Laev gaasi transportimiseks. Gaasireis. Konteinerlaev CSCL Globe
Supertankerid gaasikandjad transpordivad veeldatud maagaasi, mis võrdub 55 aatomipommi energiaga. Nendest saadavast vedelikust saab teie kodu toiduvalmistamise ja kütmise vahend, kuid meregaasi transpordi loomine oli äärmiselt keeruline, kuigi need laevad võlgnevad oma olemasolu mitmele hämmastavale ideele. Vaatame neid.
Maagaasi transportimine üle maailma on suur äri. Supertankerid palju suurem kui Titanic ja mõeldud maagaasi transportimiseks kõikjal maailmas. Kõik temaga seotud on hiiglaslik, kuid selle mõistmiseks peate olema tema lähedal. Kuidas need laevad tohutul hulgal gaasi üle maailma toimetavad?
Sees on tohutud tankid. Ruumi jätkub 34 miljonile liitrile vedelgaasile, samale veehulgale, millest piisaks tavalisele perele 1200 aastaks tualetis vett. Ja selliseid paake on laeval neli ja igas on temperatuur miinus 160 kraadi Celsiuse järgi.
Nagu nafta, on ka maagaas fossiilkütus, mis tekkis iidsete organismide lagunemisel. Seda saab edastada torujuhtmete kaudu, kuid see on väga kallis ega ole otstarbekas ookeanide ületamisel; selle asemel pidid insenerid välja mõtlema gaasi transportimise laevadel ja raskus seisnes selles, et maagaas süttib igal Maal kohatud temperatuuril. Gaasileke võib olla tõsine katastroof ja õnneks pole suuremaid intsidente kunagi olnud ning tankerlaevaliini operaatorid kavatsevad samas vaimus jätkata.
supertankeri tank
Gaasi vedelikuks muutmiseks on väga lihtne lahendus. Selles olekus ei ole see võimeline süttima ja pealegi võtab see palju vähem ruumi. Kui lasti oleks gaasilisel kujul, peaks tanker olema uskumatult suur – kümme korda pikem kui ükski olemasolev tanker või 2500 meetrit pikk.
Gaasi vedelikuks muutmiseks jahutatakse see temperatuurini miinus 162 kraadi Celsiuse järgi, kuid kui seda piisavalt kuumutada, muutub aine kohe süttivaks gaasiks. Selleks on olemas teine kaitseliin – lämmastik. See on inertgaas, mida on õhus palju. Normaaltingimustes ei reageeri lämmastik millegagi ja, mis veelgi olulisem, takistab kütusel hapnikuga ühinemist igasuguse sädeme juuresolekul. Ühesõnaga, süütamine on võimatu, kui ümberringi on piisavalt lämmastikku. Supertankerite puhul on potentsiaalselt mürgine lämmastik gaasipaagi isolatsioonis ohutult suletud. Lekke korral takistab lämmastik ohtliku lasti hapnikuga reageerimist ja isolatsioon hoiab selle vedelal kujul. Supertankerid Neid nimetatakse naljatamisi maailma suurimateks sügavkülmikuteks, sest need on samaväärsed kolmesaja tuhande koduse sügavkülmikuga, vaid kümme korda külmemad.
Gaas jahutatakse maismaal ja pumbatakse vedelal kujul supertankerisse, kuid need ülimadalad temperatuurid seavad suuri inseneriprobleeme. Selle töö jaoks ei saa te lihtsalt kasutada standardseid terastorusid. Selle ülikülma vedeliku transportimine mööda laevatorustikku tõi laevaehitajate ette uued probleemid, millele leiti lahendus roostevaba terase abil, millele oli lisatud veidi kroomi. See metall on võimeline muutma tavalise rabeda terase ülimadalatele temperatuuridele vastu.
Laevaehitajad, kes lõid supertankerid veeldatud maagaasi transportijad on taganud, et mitte ainult nende laevade kered ei ole valmis ületama karmi merd, vaid et tuhanded meetrid keerulisi torujuhtmeid koos kõigi nende haavatavate kurvide, ühenduste ja ventiilidega on valmistatud materjalist, mis talub madalaid temperatuure. - legeeritud roostevaba teras.
Vedelike transportimine supertankeritel toob kaasa veel ühe probleemi – kuidas vältida selle lörtsimist. Selliste laevade laevaehitajad pidid hoolitsema kahte tüüpi vedeliku eest. Ühes suunas liikudes supertanker see veab veeldatud maagaasi ja tagasiteel, kui paagid on tühjad, kannavad nad ballastina vett, mis annab laevale stabiilsuse. Üks probleem kahel erineval kujul.
Tuul ja lained raputavad supertankerit ja põhjustavad vedeliku pritsimist paakides küljelt küljele. See liikumine võib suureneda, suurendades laeva enda õõtsumist ja põhjustada katastroofilisi tagajärgi. Seda efekti nimetatakse vedeliku vaba pinna mõjuks. Sõna otseses mõttes on see ala, kus saab tasuta vett pritsida. See on tõepoolest probleem, mis viib . Supertankerid on hämmastav lahendus. Vedelgaasi vaba pinna mõju vähendamiseks valmistatakse paagid sfääri kujul. Seega on vedeliku pritsimiseks palju vähem ruumi, kui paak on täis või peaaegu tühi. Paagid täidetakse 98 protsendi ulatuses kaubaga ja asutakse pikkadele reisidele, jõudes täielikult tankerite sihtkohta, jättes järele nii palju kütust, kui on vaja tagasisõiduks. Seetõttu on tavatingimustes konteinerid kas täis või peaaegu tühjad.
supertankerisüsteemide skeem
Ilma tõmbekoormuseta supertanker on oluliselt vähenenud ning selle vähendamiseks pumbatakse vett otse gaasimahutite all asuvatesse laevakere ballastitankidesse. Kuid ruum ei võimalda neid sektsioone kerakujuliseks muuta, nii et vee sissepritsimise vältimiseks on vaja teist lahendust - kaubaeraldusseinad. Need on füüsilised tõkked, mis võeti esmakordselt kasutusele 1980. aastatel, et vältida naftatankerite ümberminekut. Vaheseinad kaitsevad tankereid ülekoormamise eest.
LNG-tööstus on väga paljutõotav kasvuharu klapitootjate jaoks kogu maailmas, kuid kuna LNG-ventiilid peavad vastama kõige rangematele nõuetele, kujutavad need endast kõrgeimat inseneri väljakutset.
Mis on veeldatud maagaas?
Veeldatud maagaas ehk LNG on tavaline maagaas, mis on veeldatud selle jahutamisel temperatuurini –160 °C. Selles olekus on see lõhnatu ja värvitu vedelik, mille tihedus on poole väiksem kui vee tihedus. Vedelgaas on mittetoksiline, keeb temperatuuril −158...−163 °C, koosneb 95% ulatuses metaanist ja ülejäänud 5% sisaldab etaani, propaani, butaani, lämmastikku.
- Esimene on maagaasi kaevandamine, ettevalmistamine ja transportimine gaasitoru kaudu veeldamistehasesse;
- Teine on maagaasi töötlemine, veeldamine ja LNG ladustamine terminalis.
