Muuseum-tööstuskompleksi avamine jaamas. Podmoskovnaja. Podmoskovnaja (jaam) Podmoskovnaja jaama aadress

Podmoskovnaja jaam on 19. sajandi alguse nurk tohutus kaasaegses metropolis. Jaam ja selle juurde kuuluv veduridepoo ehitati 1901. aastal Vindava raudteeliini ehituse raames, mida tänapäeval nimetatakse Moskva raudtee Riia suunaks.

Veduridepoo on ventilaatori tüüpi pöördlauaga, sellel on oma veepumpla, veetorn ja söeladu vedurite varustamiseks. 1938. aastal ehitati jaama juurde ühendusrada tollal ehitusjärgus oleva Sokoli metroodepooga, mille kaudu hakkas metroo tehasest autosid vastu võtma. Ja kui olete kunagi mõelnud, kuidas rongid maa alla saavad?, siis see on osa vastusest teie uudishimule.

Kaasaegne jaam ja depoo on muuseum ja tööstuskompleks. Depoo geograafiline asukoht võimaldab seda igal ajal külastada.

Muuseumi pääsete:

Linnalähirongiga Riia suunal Krasnõi Baltietsi jaama, sealt mööda viadukti.

Bussidega nr 105 ja nr 110 Dünamo metroojaamast MIIT peatusesse

Kõndige Sokoli metroojaamast Krasnõi Baltietsi platvormi poole

Sissepääs – 100 rubla, pildistamise maksumus (ilma statiivita) – 200 rubla.

2015. aasta juulis avatud muuseumi- ja tööstuskompleksi kuuluvad jaamahoone, veetorn, jaamaülema maja (kontor), pumbajaam, veduridepoo, pöördlaud, söeladu, remonditöökojad ja loomulikult palju vagunid ja vedurid.

Märkimist väärib väga mugav navigeerimine kompleksis, mis saadab äsja saabunud külastajaid.

Väikesest jaamahoonest leiame mitu saali korraga:

Hallid, jutustavad meile Vindava Raudtee Seltsi lugu

3. klassi ooteruum

Telegraaf ja postisaal

Pagasiruum

Puhvet, pagasiruum ja postiruumid toimivad ainult näitusepinnana. Ei mingeid suupisteid ega postkaarte, mida koju saata. Kuid interaktiivsel paneelil saate koostada ja "saata" telegraafisõnumi.

Järgmine hoone, mida saab vabalt külastada, on veetorn. Torn, aga ka sellega piirnevad infrastruktuurirajatised: pumbajaam ja bensiinijaam, nooled, sildid ja pöördlaud on töökorras. See veetorn täidab endiselt auruvedureid enne tööle saatmist veega. Jah, 21. sajandil käitatakse auruvedureid tavarongide osana! Oleme harjunud nägema neid meeldejäävate eksponaatidena mõnes jaamas või linnajaama lähedal.

Torni sees on ka interaktiivne ekraan, mis räägib veduri tankimisest ja vee teest tankimisest kuni veduri korstnast auruna väljuva heitgaasini.

Järgmine objekt on jaamaülema maja. Korraga on töötuba, elutuba ja magamistuba. Kogu interjöör on pärit kahekümnenda sajandi algusest.

Väljakul on töötav pöördlaud, mis pöörab ümber vedureid ja vaguneid. Varem kasutati selle pööramiseks tavalist inimjõudu. Tugevad ja noored tüübid keerutasid platvormi kätega ja neid jooksid vaatama noored daamid ümberkaudsetest küladest. Nüüd muidugi pöörleb platvorm elektrimootorite abil.

Eraldi rajal on töötavad suitsevad vedurid ning Efimi ja Miron Tšerepanovi esimese auruveduri makett.

Pöörderingi taga asuv veduridepoohoone koosneb mitmest töökojast. Ühes on masinad komponentide ja koostude parandamiseks, teises autod. Üks huvitavamaid töötubasid on see, kus avaneb vaade ehtsale auruvedurile. Läheduses on kogum vedurite, vagunite ja kujuteldava jaama kogu raudteeinfrastruktuuri mastaabis koopiaid.

