Loď pro přepravu plynu. Plynová cesta. Kontejnerová loď CSCL Globe
Supertankery nosiče plynu přepravují zkapalněný zemní plyn ekvivalentní energii 55 atomových bomb. Kapalina z nich se stává prostředkem k vaření a vytápění vašeho domova, ale vytvoření námořní přepravy plynu bylo extrémně obtížné, ačkoli tyto lodě vděčí za svou existenci několika úžasným nápadům. Pojďme se na ně podívat.
Přeprava zemního plynu po celém světě je velký byznys. Supertankery mnohem větší než Titanic a určený k přepravě zemního plynu kamkoli na světě. Vše, co je s ním spojeno, je obrovského rozsahu, ale abyste si to uvědomili, musíte mu být nablízku. Jak tyto lodě přepravují obrovské objemy plynu po celém světě?
Uvnitř jsou obrovské nádrže. Je zde dostatek místa pro 34 milionů litrů zkapalněného plynu, stejný objem vody, který by běžné rodině vystačil na splachování záchodu na 1200 let. A na lodi jsou čtyři takové nádrže a teplota uvnitř každé je minus 160 stupňů Celsia.
Zemní plyn je stejně jako ropa fosilní palivo, které vzniklo rozkladem dávných organismů. Může být přenášen potrubím, ale to je velmi drahé a nepraktické při překonávání oceánů; místo toho museli inženýři přijít s přepravou plynu na lodích a problém byl v tom, že zemní plyn se vznítí při jakékoli teplotě, se kterou se na Zemi setkáváme. Únik plynu může být vážnou katastrofou a naštěstí nikdy nedošlo k žádným větším incidentům a provozovatelé tankerů plánují pokračovat ve stejném duchu.
supertanker tank
Existuje velmi jednoduché řešení pro přeměnu plynu na kapalinu. V tomto stavu není schopen se zapálit a navíc zabírá mnohem méně místa. Pokud by byl náklad v plynné formě, tanker by musel být neuvěřitelně obrovský – desetkrát delší než jakýkoli stávající tanker nebo 2500 metrů dlouhý.
K přeměně plynu na kapalinu se ochladí na teplotu minus 162 stupňů Celsia, ale pokud se dostatečně zahřeje, látka se okamžitě změní na hořlavý plyn. Pro tento účel existuje druhá linie obrany – dusík. Jedná se o inertní plyn, kterého je ve vzduchu hodně. Dusík za normálních podmínek s ničím nereaguje a hlavně zamezuje slučování paliva s kyslíkem za přítomnosti jakékoli jiskry. Stručně řečeno, zapálení je nemožné, pokud je kolem dostatek dusíku. Na supertankerech je potenciálně toxický dusík bezpečně uzavřen v izolaci plynové nádrže. V případě úniku dusík zabrání nebezpečnému nákladu reagovat s kyslíkem a izolace jej udrží v kapalné formě. Supertankery Vtipně se jim říká největší mrazáky na světě, protože jsou ekvivalentem tří set tisíc domácích mrazáků, jen desetkrát chladnějších.
Plyn je chlazen na pevnině a čerpán v kapalné formě do supertankeru, ale tyto extrémně nízké teploty představují velké technické problémy. Pro tuto práci prostě nemůžete použít standardní ocelové trubky. Přeprava této ultrachladné kapaliny lodním potrubím postavila stavitele lodí před nový soubor problémů, jejichž řešení bylo nalezeno pomocí nerezové oceli, do které bylo přidáno trochu chrómu. Tento kov je schopen vyrobit běžnou křehkou ocel, která vydrží ultra nízké teploty.
Stavitelé lodí, kteří vytvořili supertankery transportéry zkapalněného zemního plynu zajistily, že nejen trupy těchto lodí jsou připraveny k překonání rozbouřeného moře, ale že tisíce metrů složitých potrubí se všemi jejich zranitelnými ohyby, spoji a ventily jsou vyrobeny z materiálu, který odolá nízkým teplotám - legovaná nerezová ocel.