- Kolmandaks – LNG laadimine gaasitankeritesse ja meretransport tarbijateni
- Neljandaks – LNG mahalaadimine vastuvõtuterminalis, ladustamine, taasgaasistamine ja tarnimine lõpptarbijatele
Gaasi veeldamise tehnoloogiad.
Nagu eespool mainitud, toodetakse LNG-d maagaasi kokkusurumisel ja jahutamisel. Sel juhul väheneb gaasi maht peaaegu 600 korda. See protsess on keeruline, mitmeetapiline ja väga energiamahukas – veeldamiskulud võivad moodustada umbes 25% lõpptootes sisalduvast energiast. Teisisõnu peate põletama ühe tonni LNG-d, et saada veel kolm.
Maailmas on erinevatel aegadel kasutatud seitset erinevat maagaasi veeldamise tehnoloogiat. Air Products on praegu tehnoloogia vallas juhtpositsioonil, et toota suures koguses veeldatud maagaasi ekspordiks. Selle AP-SMR™, AP-C3MR™ ja AP-X™ protsessid moodustavad 82% kogu turust. Nende protsesside konkurent on ConocoPhillipsi välja töötatud optimeeritud kaskaadi tehnoloogia.
Samas on tööstusettevõtetes sisekasutuseks mõeldud väikesemahulistel veeldamistel suur arengupotentsiaal. Seda tüüpi paigaldusi leidub juba Norras, Soomes ja Venemaal.
Lisaks leiavad kohalikud LNG tootmistehased laialdast rakendust Hiinas, kus täna areneb aktiivselt LNG-ga töötavate autode tootmine. Väikesemahuliste üksuste kasutuselevõtt võib võimaldada Hiinal laiendada oma olemasolevat veeldatud maagaasi sõidukite transpordivõrku.
Koos statsionaarsete süsteemidega on viimastel aastatel aktiivselt arenenud ujuvad maagaasi veeldamistehased. Ujuvjaamad võimaldavad juurdepääsu gaasiväljadele, mis on infrastruktuuri jaoks kättesaamatud (torujuhtmed, mereterminalid jne).
Seni ambitsioonikaim projekt selles piirkonnas on ujuv LNG platvorm, mida ehitab Shell 25 km kaugusel. Austraalia läänerannikult (platvormi käivitamine on kavandatud 2016. aastal).
LNG tootmistehase ehitamine
Tavaliselt koosneb maagaasi veeldamise tehas:
- gaasi eeltöötlus- ja veeldamisseadmed;
- LNG tootmise tehnoloogilised liinid;
- säilitusmahutid;
- seadmed tankeritele laadimiseks;
- lisateenused, et varustada jaama elektri ja jahutusveega.
Kust see kõik alguse sai?
1912. aastal ehitati esimene katsetehas, mida aga veel ärilistel eesmärkidel ei kasutatud. Kuid juba 1941. aastal loodi USA-s Clevelandis esmakordselt veeldatud maagaasi suuremahuline tootmine.
1959. aastal viidi läbi esimene vedelgaasi tarnimine USA-st Ühendkuningriiki ja Jaapanisse. 1964. aastal ehitati Alžeerias tehas, kust algas regulaarne tankerivedu, eelkõige Prantsusmaale, kus alustas tööd esimene taasgaasistamise terminal.
1969. aastal algasid pikaajalised tarned USA-st Jaapanisse ja kaks aastat hiljem - Liibüast Hispaaniasse ja Itaaliasse. 70ndatel algas LNG tootmine Bruneis ja Indoneesias, 80ndatel sisenesid LNG turule Malaisia ja Austraalia. 1990. aastatel sai Indoneesiast Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna üks peamisi LNG tootjaid ja eksportijaid – 22 miljonit tonni aastas. 1997. aastal sai Katarist üks LNG eksportijaid.
Tarbijaomadused
Puhas LNG ise ei põle, ei sütti ega plahvata. Avatud ruumis normaalsel temperatuuril läheb LNG tagasi gaasilisse olekusse ja seguneb kiiresti õhuga. Aurustumisel võib maagaas süttida, kui see puutub kokku leegiallikaga.
Süttimiseks peab gaasi kontsentratsioon õhus olema 5% kuni 15% (maht). Kui kontsentratsioon on alla 5%, siis ei ole tulekahju süttimiseks piisavalt gaasi ja kui üle 15%, siis on segus liiga vähe hapnikku. Kasutamiseks läbib LNG taasgaasistamist – aurustamist ilma õhuta.
Mitmed riigid, sealhulgas Prantsusmaa, Belgia, Hispaania, Lõuna-Korea ja Ameerika Ühendriigid peavad LNG-d prioriteetseks või oluliseks maagaasi imporditehnoloogiaks. Suurim LNG tarbija on Jaapan, kus ligi 100% gaasivajadusest kaetakse LNG impordiga.
Mootorikütus
Alates 1990. aastatest on esile kerkinud erinevad projektid LNG kasutamiseks mootorikütusena vee-, raudtee- ja isegi maanteetranspordis, kusjuures enamasti kasutatakse muundatud gaasi-diiselmootoreid.
Juba on olemas reaalseid toimivaid näiteid veeldatud maagaasi kasutavate mere- ja jõelaevade kasutamisest. Venemaal alustatakse veeldatud maagaasil töötava diiselveduri TEM19-001 seeriatootmist. Ameerika Ühendriikides ja Euroopas on tekkimas projektid maanteekaubavedude muutmiseks LNG-ks. Ja seal on isegi projekt rakettmootori väljatöötamiseks, mis kasutab kütusena LNG + vedelat hapnikku.
LNG-ga töötavad mootorid
Üks peamisi LNG turu arenguga seotud väljakutseid transpordisektorile on LNG-d kütusena kasutavate sõidukite ja laevade arvu suurendamine. Selle valdkonna peamised tehnilised probleemid on seotud erinevat tüüpi LNG-ga töötavate mootorite arendamise ja täiustamisega.
Praegu võib eristada kolme laevadel kasutatavate LNG mootorite tehnoloogiat: 1) ottomootor lahja kütuse-õhu seguga; 2) kahekütuseline mootor süütega diislikütuse ja madalrõhu töögaasiga; 3) kahe kütusega mootor süütega diislikütuse ja kõrgsurve töögaasiga.
Ottomootorid töötavad ainult maagaasil, samas kui kahe kütusega diisel-gaasmootorid võivad töötada diisli, CNG ja raske kütteõliga. Tänapäeval on sellel turul kolm peamist tootjat: Wärtsila, Rolls-Royce ja Mitsubishi Heavy Industries.
Paljudel juhtudel saab olemasolevaid diiselmootoreid muuta kahe kütusega diisel/gaasimootoriteks. Selline olemasolevate mootorite ümberehitamine võib olla majanduslikult otstarbekas lahendus laevade ümberehitamiseks veeldatud maagaasile.
Autosektori mootorite arendamisest rääkides väärib märkimist Ameerika ettevõte Cummins Westport, kes on välja töötanud raskeveokite jaoks mõeldud LNG-mootorite sarja. Volvo tõi Euroopas turule uue 13-liitrise kahe kütusega mootori, mis töötab diisel- ja CNG-l.