Vaatamata sellele, et muuseum-tööstuskompleks avati üsna hiljuti, võib siin nädalavahetustel kohata palju külastajaid. Mõned löövad veduriäris kaasa perega, teised ekskursioonigruppide koosseisus. Laste seas korraldatakse regulaarselt ajaloovõistlusi, nii et neid võib pidada muuseumi tähtsaimateks külastajateks. Nagu kaasaegsetele muuseumidele kohane, vastavad Podmoskovnaja jaam ja depoo kogenud külastajate kaasaegsetele nõudmistele.

(Iljitši nimeline töötuba PM-18)
Depoo on lehvikukujuline ja ristkülikukujuline. Sinna kuuluvad vedurimeeskondade puidust puhkemaja ja 20. sajandi algusele iseloomuliku juugendstiilis telliskivist veetorn. Arhitekt Yu.F. Diederiks.

Piirkondliku tähtsusega ajaloomälestis
Registreerimisnumber: 771520335670005
Moskva valitsuse määrus "Vene Föderatsiooni rahvaste kultuuripärandi objektide (ajaloo- ja kultuurimälestiste) ühtsesse riiklikku registrisse kandmise kohta kindlaksmääratud kultuuripärandi objektide piirkondliku tähtsusega kultuuripärandi objektide kohta. Nr 759-PP kuupäevaga 16. detsember 2014

Podmoskovnaja jaam ehitati 1901. aastal Vindava raudtee (praegu Moskva raudtee Riia suund) ehituse raames. Liikluse avanemiseks maanteel ehitati pöördlauaga ventilaator-tüüpi veduridepoo ja veepumpla koos söelaoga auruvedurite varustamiseks. Rongid väljusid sellest jaamast kuni Vindava (praegu Rižski) jaama avamiseni septembris 1901; esimene rong väljus 2. juulil 1901. Enne Krasnõi Baltietsi platvormi avamist 1945. aastal toimus reisijatevedu läbi jaama. Umbes samast aastast alates pääseb Krasnõi Baltietsi perroonile üle jaama rööbaste kulgeva jalakäijate silla.

Alates 1938. aastast on jaamas ühendusrada Sokoli elektridepooga, mille kaudu Moskva metroo tehase autosid vastu võtab. Podmoskovnaja jaama piirid hõlmavad (või vähemalt hõlmavad) Krasnõi Baltietsi, Leningradskaja ja Pokrovskoe-Streshnevo platvorme, sest kaks esimest asuvad vahetus läheduses ja Pokrovskoje-Streshnevo platvormil toimus kuni viimase ajani Podmoskovnaja jaamaga seotud rööbastee arendus. Jaama läänekaelas on ühendusharu Moskva raudteega.

Podmoskovnaja jaam ehitati 1901. aastal Moskva-Vindava raudtee suuremahulise ehitusprojekti raames. Tööstustoodangu kasv, kapitalismi kehtestamine ja kaubanduse areng nõudsid Moskva ühendamist Balti sadamatega. Enne Vindava (Rižski) jaama avamist oli Podmoskovnaja peamine kauba- ja reisijaam teel Moskvast Vindavasse ja seejärel Riiga.
01

Raudtee ehitas Moskva-Vindavo-Rybinski raudteekompanii ja see kulges marsruudil Moskva - Ržev - Velikije Luki - Mitava - Vindava (praegu Ventspils, jäävaba sadam Lätis, mitte kaugel Riiast).

Moskva-Vindavo raudtee ehitamist alustati 1898. aastal ja juba 2. juulil 1901 väljus Moskvast Podmoskovnaja jaamast esimene rong Rževi jaama.

11. septembril 1901 avati Moskvas Vindavski jaam (aastast 1930 - Baltiiski, aastast 1942 - Rževski, aastast 1946 kuni tänapäevani - Rižski). Ja 1904. aastal lõpetati ehitus ja alustas tööd otse Moskva-Vindava raudtee.
02

04. Monument Podmoskovnaja depoo autojuhtidele ja töötajatele, kes hukkusid Suure Isamaasõja ajal.

06. 1901. aastal ehitatud Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee jaamahoone

08. Kelluke. Ei, kelluke.

09. All on elegantne liinimehe vasar.

10. Raudteeministri portree.


11.


12.