Přeprava kapalin na supertankerech vede k dalšímu problému - jak zabránit tomu, aby se rozprchly. Stavitelé takových lodí se museli starat o dva druhy kapalin. Při pohybu jedním směrem supertanker veze zkapalněný zemní plyn a na zpáteční cestě, když jsou nádrže prázdné, vezou vodu jako balast, aby byla loď stabilita. Jeden problém ve dvou různých podobách.
Vítr a vlny rozhoupou supertanker a způsobí, že kapalina bude v nádržích stříkat ze strany na stranu. Tento pohyb se může zvýšit, zvýšit kývání samotné lodi a vést ke katastrofickým následkům. Tento efekt se nazývá vliv volného povrchu kapaliny. Doslova jde o oblast, která je k dispozici pro volné cákání vody. To je skutečně problém vedoucí k . Supertankery mají úžasné řešení. Pro snížení vlivu volného povrchu kapalného plynu jsou nádrže vyrobeny ve formě koule. Je tedy mnohem méně prostoru pro rozstřikování kapaliny, když je nádrž plná nebo téměř prázdná. Nádrže jsou naplněny nákladem z 98 procent a vyrážejí na dlouhé plavby, dorazí úplně do cíle tankerů, přičemž zbývá tolik paliva, kolik je nutné pro zpáteční cestu. Proto jsou za normálních podmínek kontejnery buď naplněny do posledního místa, nebo téměř prázdné.
schéma supertankerových systémů
Bez průvanového zatížení supertanker se výrazně snížila a pro její snížení je voda čerpána do balastních nádrží v trupu lodi přímo pod plynové nádrže. Prostor však neumožňuje vytvořit tyto oddíly kulovité, takže aby v nich voda nestříkala, je zapotřebí jiné řešení - přepážky oddělovače nákladu. Jedná se o fyzické bariéry, které byly poprvé zavedeny v 80. letech minulého století, aby zabránily převrácení ropných tankerů. Přepážky chrání tankery před přetížením.
Odvětví LNG je pro výrobce ventilů po celém světě velmi slibným růstovým odvětvím, ale protože ventily LNG musí splňovat ty nejpřísnější požadavky, představují nejvyšší úroveň technických výzev.
Co je to zkapalněný zemní plyn?
Zkapalněný zemní plyn neboli LNG je běžný zemní plyn zkapalněný ochlazením na −160 °C. V tomto stavu je to kapalina bez zápachu a barvy, jejíž hustota je poloviční než hustota vody. Zkapalněný plyn je netoxický, vře při teplotě −158...−163 °C, skládá se z 95 % z metanu a zbylých 5 % zahrnuje ethan, propan, butan, dusík.
- První je těžba, příprava a doprava zemního plynu plynovodem do zkapalňovacího zařízení;
- Druhým je zpracování, zkapalňování zemního plynu a skladování LNG v terminálu.
- Za třetí – nakládání LNG do tankerů a námořní přeprava spotřebitelům
- Za čtvrté – vykládka LNG na přijímacím terminálu, skladování, zpětné zplynování a dodávka koncovým spotřebitelům
Technologie zkapalňování plynu.
Jak bylo uvedeno výše, LNG se vyrábí stlačováním a chlazením zemního plynu. V tomto případě se objem plynu zmenší téměř 600krát. Tento proces je složitý, vícestupňový a velmi energeticky náročný – náklady na zkapalnění mohou tvořit asi 25 % energie obsažené v konečném produktu. Jinými slovy, musíte spálit jednu tunu LNG, abyste získali další tři.
Po celém světě bylo v různých dobách použito sedm různých technologií zkapalňování zemního plynu. Společnost Air Products v současnosti vede v technologii výroby velkých objemů LNG na export. Její procesy AP-SMR™, AP-C3MR™ a AP-X™ představují 82 % celkového trhu. Konkurentem těmto procesům je technologie Optimized Cascade vyvinutá společností ConocoPhillips.
Velký rozvojový potenciál mají přitom malá zkapalňovací zařízení určená pro vnitřní použití v průmyslových podnicích. Instalace tohoto typu již lze nalézt v Norsku, Finsku a Rusku.
Místní výrobní závody LNG navíc mohou najít široké uplatnění v Číně, kde se dnes aktivně rozvíjí výroba automobilů na LNG. Zavedení malých jednotek by Číně umožnilo rozšířit stávající síť přepravy vozidel na LNG.