Märkimisväärsete CNG mootorite uuenduste hulgas on Motiv Enginesi välja töötatud kompaktsüütemootor (CCI). Sellel mootoril on mitmeid eeliseid, millest peamine on olemasolevatest analoogidest oluliselt kõrgem soojusefektiivsus.
Ettevõtte andmetel võib arendatud mootori soojuslik kasutegur ulatuda 50% -ni, traditsiooniliste gaasimootorite soojuslik kasutegur on aga umbes 27%. (USA kütusehindade näitel maksab diiselmootoriga veok hobujõudu tunnis 0,17 dollarit, tavaline CNG mootor 0,14 dollarit ja CCEI mootor 0,07 dollarit).
Samuti väärib märkimist, et nagu mererakenduste puhul, saab paljusid veoautode diiselmootoreid muuta kahe kütusega diisel-LNG mootoriteks.
LNG-d tootvad riigid
2009. aasta andmetel jagunesid peamised veeldatud maagaasi tootvad riigid turul järgmiselt:
Esikoha hõivas Katar (49,4 miljardit m³); järgneb Malaisia (29,5 miljardit m³); Indoneesia (26,0 miljardit m³); Austraalia (24,2 miljardit m³); Alžeeria (20,9 miljardit m³). Viimasena selles nimekirjas oli Trinidad ja Tobago (19,7 miljardit m³).
LNG peamised importijad 2009. aastal olid: Jaapan (85,9 miljardit m³); Korea Vabariik (34,3 miljardit m³); Hispaania (27,0 miljardit m³); Prantsusmaa (13,1 miljardit m³); USA (12,8 miljardit m³); India (12,6 miljardit m³).
Venemaa alles hakkab LNG turule sisenema. Praegu töötab Venemaa Föderatsioonis ainult üks LNG tehas, Sahhalin-2 (käivitatud 2009. aastal, kontrollpakk kuulub Gazpromile, Shellil on 27,5%, Jaapani Mitsuil ja Mitsubishil vastavalt 12,5% ja 10%). 2015. aasta lõpus toodeti 10,8 miljonit tonni, ületades projekteeritud võimsust 1,2 miljoni tonni võrra. Maailmaturu hindade languse tõttu vähenesid LNG ekspordi tulud dollarites aga aastaga 13,3%, 4,5 miljardi dollarini.
Gaasituru olukorra paranemiseks pole eeldusi: hinnad jätkavad langemist. 2020. aastaks pannakse USA-s tööle viis LNG eksporditerminali koguvõimsusega 57,8 miljonit tonni. Euroopa gaasiturul algab hinnasõda.
Teine suur tegija Venemaa LNG turul on Novatek. Jamali-Neenetsi autonoomses ringkonnas asuva Nyakhartinsky ala kasutusõiguse oksjoni võitis Novatek-Yurkharovneftegaz (Novateki tütarettevõte).
Ettevõte vajab Nyakhartinsky objekti Arctic LNG projekti arendamiseks (Teine Novateki projekt keskendus veeldatud maagaasi ekspordile, esimene on Yamal LNG): see asub Yurkharovskoje välja arendamise vahetus läheduses. Novatek-Yurkharovneftegaz. Krundi pindala on umbes 3 tuhat ruutmeetrit. kilomeetrit. 2016. aasta 1. jaanuari seisuga hinnati selle varudeks 8,9 miljonit tonni naftat ja 104,2 miljardit kuupmeetrit gaasi.
Märtsis alustas ettevõte eelläbirääkimisi potentsiaalsete partneritega LNG müügi asjus. Ettevõtte juhtkond peab Taid kõige lootustandvamaks turuks.
Veeldatud gaasi transport
Vedelgaasi tarnimine tarbijale on väga keeruline ja töömahukas protsess. Pärast gaasi veeldamist tehastes siseneb LNG hoidlatesse. Edasine transport toimub kasutades spetsiaalsed laevad - gaasikandjad varustatud krüokankeridega. Võimalik on kasutada ka erisõidukeid. Gaasikanduritest pärit gaas jõuab taasgaasistamispunktidesse ja transporditakse seejärel läbi torujuhtmed .
Tankerid on gaasilaevad.
Gaasitanker ehk metaanikandur on selleks otstarbeks ehitatud laev veeldatud maagaasi transportimiseks paakides. Lisaks gaasimahutitele on sellised laevad varustatud külmutusseadmetega LNG jahutamiseks.
Suurimad veeldatud maagaasi transportimiseks mõeldud laevade tootjad on Jaapani ja Korea laevatehased: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Just Korea laevatehastes ehitati enam kui kaks kolmandikku maailma gaasikandjatest. Kaasaegsed Q-Flexi ja Q-Maxi seeria tankerid võimeline vedama kuni 210-266 tuh m3 LNG-d.
Esimesed andmed vedelgaaside meretranspordi kohta pärinevad aastatest 1929-1931, mil Shelli firma muutis tankeri Megara ajutiselt vedelgaasi transportimiseks mõeldud laevaks ja ehitas Hollandis 4,5 tuhande tonnise kandevõimega aluse Agnita. õli, vedelgaasi ja väävelhappe samaaegseks transpordiks. Karptankerid said nime merekarpide järgi- nendega kauples ettevõtte asutaja Marcus Samueli isa
Vedelgaaside merevedu sai laialt levinud alles pärast Teise maailmasõja lõppu. Esialgu kasutati transpordiks tankeritest või kuivlastilaevadest ümberehitatud laevu. Esimeste gaasikandjate projekteerimisel, ehitamisel ja käitamisel kogunenud kogemus võimaldas meil liikuda edasi nende gaaside kõige kasumlikumate transpordimeetodite otsimisele.
Kaasaegne standardne LNG tanker (metaanikandja) suudab transportida 145-155 tuh m3 vedelgaasi, millest taasgaasistamise tulemusena on võimalik saada ca 89-95 milj m3 maagaasi. Kuna metaanikandjad on äärmiselt kapitalimahukad, on nende seisak vastuvõetamatu. Need on kiired, veeldatud maagaasi vedava merelaeva kiirus ulatub 18-20 sõlmeni, võrreldes tavalise naftatankeri 14 sõlmega.
Lisaks ei võta LNG peale- ja lossimistööd palju aega (keskmiselt 12-18 tundi). Õnnetuse korral on LNG-tankeritel topeltkerega konstruktsioon, mis on spetsiaalselt loodud lekete ja purunemiste vältimiseks. Lasti (LNG) transporditakse atmosfäärirõhul ja temperatuuril -162°C spetsiaalsetes soojusisolatsiooniga mahutites gaasikandelaeva sisemise kere sees.
Lastihoidla süsteem koosneb primaarsest mahutist või reservuaarist vedeliku hoidmiseks, isolatsioonikihist, sekundaarsest tõkestist, mis on ette nähtud lekke vältimiseks, ja teisest isolatsioonikihist. Kui esmane paak on kahjustatud, hoiab sekundaarne korpus lekke ära. Kõik LNG-ga kokkupuutuvad pinnad on valmistatud ülimadalatele temperatuuridele vastupidavatest materjalidest.
Seetõttu on tavaliselt kasutatavad materjalid roostevaba teras, alumiinium või Invar (rauapõhine sulam, mille niklisisaldus on 36%).