13. Kuznetsovi 19. sajandi portselan.

14. Jaama köeti puudega, seal oli ka ahi.

15. Mingi tundmatu asi.

16. Postkontor jaamas.

Siinailt tuleb diisel. Talle oli juba roheline signaal antud.
See diisel on tõeline skandaal! Kuna see oli tunniplaanis, siis vanemate klassidega pole probleemi olnud. Kõik tüdrukud kaotasid lihtsalt pea!
17.

18. 20. sajandi alguses ei saadetud jaamast SMS-e, vaid neid postkaarte "Tervitused teelt".


19


20

Rongi väljumiseni on veel rohkem kui tund aega. Kas lähme ja joome teed? Kuidas oleks midagi süüa? Lõunast on part kapsaga üle jäänud. Imeline part! Eile purustas ta diiselmootoriga.
21.


22.


23.

24. Kolmanda klassi ooteruum. Rääkisin teile aulatundidest, kui olime Kanatšikovo jaamas.

25. Kohvri saad kontrollida pagasiruumi, siis sõidab see eraldi vagunisse.

26. Terve transpordi riidekapp. Seinal on huvitav pilt - sellel seisavad sügavalt hämmastunud talupojad, kes nägid vedurit esimest korda. Tunnete ring: üllatusest naeruni.

Jaama valveametniku selja taga on D.S. staabiaparaat. Treger

Üks peamisi küsimusi liikluse korraldamisel on see, kes lava hõivab. Kui Venemaa raudteedel oli liiklus väike, lahenes asi lihtsalt. Seal on sõiduplaan, mis sisaldab maksimaalselt neli-viis rongipaari päevas, ja on olemas telegraaf. "Raudteetelegraafi põhieesmärk on edastada telegramme, et tagada liikluse korrektsus ja ohutus," kirjutas Moskva-Nižni Novgorodi raudtee direktor Ivan Rerberg. Sellel tehnoloogial olid tõsised puudused. Esiteks kulus telegrammide vahetamiseks mitu minutit ja kogu selle aja seisis rong jaamas ja ootas väljumist. Teiseks, nagu praegu öeldakse, mängis suurt rolli inimfaktor. Rerbergi sõnul läksid tema 25 aasta jooksul maanteedirektorina jaamateenindaja eksimuse tõttu rongid üksteisele vastu viis korda. Kuid tänu väikesele kiirusele jõudsid juhid lähenevat rongi nähes alati õigel ajal peatuda.

1925. aastal asus kodumaine elektromehaanik D.S. Treger on välja töötanud uue elektrilise nuiaseadme, mis tagab rongide rööbasteel liikumise ohutuse. Uute seadmete seeriatootmise asutasid Põhja maantee Losinoostrovsky teetöökojad.

Varraste süsteem on sideviis, kui rongid liiguvad üherööpmelistel raudteelõikudel. Varraste süsteem tagab liiklusohutuse, välistades rohkem kui ühe rongi samaaegse viibimise lõigul.

Vedurijuht võttis teatepulga kätte väljumisjaama korrapidajalt ja andis saabumisjaama korrapidajale. Viimane, olles varda kätte saanud, pööras induktiivpooli käepidet ja saatis voolu lähtejaama aparatuuri. See tähendas, et lava oli vaba.

28. Kui rong läbib jaamast, seisab saatja lippudega perroonil.

30. Öösel seisab korrapidaja taskulambiga platvormil

31. Läheme kaugemale. Majas vasakul on jaamaülema korter.


32

33. Jaamaülema kabinetis

34. Kontori vastas on söögituba. ja ukse taga on magamistuba.


35.

36. Jaamaülema korterist lähme veetorni. 1901. aastal ehitatud Podmoskovnaja veduridepoo veetorni hoone


37.

Podmoskovnaja jaama veetorn. See on ehitatud 20. sajandi alguses samaaegselt jaamaga ja on arhitektuurimälestis. Selle ehitamisel osales arhitekt Aleksander Nikanorovitš Pomerantsev, ajaloomuuseumi ja Punase väljaku ülemiste kaubaridade (nüüd GUM) hoonete looja.
38

Veetorni sees on väljapanek tehnikast: erinevad pumbad, kraanid ja torud kogu selle veevärgi töö tagamiseks.
39

40. Torni valvelaud.


41.


42.