Spolu se stacionárními systémy se v posledních letech aktivně rozvíjejí plovoucí zařízení na zkapalňování zemního plynu. Plovoucí zařízení poskytují přístup k nalezištím plynu, která jsou nepřístupná pro infrastrukturu (potrubí, námořní terminály atd.).
Dosud nejambicióznějším projektem v této oblasti je plovoucí platforma LNG, kterou staví společnost Shell ve vzdálenosti 25 km. ze západního pobřeží Austrálie (spuštění platformy je naplánováno na rok 2016).
Výstavba závodu na výrobu LNG
Zařízení na zkapalňování zemního plynu se obvykle skládá z:
- Zařízení na předúpravu a zkapalňování plynu;
- technologické linky na výrobu LNG;
- skladovací nádrže;
- zařízení pro nakládání na cisterny;
- doplňkové služby pro zásobování závodu elektřinou a vodou pro chlazení.
Kde to všechno začalo?
V roce 1912 byl postaven první pokusný závod, který však ještě nesloužil komerčním účelům. Ale již v roce 1941 byla v americkém Clevelandu poprvé zahájena velkovýroba zkapalněného zemního plynu.
V roce 1959 byla provedena první dodávka zkapalněného zemního plynu z USA do Velké Británie a Japonska. V roce 1964 byla postavena továrna v Alžírsku, odkud začala pravidelná přeprava tankerů, zejména do Francie, kde začal fungovat první regasifikační terminál.
V roce 1969 začaly dlouhodobé dodávky z USA do Japonska ao dva roky později - z Libye do Španělska a Itálie. V 70. letech začala výroba LNG v Bruneji a Indonésii, v 80. letech vstoupily na trh LNG Malajsie a Austrálie. V 90. letech se Indonésie stala jedním z hlavních výrobců a vývozců LNG v asijsko-pacifickém regionu – 22 milionů tun ročně. V roce 1997 se Katar stal jedním z vývozců LNG.
Spotřebitelské vlastnosti
Čistý LNG nehoří, nevznítí se ani samovolně neexploduje. V otevřeném prostoru za normálních teplot se LNG vrací do plynného stavu a rychle se mísí se vzduchem. Při odpařování se zemní plyn může vznítit, pokud se dostane do kontaktu se zdrojem plamene.
Pro zapálení je nutné mít koncentraci plynu ve vzduchu 5% až 15% (objem). Je-li koncentrace nižší než 5 %, pak nebude dostatek plynu k zapálení ohně, a pokud je více než 15 %, pak bude ve směsi příliš málo kyslíku. Aby mohl být LNG použit, prochází opětovným zplynováním – odpařováním bez přítomnosti vzduchu.
Řada zemí, včetně Francie, Belgie, Španělska, Jižní Koreje a Spojených států, považuje LNG za prioritní nebo důležitou technologii pro dovoz zemního plynu. Největším spotřebitelem LNG je Japonsko, kde je téměř 100 % potřeby plynu pokryto dovozem LNG.
Motorové palivo
Od 90. let 20. století vznikaly různé projekty využití LNG jako motorového paliva ve vodní, železniční a dokonce i silniční dopravě, nejčastěji s využitím upravených plyno-dieselových motorů.
Existují již reálné fungující příklady provozu námořních a říčních plavidel využívajících LNG. V Rusku vzniká sériová výroba dieselové lokomotivy TEM19-001 na LNG. Ve Spojených státech a v Evropě se objevují projekty na přeměnu silniční nákladní dopravy na LNG. A dokonce existuje projekt vývoje raketového motoru, který bude jako palivo využívat LNG + kapalný kyslík.
Motory běžící na LNG
Jednou z hlavních výzev spojených s rozvojem trhu LNG pro sektor dopravy je zvýšení počtu vozidel a lodí využívajících LNG jako palivo. Hlavní technické problémy v této oblasti souvisejí s vývojem a zlepšováním různých typů motorů na LNG.
V současné době lze rozlišit tři technologie LNG motorů používaných pro námořní plavidla: 1) zážehový motor s chudou směsí paliva a vzduchu; 2) dvoupalivový motor se zapalovací motorovou naftou a nízkotlakým pracovním plynem; 3) dvoupalivový motor se zapalovací naftou a vysokotlakým pracovním plynem.
