Museo-teollisen kompleksin avajaiset asemalla. Podmoskovnaja. Podmoskovnaja (asema) Podmoskovnaja aseman osoite

Podmoskovnajan asema on 1800-luvun alun kulma valtavassa modernissa metropolissa. Asema ja sen vieressä oleva veturivarikko rakennettiin vuonna 1901 osana Vindava-rautatien rakentamista, jota nykyään kutsutaan Moskovan rautatien Riian suunnaksi.

Veturivarikko on puhallintyyppinen kääntöpöydällä, siinä on oma vesipumppuasema, vesitorni ja hiilivarasto veturien varustelua varten. Vuonna 1938 asemalle rakennettiin yhdysrata silloin rakenteilla olevaan Sokolin metrovarikkoon, jonka kautta metro alkoi vastaanottaa autoja tehtaalta. Ja jos olet joskus miettinyt "miten junat pääsevät maan alle?", tämä on osa vastausta uteliaisuuteen.

Moderni asema ja varikko ovat museo- ja teollisuuskompleksi. Varaston maantieteellinen sijainti mahdollistaa sen, että sinne pääsee milloin tahansa.

Museoon pääset:

Esikaupunkijunalla Riian suuntaan Krasny Baltietsin asemalle, sieltä ylikulkusiltaa pitkin.

Busseilla nro 105 ja nro 110 Dynamon metroasemalta MIIT-pysäkille

Kävele Sokolin metroasemalta kohti Krasny Baltiets -laituria

Sisäänpääsy - 100 ruplaa, valokuvauksen hinta (ilman jalustaa) - 200 ruplaa.

Heinäkuussa 2015 avattu museo- ja teollisuuskompleksi sisältää asemarakennuksen, vesitornin, asemapäällikön talon (toimiston), pumppuaseman, veturivaraston, kääntöpöydän, hiilivaraston, korjaamot ja tietysti monia vaunut ja veturit.

On syytä huomata erittäin kätevä navigointi kompleksin sisällä, joka seuraa vasta saapuneita vierailijoita.

Pienestä asemarakennuksesta löytyy useita salia kerralla:

Halls, joka kertoo meille Vindava Railway Societyn tarinan

3. luokan odotushuone

Lennätin ja postihalli

Matkatavarasäilytys

Buffet, matkatavarahuone ja postihuoneet toimivat vain näyttelyalueena. Ei välipaloja, ei postikortteja kotiin lähetettäväksi. Mutta interaktiivisella paneelilla voit kirjoittaa ja "lähettää" lennätinviestin.

Seuraava rakennus, johon voi vapaasti tutustua, on vesitorni. Torni sekä sen vieressä olevat infrastruktuuritilat: pumppuasema ja huoltoasema, nuolet, kyltit ja kääntöpöytä ovat toiminnassa. Tämä vesitorni täyttää edelleen höyryveturit vedellä ennen kuin ne lähetetään töihin. Kyllä, 2000-luvulla höyryveturit liikennöivät osana tavallisia junia! Olemme tottuneet näkemään ne ikimuistoisina näyttelyinä jollain asemalla tai lähellä kaupungin asemaa.

Tornin sisällä on myös interaktiivinen näyttö, joka kertoo, kuinka veturi tankkaa ja miten vesi kulkee tankkauksesta veturin savupiippuun höyryn muodossa.

Seuraava kohde on asemapäällikön talo. Siellä on yhtä aikaa työhuone, olohuone ja makuuhuone. Koko sisustus on 1900-luvun alusta.

Aukiolla on toimiva kääntöpöytä, joka kiertää vetureita ja vaunuja. Aikaisemmin sen pyörittämiseen käytettiin tavallista ihmisen voimaa. Vahvat ja nuoret kaverit pyörittelivät lavaa käsillään, ja nuoret naiset ympäröivistä kylistä juoksivat katsomaan heitä. Nyt alusta tietysti pyörii sähkömoottoreilla.