43. Kolbventiilipump vee pumpamiseks torni ülaosas asuvatesse reservuaaridesse. 1907

44. Veevõtu kolonni korpus.

45. Vertikaalne puurmasin eelmise sajandi algusest.

46. ​​Tööriided ja jalatsid.

48. Rohkem kuulventiile ja lampe.

49. Malmist torujuhtme ventiil

50. Käsi-kolbpump 1903. a

Lamp LBVK-6. 1901 Mis sa arvad – petrooleumilamp? Kuid nad ei arvanud õigesti. See on gaasianalüsaator, mida kasutatakse gaasisaaste tuvastamiseks kanalisatsiooni- või veekaevudes. See lamp lasti nööri otsas kaevu ja vaadati valgust. Kui leek suureneb, on metaani või vesiniksulfiidi protsent õhus suurenenud. Kui tuli kustub, on olemas süsihappegaas.

Selliseid lampe kasutatakse tänapäevalgi ja need on töökindlamad kui arvuti gaasianalüsaatorid.
51.

Suur vene insener Vladimir Grigorjevitš Šuhov oli erakordselt mitmekesine inimene. Tema leiutiste hulka kuuluvad erinevat tüüpi pumbad, silindrilised õlimahutid, tööstusrajatis bensiini tootmiseks ja aurukatlad. Tema projekteeris ja ehitas kolm esimest Venemaa naftavälja torujuhet ning temast sai ka esimeste crabgrassi magistraaltorustike projektide autor.

Vladimir Šuhhovi monument avati 2. detsembril 2008. aastal. Sellise kingituse tegi pealinnale naftafirma Lukoil ja paigaldas selle Turgenevskaja väljakule. Postament näeb välja nagu tema kuulsa torni kujundus; Šuhhov ise on valatud pronksi täiskõrguses, õlgadel keep ja käes joonistusrullid. Pjedestaali põhjas on Šuhhovi kuulsate kujundustega bareljeefid.

V.G. eluaastate jooksul. Shukhov Venemaal ja NSV Liidus ehitati üle 200 Šukhovi hüperboloidse veetorni. Neist üle 40 ehitati Venemaa raudteede jaoks.

53.

D.S.-süsteemi veeindikaator Tregera. 1957 Oh, see Treger ja ta leiutas ka veeindikaatori. Nagu näete, on olemas skaala "Pump - Enough" ja kelluke, mis annab helisignaali, kui peate pumba välja lülitama.
54

Samuti veetaseme indikaator, kuid veidi teistsuguse tööpõhimõttega.
55

Suure läbimõõduga torudega (alates 4 tolli või rohkem) ei ole alati mugav töötada klassikalise kujundusega mutrivõtmetega. Niisiis, siin kasutatakse kettvõtmeid – nagu nimigi ütleb, on nendes haardeelemendiks metallkett.
56


57

Keerdtrepp tippu
58

59

Veetorn on töökorras ja varustab veega veduridepoo. Hoone ülaosas on kaks tohutut veepaaki.
60

Lahkume tornist ja läheme mööda veduri pöörderingi töökodadesse.
Pöördlaud on elektriajamiga. Kuid seda saab vedurimeeskond (koos veduriga) lihtsalt käsitsi keerata.

Riia raudtee (endine Vindava raudtee) ehituse raames a
Podmoskovnaja jaam. Liikluse avamisel maanteel ehitati ka ventilaatoritüüpi veduridepoo koos pöördlauaga. Rongid väljusid jaamast kuni Vindavski (praegu Rižski) jaama avamiseni 1901. aasta septembris. Enne Krasnõi Baltietsi platvormi avamist 1945. aastal toimus reisijatevedu läbi jaama. 1940. aastatel oli jaam Moskva raudteesõlme suurim sorteerimisjaam. Nüüd kulgeb reisiliin Podmoskovnajast põhja pool, mis on siiani üks Moskva suurimaid kaubaveo sõlmpunkte. Depoo asub Sokoli metroojaama ja Timirjazevski metsapargi vahel. Nüüd on see ainus Moskva depoo, mis hooldab auruvedurite ennetava hoolduse infrastruktuuri. Depoos teenindavad nii kohalikke auruvedureid (mis sõidavad iga päev Rižski jaamast Venemaa Raudteemuuseumi ekskursiooniprogrammi raames) kui ka Štšerbinski ringi auruvedureid. Just siia tuuakse külastajaid Rižski jaamast väljuva ekskursiooni "Retrorong" raames.