Zážehové motory běží pouze na zemní plyn, zatímco dvoupalivové diesel-plynové motory mohou běžet na naftu, CNG a těžký topný olej. Dnes jsou na tomto trhu tři hlavní výrobci: Wärtsila, Rolls-Royce a Mitsubishi Heavy Industries.
V mnoha případech lze stávající vznětové motory přestavět na dvoupalivové vznětové/plynové motory. Taková přestavba stávajících motorů může být ekonomicky proveditelným řešením pro přestavbu námořních plavidel na LNG.
Když už mluvíme o vývoji motorů pro automobilový sektor, stojí za zmínku americká společnost Cummins Westport, která vyvinula řadu motorů LNG určených pro těžká nákladní vozidla. V Evropě Volvo uvedlo na trh nový 13litrový dvoupalivový motor na naftu a CNG.
Mezi pozoruhodné inovace motorů na CNG patří motor Compact Compression Ignition (CCI) vyvinutý společností Motiv Engines. Tento motor má řadu výhod, z nichž hlavní je výrazně vyšší tepelná účinnost než stávající analogy.
Podle společnosti může tepelná účinnost vyvinutého motoru dosáhnout 50%, zatímco tepelná účinnost tradičních plynových motorů je asi 27%. (Použijeme-li jako příklad ceny paliva v USA, provoz kamionu s dieselovým motorem stojí 0,17 USD za koňskou sílu/hodinu, běžný motor na CNG stojí 0,14 USD a motor CCEI 0,07 USD).
Za zmínku také stojí, že stejně jako u námořních aplikací lze mnoho vznětových nákladních motorů přeměnit na dvoupalivové dieselové motory LNG.
země produkující LNG
Podle údajů z roku 2009 byly hlavní země produkující zkapalněný zemní plyn distribuovány na trhu takto:
První místo obsadil Katar (49,4 mld. m³); následuje Malajsie (29,5 miliardy m³); Indonésie (26,0 miliard m³); Austrálie (24,2 miliard m³); Alžírsko (20,9 miliard m³). Poslední na tomto seznamu byl Trinidad a Tobago (19,7 miliard m³).
Hlavními dovozci LNG v roce 2009 byli: Japonsko (85,9 mld. m³); Korejská republika (34,3 miliard m³); Španělsko (27,0 miliard m³); Francie (13,1 miliardy m³); USA (12,8 miliard m³); Indie (12,6 miliard m³).
Rusko právě začíná vstupovat na trh LNG. V současné době funguje v Ruské federaci pouze jedna elektrárna na LNG, Sachalin-2 (spuštěna v roce 2009, kontrolní podíl patří Gazpromu, Shell má 27,5 %, japonské Mitsui a Mitsubishi - 12,5 %, resp. 10 %). Na konci roku 2015 činila produkce 10,8 mil. tun, čímž překročila projektovanou kapacitu o 1,2 mil. tun. Kvůli klesajícím cenám na světovém trhu se však výnosy z exportu LNG v dolarovém vyjádření meziročně snížily o 13,3 % na 4,5 miliardy dolarů.
Pro zlepšení situace na trhu s plynem nejsou žádné předpoklady: ceny budou nadále klesat. Do roku 2020 bude ve Spojených státech uvedeno do provozu pět exportních terminálů LNG s celkovou kapacitou 57,8 milionu tun. Na evropském trhu s plynem začne cenová válka.
Druhým významným hráčem na ruském trhu LNG je Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (dceřiná společnost Novatek) vyhrál aukci o právo používat lokalitu Nyakhartinsky v Jamal-Něněckém autonomním okruhu.
Společnost potřebuje lokalitu Nyakhartinsky pro rozvoj arktického projektu LNG (druhý projekt společnosti Novatek zaměřený na export zkapalněného zemního plynu, první je Yamal LNG): nachází se v těsné blízkosti pole Yurkharovskoye, které buduje Novatek-Yurkharovneftegaz. Plocha pozemku je cca 3 tisíce metrů čtverečních. kilometrů. K 1. lednu 2016 se jeho zásoby odhadovaly na 8,9 milionu tun ropy a 104,2 miliardy metrů krychlových plynu.