Moss-tüüpi gaasikandjate, mis moodustavad praegu 41% maailma metaanikandjate laevastikust, eripäraks on isekandvad sfäärilised mahutid, mis on tavaliselt valmistatud alumiiniumist ja kinnitatud manseti abil mööda laevakere ekvaatorit. tank.
57% gaasitankeritest kasutavad kolmekordseid membraanpaakesüsteeme (süsteem GazTransport, süsteem Technigaz ja süsteem CS1). Membraankonstruktsioonides kasutatakse palju õhemat membraani, mida toetavad korpuse seinad. GazTransport süsteem sisaldab primaarseid ja sekundaarseid membraane lamedate Invar paneelide kujul, samas kui süsteemis Technigaz on primaarmembraan valmistatud gofreeritud roostevabast terasest.
CS1 süsteemis kombineeritakse esmase membraanina toimivad GazTransport süsteemi invar paneelid sekundaarse isolatsioonina kolmekihiliste Technigaz membraanidega (kahe klaaskiu kihi vahele asetatud lehtalumiinium).
Erinevalt LPG (vedeldatud naftagaas) laevadest ei ole gaasikandjad varustatud teki veeldamisseadmega ja nende mootorid töötavad keevkihtgaasil. Arvestades, et osa lastist (vedelgaas) täiendab kütteõli, ei jõua LNG tankerid sihtsadamasse sama koguse LNG-ga, mis neile veeldustehases laaditi.
Aurustumiskiiruse maksimaalne lubatud väärtus keevkihis on umbes 0,15% veose mahust ööpäevas. Auruturbiine kasutatakse peamiselt metaanikandjate tõukejõusüsteemina. Vaatamata madalale kütusesäästlikkusele saab auruturbiine kergesti kohandada keevkihtgaasil töötamiseks.
Veel üks veeldatud maagaasi tankerite ainulaadne omadus on see, et tavaliselt säilitavad nad väikese osa oma lastist, et jahutada tankid enne laadimist nõutava temperatuurini.
Järgmise põlvkonna LNG tankereid iseloomustavad uued omadused. Vaatamata suuremale kaubamahutavusele (200-250 tuh m3) on laevadel sama süvis - täna on 140 tuh m3 lastimahuga laeva puhul tüüpiline 12-meetrine süvis Suessi kanalis kehtivate piirangute tõttu. ja enamikus LNG terminalides.
Nende keha on aga laiem ja pikem. Auruturbiinide võimsus ei võimalda neil suurematel laevadel piisavat kiirust arendada, mistõttu hakkavad nad kasutama 1980. aastatel välja töötatud kahe kütusega gaasi-õli diiselmootorit. Lisaks varustatakse paljud praegu tellitavad veeldatud maagaasi alused pardagaasistamise seadmega.
Seda tüüpi metaanikanduritel kontrollitakse gaasi aurustumist samamoodi nagu vedelgaasi (LPG) vedavatel laevadel, mis väldib kaubakadusid reisi ajal.
Veeldatud gaasi meretranspordi turg
Veeldatud maagaasi transport hõlmab selle meretransporti gaasi veeldamistehastest taasgaasistamise terminalidesse. 2007. aasta novembri seisuga oli maailmas 247 LNG tankerit, mille kaubamaht oli üle 30,8 miljoni m3. LNG-kaubanduse buum on taganud, et kõik laevad on nüüd täielikult hõivatud, võrreldes 1980. aastate keskpaigaga, mil seisis 22 laeva.
Lisaks peaks kümnendi lõpuks kasutusele võtma umbes 100 alust. Maailma LNG laevastiku keskmine vanus on umbes seitse aastat. 110 laeva on kuni neli aastat vanad, samas kui 35 laeva vanus on viis kuni üheksa aastat.
Umbes 70 tankerit on olnud kasutuses 20 aastat või kauem. Siiski on neil veel pikk kasutusiga ees, sest LNG tankerite kasutusiga on nende korrosioonikindlate omaduste tõttu tavaliselt 40 aastat. Nende hulgas on kuni 23 tankerit (väikesed ja vanemad laevad, mis teenindavad Vahemere veeldatud maagaasi kaubandust), mis järgmise kolme aasta jooksul tuleb välja vahetada või oluliselt uuendada.
Praegu kasutusel olevast 247 tankerist enam kui 120 teenindavad Jaapanit, Lõuna-Koread ja Hiina Taipeid, 80 Euroopat ja ülejäänud laevad Põhja-Ameerikat. Viimastel aastatel on Euroopas ja Põhja-Ameerikas kaubavahetust teenindavate laevade arv fenomenaalselt kasvanud, samas kui Kaug-Idas on Jaapani nõudluse stagnatsiooni tõttu vaid veidi kasvanud.
Veeldatud maagaasi taasgaasistamine
Pärast maagaasi sihtkohta tarnimist toimub taasgaasistamise protsess, st selle muundumine vedelast olekust tagasi gaasilisse olekusse.
Tanker toimetab veeldatud maagaasi spetsiaalsetesse taasgaasistamisterminalidesse, mis koosnevad kaist, tühjendusrestist, mahutitest, aurustussüsteemist, mahutitest väljuvate aurustumisgaaside töötlemise seadmetest ja mõõtesõlmest.
Terminali saabumisel pumbatakse LNG tankeritest veeldatud kujul säilitusmahutitesse, seejärel muudetakse LNG vastavalt vajadusele gaasiliseks. Gaasiks muundumine toimub aurustussüsteemis, kasutades soojust.
LNG terminalide võimsuselt, aga ka LNG impordi mahult on Jaapan liider - 2010. aasta andmetel 246 miljardit kuupmeetrit aastas. Teisel kohal on USA, üle 180 miljardi kuupmeetri aastas (2010. aasta andmed).
Seega on vastuvõtuterminalide arendamise peamiseks ülesandeks eelkõige uute üksuste ehitamine erinevatesse riikidesse. Täna tuleb 62% vastuvõtuvõimsusest Jaapanist, USA-st ja Lõuna-Koreast. Koos Ühendkuningriigi ja Hispaaniaga on esimese 5 riigi vastuvõtuvõimekus 74%. Ülejäänud 26% jaguneb 23 riigi vahel. Sellest tulenevalt avab uute terminalide ehitamine uusi ja suurendab olemasolevaid LNG turge.
LNG turgude arengu väljavaated maailmas
Miks vedelgaasitööstus areneb maailmas järjest kiiremas tempos? Esiteks, mõnes geograafilises piirkonnas, näiteks Aasias, on tankeritega gaasi transportimine tulusam. Enam kui 2500 kilomeetri kaugusel suudab vedelgaas juba torugaasiga hinnas konkureerida. Võrreldes torujuhtmetega on LNG-l eelised ka tarnete modulaarne laiendamine, samuti välistab mõnel juhul piiriületusprobleemid.
Siiski on ka lõkse. LNG-tööstus hõivab oma niši äärealadel, kus pole oma gaasivarusid. Enamik veeldatud maagaasi mahtudest sõlmitakse projekteerimise ja tootmisetapis. Tööstuses domineerib pikaajaliste lepingute süsteem (20-25 aastat), mis eeldab tootmises osalejate, eksportijate, importijate ja vedajate arenenud ja kompleksset koordineerimist. Seda kõike peavad mõned analüütikud võimalikuks takistuseks vedelgaasikaubanduse kasvule.