Efim ja Miron Tšerepanovin ensimmäisestä höyryveturista ovat erillisellä radalla toimivat savuveturit ja malli.

Kääntöympyrän takana oleva veturivarikkorakennus koostuu useista työpajoista. Toisessa on komponenttien ja kokoonpanojen korjauskoneet, toisessa autot. Yksi mielenkiintoisimmista työpajoista on se, jossa on leikattu näkymä todellisesta höyryveturista. Lähistöllä on kokoelma veturien, vaunujen ja kuvitteellisen aseman koko rautatieinfrastruktuurin kopioita.

Huolimatta siitä, että museo-teollinen kompleksi avattiin vasta äskettäin, voit tavata täällä monia vierailijoita viikonloppuisin. Jotkut osallistuvat veturitoimintaan perheensä kanssa, toiset osana retkiryhmiä. Lasten historiallisia kilpailuja järjestetään säännöllisesti, joten heitä voidaan pitää museon tärkeimpinä vieraina. Kuten moderneille museoille kuuluu, Podmoskovnajan asema ja varikko vastaavat edistyneiden vierailijoiden nykyaikaisia ​​vaatimuksia.

(Iljitšin mukaan nimetty työpaja PM-18)
Varasto on viuhkamainen ja suorakaiteen muotoinen. Se sisältää 1900-luvun alun jugendtyylisen puisen levähdystalon rakennukset ja tiilivesitornin veturimiehistöille. Arkkitehti Yu.F. Diederiks.

Alueellisesti merkittävä historiallinen muistomerkki
Rekisteröintinumero: 771520335670005
Moskovan hallituksen asetus "tunnistettujen kulttuuriperintökohteiden sisällyttämisestä Venäjän federaation kansojen kulttuuriperintökohteiden (historialliset ja kulttuuriset muistomerkit) yhtenäiseen valtion rekisteriin alueellisesti merkittävinä kulttuuriperinnön kohteina. Nro 759-PP päivätty 16. joulukuuta 2014

Podmoskovnajan asema rakennettiin vuonna 1901 osana Vindava-rautatien (nykyinen Moskovan rautatien Riian suunta) rakentamista. Liikenteen avautumiseen tielle rakennettiin puhallintyyppinen veturivarikko kääntöpöydällä ja vesipumppuasema hiilivarastoineen höyryvetureiden varustamiseen. Junat lähtivät tältä asemalta Vindavan (nykyisin Rizhsky) aseman avaamiseen syyskuussa 1901; ensimmäinen juna lähti 2. heinäkuuta 1901. Ennen Krasny Baltietsin laiturin avaamista vuonna 1945 matkustajaliikenne tapahtui aseman kautta. Noin samasta vuodesta lähtien Krasny Baltietsin laiturille pääsee asemaraitojen yli kulkevaa jalankulkusiltaa pitkin.

Vuodesta 1938 asemalla on ollut yhdysrata Sokolin sähkövarikkoon, jonka kautta Moskovan metro vastaanottaa autoja tehtaalta. Podmoskovnajan aseman rajoihin kuuluvat (tai ainakin mukaan) Krasny Baltiets, Leningradskaya ja Pokrovskoe-Streshnevo laiturit, koska kaksi ensimmäistä sijaitsevat välittömässä läheisyydessä, ja Pokrovskoje-Streshnevo-laiturilla oli viime aikoihin asti Ratakehitys liittyen Podmoskovnajan asemaan. Aseman länsiosassa on yhdyshaara Moskovan rautatien kanssa.

Podmoskovnajan asema rakennettiin vuonna 1901 osana laajaa Moskovan ja Vindavan välisen rautatien rakentamisprojektia. Teollisen tuotannon kasvu, kapitalismin synty ja kaupan kehittyminen vaativat Moskovan yhdistämistä Baltian satamiin. Ennen Vindavan (Rizhsky) aseman avaamista Podmoskovnaja toimi päärahti- ja matkustaja-asemana matkalla Moskovasta Vindavaan ja sitten Riikaan.
01

Rautatien rakensi Moskova-Vindavo-Rybinsk Railway Company ja se kulki reittiä Moskova - Ržev - Velikije Luki - Mitava - Vindava (nykyinen Ventspils, jäätön satama Latviassa, lähellä Riikaa).