V březnu společnost zahájila předběžná jednání s potenciálními partnery o prodeji LNG. Za nejperspektivnější trh považuje vedení společnosti Thajsko.
Přeprava zkapalněného plynu
Dodávka zkapalněného plynu spotřebiteli je velmi složitý a pracovně náročný proces. Po zkapalnění plynu v závodech vstupuje LNG do skladovacích zařízení. Další přeprava se provádí pomocí speciální nádoby - nosiče plynu vybavené kryokankery. Je možné použít i speciální vozidla. Plyn z přepravců plynu přichází do míst zpětného zplynování a je přes ně přepravován potrubí .
Tankery jsou přepravci plynu.
Tanker na plyn, neboli nosič metanu, je účelové plavidlo pro přepravu LNG v nádržích. Kromě plynojemů jsou tyto nádoby vybaveny chladicími jednotkami pro chlazení LNG.
Největšími výrobci plavidel pro přepravu zkapalněného zemního plynu jsou japonské a korejské loděnice: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Právě v korejských loděnicích byly postaveny více než dvě třetiny světových přepravců plynu. Moderní tankery řady Q-Flex a Q-Max schopné přepravit až 210-266 tisíc m3 LNG.
První informace o přepravě zkapalněných plynů po moři pocházejí z let 1929-1931, kdy společnost Shell dočasně přestavěla tanker Megara na plavidlo pro přepravu zkapalněného plynu a postavila v Holandsku plavidlo Agnita s nosností 4,5 tisíce tun, zamýšlené pro současnou přepravu ropy, zkapalněného plynu a kyseliny sírové. Shell tankery byly pojmenovány po mušlích- obchodoval s nimi otec zakladatele firmy Marcus Samuel
Námořní přeprava zkapalněných plynů se rozšířila až po skončení druhé světové války. Zpočátku se k přepravě používaly lodě přestavěné z tankerů nebo lodí se suchým nákladem. Nashromážděné zkušenosti s návrhem, konstrukcí a provozem prvních plynových nosičů nám umožnily přejít k hledání nejziskovějších způsobů přepravy těchto plynů.
Moderní standardní tanker LNG (přepravce metanu) dokáže přepravit 145-155 tisíc m3 zkapalněného plynu, ze kterého lze v důsledku zpětného zplynování získat asi 89-95 milionů m3 zemního plynu. Vzhledem k tomu, že nosiče metanu jsou extrémně kapitálově náročné, jsou jejich prostoje nepřijatelné. Jsou rychlé, rychlost námořního plavidla přepravujícího zkapalněný zemní plyn dosahuje 18-20 uzlů oproti 14 uzlům u standardního ropného tankeru.
Operace nakládání a vykládání LNG navíc nezaberou mnoho času (v průměru 12–18 hodin). V případě nehody mají tankery LNG konstrukci s dvojitým trupem speciálně navrženou tak, aby se zabránilo úniku a prasknutí. Náklad (LNG) je přepravován při atmosférickém tlaku a teplotě -162°C ve speciálních tepelně izolovaných nádržích uvnitř vnitřního trupu přepravního plavidla.
Systém skladování nákladu se skládá z primárního kontejneru nebo zásobníku pro skladování kapaliny, vrstvy izolace, sekundárního kontejnmentu určeného k zamezení úniku a další vrstvy izolace. Pokud je primární nádrž poškozena, sekundární plášť zabrání úniku. Všechny povrchy přicházející do styku s LNG jsou vyrobeny z materiálů odolných extrémně nízkým teplotám.
Proto jsou obvykle používané materiály nerezová ocel, hliník nebo Invar (slitina na bázi železa s obsahem niklu 36 %).
Charakteristickým znakem nosičů plynu typu Moss, které v současnosti tvoří 41 % světové flotily nosičů metanu, jsou samonosné kulové nádrže, které jsou obvykle vyrobeny z hliníku a připevněny k trupu lodi pomocí manžety podél rovníku. nádrž.