Kokkuvõttes peab vedelgaasist soodsam energiaallikas muutuma veeldatud maagaasi tarnete maksumus edukalt konkureerima alternatiivsete kütuseallikatega. Täna on olukord vastupidine, mis ei muuda selle turu arengut olematuks tulevikus.
Jätkamine:
- Osa 3: Krüogeensete temperatuuride liblikklapid
Materjali ettevalmistamisel kasutati andmeid järgmistelt saitidelt:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=et
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Venemaa veeldatud maagaasi meretranspordi efektiivsust saab oluliselt tõsta tänu uusimate tehnoloogiliste arengute kasutamisele.
Venemaa sisenemine ülemaailmsele veeldatud maagaasi turule langes kokku vedelgaasi meretranspordi täiustatud tehnoloogiate tulekuga. Kasutusele on asunud esimesed gaasikandjad ja uue põlvkonna vastuvõtuterminalid, mis võivad oluliselt vähendada LNG transpordi kulusid. Gazpromil on ainulaadne võimalus luua oma vedelgaasi transpordisüsteem, kasutades selle valdkonna uusimaid saavutusi ja saada eeliseid konkurentide ees, kelle tehniline ümberehitamine nõuab kaua aega.
Võtke arvesse arenenud suundumusi
Venemaa esimese veeldatud maagaasi tehase käivitamine Sahhalinil, ettevalmistused Shtokmani väljal põhineva veelgi suurema tootmishoone ehitamiseks ja Jamali veeldatud maagaasitehase projekti arendamine hõlmavad vedelgaasi meretransporti kriitiliste tehnoloogiate nimekirja. meie riik. Seetõttu on asjakohane analüüsida LNG meretranspordi arengu viimaseid suundumusi, et mitte ainult olemasolevad, vaid ka paljulubavad tehnoloogiad kaasataks kodumaiste projektide arendamisse.
Viimastel aastatel ellu viidud projektidest võib LNG meretranspordi efektiivsuse tõstmisel esile tõsta järgmisi valdkondi:
1. LNG tankerite võimsuse suurendamine;
2. Membraantüüpi tankidega laevade osakaalu suurendamine;
3. Diiselmootorite kasutamine merejõujaamana;
4. Süvamere LNG terminalide tekkimine.
LNG tankerite võimsuse suurendamine
Üle 30 aasta ei ületanud LNG tankerite maksimaalne võimsus 140-145 tuhat kuupmeetrit. m, mis võrdub 60 tuhande tonni LNG kandevõimega. 2008. aasta detsembris võeti kasutusele Q-Max tüüpi LNG tanker Mozah (joonis 1), mis on 14 laevast koosnev seeria juht, mille maht on 266 tuhat kuupmeetrit. m. Võrreldes suurimate olemasolevate laevadega on selle võimsus 80% suurem. Samaaegselt Q-Max tüüpi tankerite ehitamisega esitati Lõuna-Korea laevatehastes tellimusi 31. Q-Flex tüüpi laeva ehitamiseks, mahutavusega 210-216 tuhat kuupmeetrit. m, mis on peaaegu 50% rohkem kui olemasolevad laevad. 
Samsung Heavy Industriesi andmetel, kelle laevatehases Mozah ehitati, ei ületa LNG tankerite mahutavus lähitulevikus 300 tuhat kuupmeetrit. m, mis on tingitud nende ehitamise tehnoloogilistest raskustest. Q-Max ja Q-Flex tüüpi laevade võimsuse kasv saavutati aga ainult kere pikkuse ja laiuse suurendamisega, säilitades samal ajal suurte LNG tankerite standardse süvise 12 meetrit, mille määrab kindlaks laevakere pikkus ja laius. sügavused olemasolevates terminalides. Järgmisel kümnendil on võimalik käitada 20-25 m süvisega gaasikandjaid, mis suurendab võimsust 350 tuhande kuupmeetrini. m ja parandada sõiduomadusi, parandades kere hüdrodünaamilisi kontuure. See vähendab ka ehituskulusid, kuna suuremaid tankereid saab ehitada ilma dokkide ja ellingude suurust suurendamata.
LNG eksporti Venemaalt korraldades tuleb hinnata suurenenud võimsusega laevade kasutamise võimalust. Laevade ehitamine mahutavusega 250-350 tuhat kuupmeetrit. m vähendab Vene gaasi transpordi ühikukulusid ja saavutab konkurentsieelise välisturgudel.
U membraantankerite osakaalu suurendamine
Praegu kasutatakse LNG tankeritel kahte peamist tüüpi lastipaake (mahutid, milles transporditakse LNG-d): sisestussfääriline (Kvaerner-Mossi süsteem) ja sisseehitatud prismamembraan (Gas Transport - Technigas süsteem). Sisestatavad sfäärilised mahutid on paksusega 30-70 mm (ekvatoriaalne vöö - 200 mm) ja on valmistatud alumiiniumisulamitest. Need paigaldatakse (“pesastatakse”) tankeri kere sisse ilma kerekonstruktsioonidega ühendamata, toetudes spetsiaalsete tugisilindrite kaudu laeva põhja. Prismaatilised membraanpaagid on ristkülikukujulise kujuga. Membraanid on valmistatud õhukesest (0,5-1,2 mm) legeerterase või Invari (raua-nikli sulamist) lehest ja on ainult kest, millesse laaditakse veeldatud gaas. Kõik staatilised ja dünaamilised koormused kanduvad läbi soojusisolatsioonikihi laeva kerele. Ohutus eeldab põhi- ja sekundaarmembraani olemasolu, mis tagab LNG ohutuse peamise kahjustuse korral, samuti kahekordset soojusisolatsioonikihti - membraanide vahel ning sekundaarse membraani ja laevakere vahel.
Tankeri mahutavusega kuni 130 tuhat kuupmeetrit. meetrit, on sfääriliste paakide kasutamine tõhusam kui membraanpaagid, vahemikus 130-165 tuhat kuupmeetrit. m, nende tehnilised ja majanduslikud omadused on ligikaudu võrdsed; võimsuse edasise suurenemisega muutub eelistatavamaks membraanpaakide kasutamine.
Membraantankid on umbes poole väiksemad kui kerakujulised tankid, nende kuju võimaldab maksimaalselt tõhusalt ära kasutada laevakere ruumi. Tänu sellele on membraantankerid väiksemad mõõtmed ja veeväljasurve kandevõime ühiku kohta. Neid on odavam ehitada ja ökonoomsem kasutada, eelkõige madalamate sadamatasude ning Suessi ja Panama kanali läbimise tasu tõttu.
Praegu on sfääriliste ja membraantankidega tankereid ligikaudu võrdne. Seoses võimsuse kasvuga on lähitulevikus ülekaalus membraantankerid, mille ehitusjärgus ja ehitamiseks kavandatud laevade osakaal on ligikaudu 80%.