Moskova-Vindavo-rautatien rakentaminen aloitettiin vuonna 1898, ja jo 2. heinäkuuta 1901 ensimmäinen juna lähti Moskovan Podmoskovnajan asemalta Rževin asemalle.

11. syyskuuta 1901 Moskovassa avattiin Vindavsky-asema (vuodesta 1930 - Baltiysky, vuodesta 1942 - Rzhevsky, vuodesta 1946 nykypäivään - Rizhsky). Ja vuonna 1904 rakentaminen valmistui, ja suora Moskova-Vindava-rautatie alkoi toimia.
02

04. Muistomerkki suuressa isänmaallisen sodan aikana kuolleille Podmoskovnaja-varaston kuljettajille ja työntekijöille.

06. Moskova-Vindavo-Rybinsk-radan asemarakennus, rakennettu vuonna 1901

08. Kello. Ei, kello.

09. Alla on tyylikäs linjamiehen vasara.

10. Rautatieministerin muotokuva.


11.


12.


13. Kuznetsov-posliini 1800-luvulta.

14. Asema lämmitettiin puulla, ja siellä oli myös liesi.

15. Jokin tuntematon asia.

16. Posti asemalla.

Diesel tulee Siinailta. Hänelle oli jo annettu vihreä merkki.
Tämä diesel on todellinen skandaali! Sen jälkeen kun se sisällytettiin aikatauluun, vanhempien luokkien kanssa ei ole ollut ongelmia. Kaikki tytöt vain menettivät päänsä!
17.

18. 1900-luvun alussa asemalta ei lähetetty tekstiviestejä, vaan näitä "Terveisiä tieltä" -postikortteja.


19


20

Junan lähtöön on vielä yli tunti aikaa. Mennäänkö teetä? Entä jotain syötävää? Lounaasta on jäänyt ankkaa ja kaalia. Upea ankka! Diesel murskasi hänet eilen.
21.


22.


23.

24. Kolmannen luokan odotushuone. Kerroin sinulle saliluokista, kun olimme Kanatchikovon asemalla.

25. Voit kirjata matkalaukkusi tavaratilaan, jolloin se kulkee erillisessä vaunussa.

26. Kokonainen kuljetusvaatekaappi. Seinällä on mielenkiintoinen kuva - siinä talonpojat, jotka näkivät veturin ensimmäistä kertaa, seisovat syvästi hämmästyneinä. Tunteiden kirjo: yllätyksestä nauruun.

Aseman päivystäjän selän takana on D.S.:n henkilöstölaitteisto. Treger

Yksi pääkysymyksistä liikenteen järjestämisessä on, kuka ottaa lavan. Vaikka Venäjän rautateillä oli vähän liikennettä, asia ratkesi yksinkertaisesti. On olemassa aikataulu, joka sisältää enintään neljästä viiteen junaparia päivässä, ja on lennätin. "Rautatielennättimen päätarkoitus on lähettää sähkeitä liikenteen oikeellisuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi", kirjoitti Moskovan ja Nižni Novgorodin rautatien johtaja Ivan Rerberg. Tällä tekniikalla oli vakavia haittoja. Ensinnäkin sähkeiden vaihto kesti useita minuutteja, ja koko tämän ajan juna seisoi asemalla odottaen lähtöä. Toiseksi, kuten nyt sanotaan, inhimillisellä tekijällä oli suuri rooli. Rerbergin mukaan hänen 25 vuoden tienjohtajana junat kulkivat toisiaan vastaan ​​viisi kertaa asemanhoitajan virheen vuoksi. Alhaisen nopeuden ansiosta kuljettajat onnistuivat kuitenkin aina pysähtymään ajoissa nähdessään vastaantulevan junan.

