prepravu vrtných plošín a pokládku potrubia pozdĺž morského dna. Loď pomenovaná "Pieter Schelte", ale neskôr premenovaný na , bol postavený v lodenici spoločnosti DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) a v novembri 2014 odletel z Južnej Kórey do Európy. Nádoba mala slúžiť na kladenie potrubí Južný prúd v Čiernom mori.
Loď je 382 m dlhá a 124 m široká. Pripomeňme, že výška Empire State Building v USA je 381 m (až po strechu). Výška bočnice je 30 m. Plavidlo je unikátne aj tým, že jeho vybavenie umožňuje kladenie potrubí v rekordných hĺbkach – až 3500 m.
v procese dokončovania nad vodou, júl 2013
v lodenici Daewoo v Geoje, marec 2014
v záverečnej fáze dokončenia, júl 2014 Porovnávacie veľkosti (plocha hornej paluby) obrích lodí, zhora nadol:
Zdroj fotografií - ocean-media.su Plávajúca elektráreň na skvapalnený zemný plyn "Prelude"Nasledujúci gigant má porovnateľné rozmery s vrstvou plávajúcej rúry - "Predhra FLNG"(z angličtiny - „plávajúce zariadenie na výrobu skvapalneného zemného plynu“ Predohra"") - prvý závod na svete na výrobu skvapalnený zemný plyn (LNG) umiestnené na plávajúcom základe a určené na výrobu, úpravu, skvapalňovanie zemného plynu, skladovanie a prepravu LNG na mori. Randiť "predohra" je najväčší plávajúci objekt na Zemi. Veľkostne najbližšou loďou do roku 2010 bol ropný supertanker "Knock Nevis" Dĺžka 458 metrov a šírka 69 metrov. V roku 2010 bol rozrezaný na kovový šrot a vavríny najväčšieho plávajúceho predmetu putovali do pokladača potrubí "Pieter Schelte", neskôr premenovaný na Naproti tomu dĺžka platformy "predohra" O 106 metrov menej. Ale je väčší v tonáži (403 342 ton), šírke (124 m) a výtlaku (900 000 ton).
Okrem toho "predohra" nie je loď v presnom zmysle slova, pretože nemá motory a má na palube len niekoľko vodných čerpadiel používaných na manévrovanie Rozhodnutie postaviť závod "predohra" bolo zobrané Royal Dutch Shell 20. mája 2011 a stavba bola ukončená v roku 2013. Podľa projektu bude plávajúca konštrukcia produkovať 5,3 milióna ton kvapalných uhľovodíkov ročne: 3,6 milióna ton LNG, 1,3 milióna ton kondenzátu a 0,4 milióna ton LPG. Hmotnosť konštrukcie je 260 tisíc ton. Výtlak pri plnom naložení je 600 000 ton, čo je 6-krát viac ako výtlak najväčšej lietadlovej lode.
Plávajúce zariadenie sa bude nachádzať pri pobreží Austrálie. Toto nezvyčajné rozhodnutie umiestniť LNG závod na mori bolo spôsobené postojom austrálskej vlády. Povolila ťažbu plynu na šelfe, ale kategoricky odmietla umiestniť závod na brehoch kontinentu v obave, že takáto blízkosť nepriaznivo ovplyvní rozvoj turizmu. Súvisiace príspevky: |