Seoses Venemaa tingimustega on laevade oluliseks omaduseks võime tegutseda Arktika meredel. Ekspertide hinnangul on jääväljade ületamisel tekkivad surve- ja löökkoormused membraantankeritele ohtlikud, mistõttu on nende töö keerulistes jääoludes riskantne. Membraantankerite tootjad väidavad vastupidist, viidates arvutustele, et membraanidel, eriti lainelistel, on suur deformatsiooniline paindlikkus, mis hoiab ära nende purunemise isegi laevakere konstruktsioonide olulise kahjustamise korral. Siiski ei saa garanteerida, et samade struktuuride elemendid membraani ei läbista. Lisaks ei saa deformeerunud paakidega laeva, isegi kui need jäävad suletuks, lubada edasiseks tööks ning osa membraanide väljavahetamine nõuab pikka ja kulukat remonti. Seetõttu kasutatakse jääga veeldatud maagaasi tankerite konstruktsioonides sisestatud sfäärilisi mahuteid, mille alumine osa asub veepiirist märkimisväärsel kaugusel ja külje veealune osa.
Kaaluda tuleb võimalust ehitada Koola poolsaarelt (Teriberkast) veeldatud maagaasi eksportimiseks membraantankerid. Jamalis asuva LNG tehase jaoks saab ilmselt kasutada ainult kerakujuliste mahutitega laevu.
Diiselmootorite ja pardagaasi veeldamisseadmete kasutamine
Uute projektilaevade eripäraks on diisel- ja diisel-elektriseadmete kasutamine peamasinatena, mis on kompaktsemad ja ökonoomsemad kui auruturbiinid. See võimaldas oluliselt vähendada kütusekulu ja vähendada masinaruumi suurust. Kuni viimase ajani olid LNG tankerid varustatud eranditult auruturbiinidega, mis suutsid ära kasutada mahutitest aurustuvat maagaasi. Põletades aurukateldes aurustunud gaasi, katavad turbiin-LNG tankerid kuni 70% kütusevajadusest.
Paljudel laevadel, sealhulgas Q-Max ja Q-Flex tüüpi laevadel, lahendatakse LNG aurustumise probleem, paigaldades pardale gaasi veeldamistehase. Aurustunud gaas vedeldatakse uuesti ja suunatakse tagasi mahutitesse. Gaasi taasveelamise pardaseade suurendab oluliselt LNG tankeri maksumust, kuid märkimisväärse pikkusega liinidel peetakse selle kasutamist õigustatuks.
Tulevikus saab probleemi lahendada aurustumise vähendamisega. Kui 1980. aastatel ehitatud laevadel moodustasid LNG aurumisest tingitud kaod 0,2-0,35% kaubamahust ööpäevas, siis tänapäevastel laevadel on see näitaja ligikaudu poole väiksem - 0,1-0,15%. Võib eeldada, et järgmisel kümnendil väheneb aurustumisest tingitud kadude tase veel poole võrra.
Võib eeldada, et diiselmootoriga veeldatud maagaasi tankeri jääliikluse tingimustes on pardal oleva gaasi veeldamisseadme olemasolu vajalik isegi madalama lenduvuse korral. Jääoludes sõites kasutatakse jõusüsteemi täisvõimsust vaid osal marsruudil ning sel juhul ületab paakidest aurustunud gaasi maht mootorite võimet seda ära kasutada.
Uued LNG tankerid peavad olema varustatud diiselmootoritega. Pardal oleva gaasi veeldamise seadme olemasolu on tõenäoliselt soovitatav nii pikimatel marsruutidel, näiteks USA idarannikule, kui ka Jamali poolsaarelt väljuvate süstiklendude korral.
Süvamere LNG terminalide tekkimine
Maailma esimene avamere veeldatud maagaasi vastuvõtu- ja gaasistamisterminal Gulf Gateway alustas tööd 2005. aastal, olles ühtlasi esimene terminal, mis on ehitatud USA-sse viimase 20 aasta jooksul. Avamereterminalid asuvad ujuvkonstruktsioonidel või tehissaartel, rannajoonest märkimisväärsel kaugusel, sageli väljaspool territoriaalvett (nn avamereterminalid). See võimaldab lühendada ehitusaega, samuti tagada terminalide paiknemine maismaal asuvatest rajatistest ohutus kauguses. Võib eeldada, et offshore-terminalide loomine järgmisel kümnendil laiendab oluliselt Põhja-Ameerika LNG impordivõimekust. USA-s on viis terminali ja ehitusprojektid on veel umbes 40 jaoks, millest 1/3 on maanteeterminalid. 
Avamereterminalid võivad vastu võtta märkimisväärse süvisega laevu. Süvaveeterminalidel, näiteks Gulf Gatewayl, pole laeva süvise piiranguid üldse, teised projektid näevad ette süvist kuni 21-25 m. Näitena võib tuua BroadWateri terminali projekti. Terminal on kavandatud asuma lainete eest kaitstult New Yorgist 150 km kirdes, Long Island Soundi piirkonnas. Terminal koosneb väikesest 27 meetri sügavusele paigaldatud karkassvaiaplatvormist ning 370 meetri pikkusest ja 61 meetri laiusest ujuvast hoidla- ja taasgaasistamisüksusest (FSRU), mis on samaaegselt ka süvisega LNG tankerite jaoks. 25 meetrini (joonis 2 ja 3). Mitmete rannikuterminalide projektides on ette nähtud ka suurenenud süvisega ja 250-350 tuhande kuupmeetrise mahutavusega laevade töötlemine. m. 
Kuigi kõiki uusi terminaliprojekte ellu ei viida, imporditakse lähitulevikus suurem osa LNG-st Ameerikasse terminalide kaudu, mis on suutelised käsitsema veeldatud maagaasi tankereid süvisega üle 20 m. Pikemas perspektiivis mängivad sarnased terminalid silmapaistvat rolli rolli Lääne-Euroopas ja Jaapanis.
Kuni 25-meetrise süvisega laevu vastuvõtvate laevaterminalide ehitamine Teriberkasse võimaldab saavutada konkurentsieelise LNG eksportimisel Põhja-Ameerikasse ja tulevikus ka Euroopasse. Kui veeldatud maagaasi tehase projekt Jamalis ellu viiakse, välistavad Kara mere madalad veed poolsaare ranniku lähedal üle 10-12-meetrise süvisega aluste kasutamise.
järeldused
Kohene 45 ülisuure Q-Max ja Q-Flex tüüpi veeldatud maagaasi tankeri tellimine muutis seni valitsevaid ideid LNG meretranspordi tõhususe kohta. Nende laevade tellija Qatar Gas Transport Company hinnangul vähendab tankerite ühikumahu suurendamine, aga ka mitmed tehnilised täiustused LNG transpordikulusid 40%. Laevaehituse maksumus kandevõime ühiku kohta on 25% madalam. Need laevad ei ole veel rakendanud kõiki paljutõotavaid tehnilisi lahendusi, eelkõige suurenenud süvist ja paakide paremat soojusisolatsiooni.