Vuonna 1925 kotimainen sähkömekaanikko D.S. Treger on kehittänyt uuden sähköisen patukkalaitteen, joka varmistaa junan liikkumisen turvallisuuden radalla. Uusien laitteiden sarjatuotannon perustivat Northern Roadin Losinoostrovsky-tien työpajat.

Tankojärjestelmä on kommunikaatiomenetelmä junien liikkuessa yksiraiteisilla rautatieosuuksilla. Tankojärjestelmä varmistaa liikenneturvallisuuden ja eliminoi useamman kuin yhden junan samanaikaisen läsnäolon osuudella.

Veturinkuljettaja sai sauvan lähtöaseman päivystäjältä ja antoi sen saapumisaseman päivystäjälle. Jälkimmäinen, saatuaan sauvan, käänsi induktorin kahvaa ja lähetti virran lähtöaseman laitteeseen. Tämä tarkoitti, että lava oli vapaa.

28. Kun juna kulkee aseman läpi, hoitaja seisoo laiturilla lippujen kanssa.

30. Yöllä päivystäjä seisoo laiturilla taskulampun kanssa

31. Mennään pidemmälle. Talossa vasemmalla on asemapäällikön asunto.


32

33. Aseman päällikön toimistossa

34. Toimistoa vastapäätä on ruokasali. ja oven takana on makuuhuone.


35.

36. Aseman johtajan asunnosta mennään vesitornille. Vuonna 1901 rakennetun Podmoskovnaja-veturivarkon vesitornin rakennus


37.

Podmoskovnajan aseman vesitorni. Se rakennettiin 1900-luvun alussa samanaikaisesti aseman kanssa ja on arkkitehtoninen muistomerkki. Sen rakentamiseen osallistui arkkitehti Aleksanteri Nikanorovich Pomerantsev, historiallisen museon ja Punaisen torin ylempien kaupparivien (nykyisin GUM) rakennusten luoja.
38

Vesitornin sisällä on näyttely varusteista: erilaisia ​​pumppuja, hanoja ja putkia koko tämän vesijärjestelmän toiminnan varmistamiseksi.
39

40. Tornin päivystyspöytä.


41.


42.

43. Mäntäventtiilipumppu veden pumppaamiseen tornin yläosassa oleviin säiliöihin. 1907

44. Vedenottokolonnin kotelo.

45. Pystyporakone viime vuosisadan alusta.

46. ​​Työntekijän vaatteet ja jalkineet.

48. Lisää palloventtiilejä ja lamppuja.

49. Valurautainen putkilinjan venttiili

50. Käsimäntäpumppu 1903

Lamppu LBVK-6. 1901 Luuletko - petrolilamppu? Mutta he eivät arvannut oikein. Tämä on kaasuanalysaattori, jota käytetään havaitsemaan kaasukontaminaatio viemärissä tai vesikaivoissa. Tämä lamppu laskettiin köydellä kaivoon ja valoa tarkkailtiin. Jos liekki kasvaa, metaanin tai rikkivedyn prosenttiosuus ilmassa on kasvanut. Jos valo sammuu, läsnä on hiilidioksidia.

Tällaisia ​​lamppuja käytetään edelleen, ja ne ovat luotettavampia kuin tietokonekaasuanalysaattorit.
51.

Suuri venäläinen insinööri Vladimir Grigorjevitš Shukhov oli poikkeuksellisen monipuolinen henkilö. Hänen keksintöihinsä kuuluvat erilaiset pumput, sylinterimäiset öljysäiliöt, teollisuuslaitos bensiinin tuotantoon ja höyrykattilat. Hän suunnitteli ja rakensi kolme ensimmäistä Venäjän öljykenttäputkia, ja hänestä tuli myös ensimmäisten crabgrass-pääputkien hankkeiden kirjoittaja.