2001. aastal püstitati järgmine silt:

Jaamas on säilinud puidust jaamahoone, depoohoonete kompleks: veetorn, ventilaatoritüüpi veduridepoohoone koos pöördlauaga, administratiivhoone (depoo kontor) ja maja torni teenindavatele töötajatele. Kõik hooned on ehitatud 1901. aastal juugendstiilis ja on ühtne arhitektuurne ansambel – viimane (Interneti-allikate järgi) Moskva-Vindava raudteeliinil püsima jäänud.
Kõigepealt jalutame fänni juurde. Varem oli seal 13 parkimiskohta, kuid hiljem muudeti osa neist ruumideks. Hetkel on ruumi 9 või 10 auruvedurile/vedurile:

Kõik sissepääsud on tellistest, nagu ka ventilaatori esiosa. Peaangaar on raudbetoonist.

Vaatamata ventilaatori väikesele näilisele suurusele on see seest väga ruumikas - ventilaatori laius on 30 meetrit, kõrgus kuni 8-9m:

Selle L-tüüpi veduri kõrgus on 5 meetrit!

Angaaarides asuvad ka lahti võetud ja restaureeritud auruvedurid:

Väravalehed võisid siin rippuda üle 110 aasta ja on näinud 5 põlvkonda paigaldajaid :)

Üldiselt on sellise ventilaatoriga üsna lahe kõndida, te isegi ei kahtlusta, mida näete pärast järgmise lõigu läbimist. Igas sektsioonis on 5 veduri istet:

Ja siin on tühi, ilmselt läks ta reisijaid vedama :)

Täitsime tööplaani 3 kuuks ette:

Vaatamata kohalike montööride lojaalsusele otsustati neile siiski kaameraga mitte silma jääda, nii et sealt tõmbusime peagi tänavale. Veel fotosid angaaride sissepääsudest:

Ventilaatoriteel jaotab vedureid pöördlaud, mis on loomulikult endiselt töös:

Ringi juhataja puidust putka on siiani säilinud:

Ringi elektrifitseerimine hobuse seljas on väga huvitav:

Raudteed kulgevad jaamast kolmes suunas - jaama lääneosast mööda Konstantin Tsarevi tänavat MK Moskva raudteel Serebryany Bori jaamani, samuti Rževi ja Rižski jaama suunas (Rižski suunas). Ja depoost väljuvad teed on üldiselt jubedad:

Lahkudes on veel üks haruldane asi - hüdrokolonn vedurite veega täitmiseks:

Depoo territooriumil on veel angaar 2-le vedurikohale. Minu arusaamist mööda on tegemist põhitöökojaga, kus tehakse lühiajalisi pisiremonti, määrimist ja masinaosade ülevaatust. Meie külastuse ajal oli neid kaks auruvedur L 20. sajandi 50ndate alguses. Nende kolosside kõrgus on 4,99 m ja töökaal koguni 102 tonni!!!

Selline näeb teise angaari sissepääs kaugelt välja:

Sissepääsu juures on veel paar roostes vedurit:

Moskva piirkonna territooriumil on ka monumente. Näiteks üldlevinud mälestustahvel Teise maailmasõja ajal hukkunute mälestuseks:

Vana veetorn, ehitatud 1901. aastal. Ma arvan, et nüüd ei kasutata seda sihtotstarbeliselt.

Auruvedurite "kaasaegne" asendus on ChME3 vedur aastast 1989:

Üldiselt ekslesime kogemata depoosse, sellist eesmärki polnud. Just Timirjazevski pargist läbi minnes nägime Riia suunal Krasnõi Baltija ja Graždanskaja platvormide vahel suitsevat auruvedurit ja otsustasime proovida minna auruvedureid vaatama, niisama :)

Wikipedia andmetel võeti 18. novembril 2008 vastu Moskva valitsuse määrus nr 1070-PP “Moskva raudteesõlme arendamise üldskeemi kohta”. Selle resolutsiooni järgi Podmoskovnaja jaam likvideeritakse ja selle asemele rajatakse elamurajoon, mida ma loodan, et seda ei juhtu!