Milline saab olema lähituleviku “ideaalne” LNG tanker? See saab olema 250-350 tuhande kuupmeetrise mahutavusega alus. m LNG-d ja süvis üle 20 m.. Täiustatud soojusisolatsiooniga membraanpaagid vähendavad aurustumist 0,05-0,08%-ni veetava LNG mahust ööpäevas ning pardal olev gaasi veeldamise tehas kõrvaldab peaaegu täielikult kaubakaod. Diiseljõujaam hakkab andma kiirust umbes 20 sõlme (37 km/h). Veelgi suuremate ja täieulatuslike tehniliste lahendustega varustatud laevade ehitamine vähendab LNG transpordi maksumust senisest poole võrra ja laevade ehituskulusid 1/3 võrra.
LNG meretranspordi kulude vähendamisel on järgmised tagajärjed:
1. LNG saab täiendavaid eeliseid torugaasi ees. Vahemaa, mille juures LNG on torujuhtmest tõhusam, väheneb veel 30–40%, 2500–3000 km-lt 1500-2000 km-le ja merealuste torujuhtmete puhul 750-1000 km-ni.
2. Pikenevad LNG meretranspordi vahemaad ning logistikaskeemid muutuvad keerukamaks ja mitmekesisemaks.
3. Tarbijad saavad võimaluse mitmekesistada LNG allikaid, mis suurendab konkurentsi sellel turul.
See on märkimisväärne samm ühtse globaalse gaasituru loomise suunas kahe olemasoleva kohaliku LNG turu – Aasia ja Vaikse ookeani ning Atlandi ookeani – asemel. Täiendava tõuke selleks annab Panama kanali moderniseerimine, mis plaanitakse lõpule viia aastateks 2014-2015. Kanalis asuvate lüüsikambrite mõõtmete suurendamine 305x33,5 meetrilt 420x60 meetrile võimaldab suurimatel LNG tankeritel vabalt liikuda kahe ookeani vahel.
Kasvav konkurents nõuab Venemaalt uusimate tehnoloogiate maksimaalset kasutamist. Vea hind selles küsimuses on äärmiselt kõrge. LNG tankerid on oma kõrge hinna tõttu olnud kasutuses 40 aastat või kauem. Lisades transpordiskeemidele aegunud tehnilisi lahendusi, õõnestab Gazprom oma positsiooni veel aastakümneteks konkurentsivõitluses LNG turul. Vastupidi, pakkudes transporti Teriberka süvamereterminali ja USA avamereterminalide vahel, kasutades suure tonnaažiga suurema süvisega laevu, ületab Venemaa ettevõte oma kohaletoimetamise efektiivsuse poolest Pärsia lahe konkurente.
Jamalis asuv LNG tehas ei saa madala veeala ja jääolude tõttu kasutada kõige tõhusamaid LNG tankereid. Parim lahendus on ilmselt feeder-transpordisüsteem, LNG ümberlaadimine läbi Teriberka.
Meretranspordi laialdase kasutamise väljavaated gaasiekspordiks tõstavad päevakorda veeldatud maagaasi tankerite ehitamise korraldamise Venemaal või vähemalt Venemaa ettevõtete osalemise nende ehitamises. Praegu pole ühelgi kodumaisel laevaehitusettevõttel projekte, tehnoloogiaid ega kogemusi selliste laevade ehitamiseks. Pealegi pole Venemaal ainsatki laevatehast, mis suudaks ehitada suure tonnaažiga laevu. Läbimurre selles suunas võib olla Venemaa investorite grupi poolt osa Aker Yardsi ettevõtte varade omandamine, millel on tehnoloogiad veeldatud maagaasi tankerite, sealhulgas jääklassi tankerite, samuti Saksamaal ja Ukrainas asuvate laevatehaste ehitamiseks. suuteline ehitama suure tonnaažiga laevu.
|
Suur Elena |
Al Gattara (Q-Flexi tüüp) |
Mozah (Q-Max tüüp) |
|
|
Ehitusaasta |
|||
|
Mahutavus (brutoregistertonnides) |
|||
|
Laius (m) |
|||
|
Külje kõrgus (m) |
|||
|
Mustand (m) |
|||
|
Paagi maht (kuupm) |
|||
|
Tankide tüüp |
sfääriline |
membraan |
membraan |
|
Tankide arv |
|||
|
Käiturisüsteem |
auruturbiin |
diisel |
Üle 300 meetri pikkused laevad veeldatud maagaasi transportimiseks suudavad läbi lõigata kuni 2 meetri paksusest jääst. Kuni tehaseid ei ehitata Kuule või Marsile, on raske leida vähem külalislahke tööstusettevõtet kui Jamali LNG on 27 miljardi dollari väärtuses maagaasi töötlemise tehas, mis asub Venemaal 600 kilomeetrit polaarjoonest põhja pool. Talvel, kui päike ei paista üle kahe kuu, ulatuvad siin temperatuurid maismaal -25 ja pimestavas mereudus -50. Kuid see kõrb sisaldab palju fossiilkütuseid, umbes 13 triljonit kuupmeetrit, mis võrdub umbes 8 miljardi barreliga naftaga.
Tavalised tankerid ei suuda endiselt läbi murda Kara mere arktilisest jääst, hoolimata selle sulamisest globaalse soojenemise tõttu. Väikeste jäämurdelaevade kasutamine tankerite saatjana on endiselt äärmiselt kulukas ja töömahukas. Seetõttu kavatsevad laevakonstruktorite, inseneride, ehitajate ja omanike rahvusvaheline koostöö kulutada 320 miljonit dollarit, et luua vähemalt 15 300-meetrist tankerit, mis suudavad iseseisvalt jääst läbi murda. Laev peab oma ülesandeid täitma äärmiselt karmides tingimustes,“ ütles Bloomberg Mika Hovilainen, jäämurdja spetsialist aastal Aker Arctic Technology Inc., Helsingis asuv laevade projekteerimisega tegelev ettevõte. "Selle süsteemid peavad töötama õigesti väga laias temperatuurivahemikus. Need tankerid on suurimad 50 meetri laiused gaasikandjad, mis eales ehitatud. Täislastis võib igaüks kanda veidi üle 1 miljoni barreli naftat. Kõik 15 suudavad transportida 16,5 miljonit tonni veeldatud maagaasi aastas – sellest piisab poole Lõuna-Korea aastatarbimisest katmiseks ja ligilähedaselt Jamali veeldatud maagaasi võimalustele. Nad rändavad talvel läände Euroopasse ja suvel ida poole Aasiasse, läbides kaks meetrit jääd. Jäämurdjad jääd ei murra, nagu paljud arvavad. Laevakered on ette nähtud jääkaane serva painutamiseks ja raskuse ühtlaseks jaotamiseks kogu selle pinnale. Jääs liikumisel kasutab tanker oma ahtriosa, mis on spetsiaalselt kohandatud paksu jää jahvatamiseks.
Selliste laevade ehitamine on osa palju suuremast mängust. "See on võib-olla suurim samm edasi Arktika arengus," ütles Venemaa president Vladimir Putin detsembril Jamali LNG tehases esimese gaasitankeri startimisel. Rääkides 18. sajandi poeedi ennustusest Mihhail Lomonosov Venemaa ja Siberi laienemise kohta rõhutas Putin: „Nüüd võib julgelt öelda, et Venemaa laieneb sel ja järgmisel sajandil läbi Arktika. Siin asuvad suurimad maavaravarud. See on tulevase transpordiarteri – Põhjamere tee – koht, mis, olen kindel, muutub väga tõhusaks.