Vladimir Shukhovin muistomerkki paljastettiin 2. joulukuuta 2008. Öljy-yhtiö Lukoil esitti tällaisen lahjan pääkaupungille ja asensi sen Turgenevskaja-aukiolle. Jalusta näyttää hänen kuuluisan torninsa suunnittelulta; Shukhov itse on valettu pronssiin täydessä korkeudessa viitta olkapäillään ja piirustusrullat käsissään. Jalustan juurella on bareljeefit, joissa on kuuluisia Shukhovin suunnittelemia piirteitä.

V.G:n elinvuosien aikana. Shukhov Venäjällä ja Neuvostoliitossa rakennettiin yli 200 Shukhovin hyperboloidista vesitornia. Näistä yli 40 rakennettiin Venäjän rautateitä varten.

53.

D.S.-järjestelmän vedenosoitin Tregera. 1957 Voi, tämä Treger, ja hän keksi myös vesiindikaattorin. Kuten näet, siinä on "Pump - tarpeeksi" -asteikko ja kello, joka antaa äänimerkin, kun pumppu täytyy sammuttaa.
54

Myös vedenpinnan ilmaisin, mutta hieman erilaisella toimintaperiaatteella.
55

Ei ole aina kätevää työskennellä halkaisijaltaan suurien putkien (alkaen 4 tuumaa tai enemmän) kanssa klassisesti suunnitelluilla jakoavaimilla. Tässä käytetään siis ketjun avaimia - kuten nimestä voi päätellä, niiden tartuntaelementti on metalliketju.
56


57

Kierreportaat huipulle
58

59

Vesitorni on toiminnassa ja toimittaa vettä veturivarikkoon. Rakennuksen yläosassa on kaksi suurta vesisäiliötä.
60

Poistumme tornista ja kuljemme veturin kääntöympyrän ohi työpajoille.
Kääntöpöytä on sähkökäyttöinen. Mutta veturin voi myös helposti kääntää käsin (yhdessä veturin kanssa).

Osana Riian rautatien (entinen Vindava Railway) rakentamista a
Podmoskovnajan asema. Liikenteen avautuessa tielle rakennettiin myös puhallintyyppinen veturivarikko kääntöpöydällä. Junat lähtivät asemalta Vindavskyn (nykyisin Rizhsky) aseman avaamiseen syyskuussa 1901. Ennen Krasny Baltietsin laiturin avaamista vuonna 1945 matkustajaliikenne tapahtui aseman kautta. 1940-luvulla asema oli Moskovan rautatieliittymän suurin järjestelyasema. Nyt matkustajalinja kulkee pohjoiseen Podmoskovnajasta, joka on edelleen yksi Moskovan suurimmista tavaraliikenteen solmukohdista. Varikko sijaitsee Sokolin metroaseman ja Timiryazevsky-metsäpuiston välissä. Nyt tämä on ainoa Moskovan varikko, joka ylläpitää infrastruktuuria höyryveturien ennaltaehkäisevään huoltoon. Varikko palvelee sekä paikallisia höyryvetureita (jotka kulkevat päivittäin Rizhsky-asemalta osana Venäjän rautatiemuseon retkiohjelmaa) että Shcherbinsky-kehän höyryvetureita. Täällä vierailijat tuodaan osana "Retro Train" -retkiä, jotka lähtevät Rizhsky-asemalta.

Vuonna 2001 pystytettiin seuraava kyltti:

Asemalla on säilynyt puinen asemarakennus, varikkorakennuskokonaisuus: vesitorni, puhallintyyppinen veturivarikkorakennus kääntöpöydällä, hallintorakennus (varakon toimisto) ja tornia palvelevan henkilökunnan talo. Kaikki rakennukset rakennettiin vuonna 1901 art nouveau -tyyliin ja ovat yksi arkkitehtoninen kokonaisuus - viimeinen (Internet-lähteiden mukaan) Moskovan ja Vindavan välisellä rautatielinjalla.
Ensin mennään kävelylle tuulettimen luo. Parkkipaikkoja oli aiemmin 13, mutta myöhemmin osa niistä muutettiin tiloiksi. Tällä hetkellä tilaa on 9 tai 10 höyryveturille/veturille:

Kaikki sisäänkäynnit ovat tiilistä, kuten myös tuulettimen etuosa. Päähalli on valmistettu teräsbetonista.

Tuulettimen pienestä näennäiskoosta huolimatta se on sisältä erittäin tilava - tuulettimen leveys on 30 metriä, korkeus 8-9m:

Tämän L-tyypin veturin korkeus on 5 metriä!

Halleissa on myös puretut ja kunnostetut höyryveturit:

Portin lehdet ovat saattaneet roikkua täällä yli 110 vuotta ja ovat nähneet 5 sukupolvea asentajia :)

Yleisesti ottaen on melko siistiä kävellä tuollaista tuuletinta pitkin; et edes epäile, mitä näet seuraavaan osuuteen johtavan käytävän takana. Jokaisessa osassa on 5 veturin istuinta:

Ja tässä se on tyhjä, hän on todennäköisesti mennyt kuljettamaan matkustajia :)

Täytimme työsuunnitelman 3 kk eteenpäin:

Paikallisten asentajien uskollisuudesta huolimatta päätettiin silti olla kiinnittämättä heidän silmäänsä kameralla, joten sieltä perääntyimme pian kadulle. Lisää kuvia hallien sisäänkäynneistä:

Tuulettimen polkua pitkin veturit jaetaan pyörivällä alustalla, joka luonnollisesti on edelleen toiminnassa:

Ympyränjohtajan puinen koppi on edelleen säilynyt:

Ympyrän sähköistys hevosen selässä on erittäin mielenkiintoinen:

Rautatieraiteet kulkevat asemalta kolmeen suuntaan - aseman länsiosasta Konstantin Tsarev -katua pitkin MK Moskovan rautatien varrella Serebryany Bor -asemalle sekä Rževin ja Rizhskyn asemalle (Rizhskyn suuntaan). Ja varikolta lähtevät tiet ovat yleensä kammottavia:

Lähdettäessä on toinen harvinainen asia - hydraulipylväs veturien täyttämiseen vedellä:

Varaston alueella on toinen lentokonehalli kahdelle veturipaikalle. Ymmärtääkseni tämä on pääpaja, jossa tehdään lyhytaikaisia ​​pieniä korjauksia, voiteluja ja koneen osien tarkastuksia. Vierailumme aikaan niitä oli kaksi höyryveturi L 1900-luvun 50-luvun alussa. Näiden kolossien korkeus on 4,99 m ja työpaino peräti 102 tonnia!!!

Tältä toisen hangaarin sisäänkäynti näyttää kaukaa katsottuna:

Sisäänkäynnillä on vielä pari ruosteista veturia:

Moskovan alueella on myös monumentteja. Esimerkiksi kaikkialla oleva muistolaatta toisen maailmansodan aikana kuolleiden muistoksi:

Vanha vesitorni, rakennettu 1901. Luulen, että nyt sitä ei käytetä aiottuun tarkoitukseen.

Höyryvetureiden "moderni" korvike on ChME3-veturi vuodelta 1989:

Yleensä vaelsimme vahingossa varikkoon; sellaista tarkoitusta ei ollut. Juuri kulkiessamme Timiryazevsky Parkin läpi näimme savuavan höyryveturin Riian suunnassa Krasny Baltiyan ja Grazhdanskajan laitureiden välissä ja päätimme yrittää mennä katsomaan höyryvetureita, juuri niin :)

Wikipedian mukaan 18. marraskuuta 2008 hyväksyttiin Moskovan hallituksen asetus nro 1070-PP "Moskovan rautatiekeskuksen yleisestä kehittämissuunnitelmasta". Tämän päätöslauselman mukaan Podmoskovnajan asema puretaan ja sen tilalle rakennetaan asuinalue, mitä toivottavasti ei tapahdu!