Generaatorite ülemäärase töö vältimiseks Rootsi-Šveitsi insenerihiiglase toodetud spetsiaalne tõukur ABB Ltd., ühendab mootorid propellerite küljest lahti. See tähendab, et propellerid võivad pöörlema kiiremini või aeglasemalt, ilma et mootor huilgaks, ütleb Peter Terwiesch, ABB tööstusautomaatika osakonna president. Mootori ja propelleri töökoormuse eraldamine parandab kütusesäästlikkust 20 protsenti, ütles ta. Boonusena "saate palju parema manööverdusvõime," ütleb Terwiesch. Supertankeri juhtimine pole kunagi olnud nii lihtne. Kuigi vedelgaasi tankerid on sõitnud umbes pool sajandit, vedades kütust kuivast Lähis-Idast, ei olnud kuni viimase kümnendini erilist "jää" mudelit vaja, kui Norra Snohvit ja vene projekt "Sahhalin-2" alustas esimest korda gaasitootmist külmemas kliimas. Jamali LNG sadam, Sabetta, projekteeriti ja ehitati koos seda teenindavate laevadega. Nafta- ja gaasitööstust peetakse õigustatult üheks kõrgtehnoloogilisemaks tööstusharuks maailmas. Nafta ja gaasi tootmiseks kasutatavate seadmete arv on sadu tuhandeid ja sisaldab mitmesuguseid seadmeid alates elementidest sulgeventiilid, mis kaalub mitu kilogrammi, kuni hiiglaslike konstruktsioonideni - puurplatvormid ja tankerid, mis on hiiglaslikud ja maksavad miljardeid dollareid. Selles artiklis vaatleme nafta- ja gaasitööstuse offshore-hiiglasi. Q-max tüüpi gaasitankeridInimkonna ajaloo suurimaid gaasitankereid võib õigustatult nimetada Q-max tüüpi tankeriteks. "Q" siin tähistab Katarit ja "max"- maksimaalne. Terve nende ujuvate hiiglaste perekond loodi spetsiaalselt veeldatud gaasi tarnimiseks Katarist meritsi. Seda tüüpi laevu hakati ettevõtte laevatehastes ehitama 2005. aastal Samsung Heavy Industries- Samsungi laevaehitusosakond. Esimene laev lasti vette 2007. aasta novembris. Talle pandi nimi "Moza", šeik Moza bint Nasser al-Misnedi naise auks. 2009. aasta jaanuaris, laadides Bilbao sadamas 266 000 kuupmeetrit LNG-d, ületas seda tüüpi laev esimest korda Suessi kanali. Q-max tüüpi gaasikandjaid opereerib ettevõte STASCo, kuid need kuuluvad Qatar Gas Transmission Companyle (Nakilat) ja neid prahivad peamiselt Katari veeldatud maagaasi tootvad ettevõtted. Kokku on sõlmitud lepingud 14 sellise laeva ehitamiseks. Sellise laeva mõõtmed on 345 meetrit (1132 jalga) pikk ja 53,8 meetrit (177 jalga) lai. Laev on 34,7 m (114 jalga) pikk ja selle süvis on umbes 12 meetrit (39 jalga). Samas mahutab laev maksimaalselt 266 000 kuupmeetrit LNG-d. m (9 400 000 kuupmeetrit). Siin on fotod selle seeria suurimatest laevadest:
Tanker "Moza"- esimene laev selles sarjas. Nime sai Sheikh Moza bint Nasser al-Misnedi naise järgi. Nime andmise tseremoonia toimus 11. juulil 2008 laevatehases Samsung Heavy Industries Lõuna-Koreas.
tanker« BU Samra»
Tanker« Mekaines» Torupaigalduslaev "Pioneeriv vaim"Juunis 2010 Šveitsi ettevõte Allsease meretöövõtjad sõlmis lepingu puurplatvormide transportimiseks ja paigaldamiseks mõeldud laeva ehitamiseks torujuhtmed mööda merepõhja. Laev nimega "Pieter Schelte", kuid hiljem ümber nimetatud, ehitati ettevõtte laevatehases DSME (Daewoo laevaehitus ja meretehnika) ja novembris 2014 väljus Lõuna-Koreast Euroopasse. Laeva pidi kasutama torude paigaldamiseks South Stream Mustas meres.
Laeva pikkus on 382 m ja laius 124 m. Tuletame meelde, et USAs asuva Empire State Buildingu kõrgus on 381 m (kuni katuseni). Parda kõrgus on 30 m. Laev on ainulaadne ka selle poolest, et selle varustus võimaldab paigaldada torustikke rekordsügavusel - kuni 3500 m.
valmimisjärgus, juuli 2013
märtsil 2014 Geoje Daewoo laevatehases
valmimise lõppjärgus, juuli 2014.a Hiiglaslike laevade võrdlevad suurused (ülemise teki pindala) ülalt alla:
Foto allikas - ocean-media.su Ujuv veeldatud maagaasi tehas "Prelude"Järgmisel hiiglasel on ujuva torukihiga võrreldavad mõõtmed - "Prelüüd FLNG"(inglise keelest - "ujuv tehas veeldatud maagaasi tootmiseks" Prelüüd"") – maailma esimene tootmistehas veeldatud maagaas (LNG) paigutatakse ujuvale alusele ja on ette nähtud maagaasi tootmiseks, töötlemiseks, veeldamiseks, LNG hoidmiseks ja merel vedamiseks. Tänaseks "Eelmäng" on suurim ujuv objekt Maal. Kuni 2010. aastani oli suuruselt lähim laev naftasupertanker "Knock Nevis" 458 meetrit pikk ja 69 meetrit lai. 2010. aastal lõigati see vanarauaks ja suurima ujuvobjekti loorberid läksid toruladujale "Pieter Schelte", hiljem ümber nimetatud Seevastu platvormi pikkus "Eelmäng" 106 meetrit vähem. Kuid see on suurem tonnaaž (403 342 tonni), laius (124 m) ja veeväljasurve (900 000 tonni).
Pealegi "Eelmäng" ei ole laev selle sõna täpses tähenduses, sest ei oma mootoreid, pardal on vaid mõned manööverdamiseks kasutatavad veepumbad Tehase ehitamise otsus "Eelmäng" võeti Royal Dutch Shell 20. mai 2011 ja ehitus lõppes 2013. aastal. Projekti kohaselt hakkab ujuvkonstruktsioon tootma aastas 5,3 miljonit tonni vedelaid süsivesinikke: 3,6 miljonit tonni LNG-d, 1,3 miljonit tonni kondensaati ja 0,4 miljonit tonni LPG-d. Konstruktsiooni kaal on 260 tuhat tonni. Veeväljasurve täislastis on 600 000 tonni, mis on 6 korda suurem kui suurima lennukikandja veeväljasurve.
Ujuvtehas hakkab asuma Austraalia ranniku lähedal. Selle ebatavalise otsuse paigutada veeldatud maagaasi tehas merele põhjustas Austraalia valitsuse seisukoht. See lubas gaasitootmist riiulil, kuid keeldus kategooriliselt paigutamast tehast mandri kallastele, kartes, et selline lähedus mõjutab turismi arengut negatiivselt. Seonduvad postitused: |