57 % tankerů s plynem používá třímembránové systémy nádrží (systém GazTransport, systém Technigaz a systém CS1). Membránové konstrukce používají mnohem tenčí membránu, která je podepřena stěnami pouzdra. Systém GazTransport zahrnuje primární a sekundární membrány ve formě plochých panelů Invar, zatímco v systému Technigaz je primární membrána vyrobena z vlnité nerezové oceli.
V systému CS1 jsou invarové panely ze systému GazTransport, které fungují jako primární membrána, kombinovány s třívrstvými membránami Technigaz (hliníkový plech umístěný mezi dvěma vrstvami skelných vláken) jako sekundární izolace.
Na rozdíl od lodí na LPG (zkapalněný ropný plyn) nejsou nosiče plynu vybaveny palubní zkapalňovací jednotkou a jejich motory běží na plyn s fluidním ložem. Vzhledem k tomu, že část nákladu (zkapalněný zemní plyn) doplňuje topný olej, tankery LNG nedorazí do cílového přístavu se stejným množstvím LNG, jaké na ně bylo naloženo ve zkapalňovacím zařízení.
Maximální přípustná hodnota rychlosti odpařování ve fluidní vrstvě je asi 0,15 % objemu nákladu za den. Parní turbíny se používají především jako pohonný systém na nosičích metanu. Navzdory nízké palivové účinnosti mohou být parní turbíny snadno přizpůsobeny pro provoz na fluidní plyn.
Dalším jedinečným rysem tankerů LNG je, že obvykle zadržují malou část svého nákladu, aby před naložením ochladily nádrže na požadovanou teplotu.
Další generace tankerů LNG se vyznačuje novými funkcemi. I přes vyšší kapacitu nákladu (200-250 tis. m3) mají plavidla stejný ponor – dnes je pro loď s kapacitou 140 tis. m3 typický ponor 12 metrů kvůli omezením v Suezském průplavu a na většině terminálů LNG.
Jejich tělo však bude širší a delší. Výkon parních turbín neumožní těmto větším plavidlům vyvinout dostatečnou rychlost, a tak budou využívat dvoupalivový plyno-olejový dieselový motor vyvinutý v 80. letech minulého století. Kromě toho bude mnoho nosičů LNG aktuálně na objednávku vybaveno palubní jednotkou zpětného zplynování.
Odpařování plynu na nosičích metanu tohoto typu bude řízeno stejně jako na lodích převážejících zkapalněný ropný plyn (LPG), čímž se zabrání ztrátám nákladu během plavby.
Trh pro námořní přepravu zkapalněného plynu
Přeprava LNG zahrnuje jeho námořní přepravu ze zařízení na zkapalňování plynu do terminálů zpětného zplynování. K listopadu 2007 bylo na světě 247 tankerů LNG s nákladní kapacitou přes 30,8 milionů m3. Rozmach obchodu s LNG zajistil, že všechna plavidla jsou nyní plně obsazena ve srovnání s polovinou 80. let, kdy bylo 22 plavidel nečinných.
Do konce desetiletí by navíc mělo být uvedeno do provozu asi 100 plavidel. Průměrné stáří světové flotily LNG je asi sedm let. 110 plavidel má čtyři roky nebo méně, zatímco 35 plavidel je ve věku od pěti do devíti let.
Asi 70 tankerů je v provozu 20 a více let. Stále však mají před sebou dlouhou životnost, protože tankery na LNG mají obvykle životnost 40 let díky své odolnosti proti korozi. Patří mezi ně až 23 tankerů (malá, starší plavidla sloužící středomořskému obchodu se zkapalněným zemním plynem), které mají být v příštích třech letech nahrazeny nebo výrazně modernizovány.
Z 247 tankerů, které jsou v současnosti v provozu, více než 120 slouží Japonsku, Jižní Koreji a čínské Tchaj-peji, 80 slouží Evropě a zbývající plavidla slouží Severní Americe. V posledních několika letech došlo k fenomenálnímu nárůstu počtu plavidel sloužících obchodu v Evropě a Severní Americe, zatímco Dálný východ zaznamenal pouze mírný nárůst kvůli stagnující poptávce v Japonsku.
Znovuzplyňování zkapalněného zemního plynu
Po dodání zemního plynu na místo určení dochází k procesu zpětného zplynování, tedy k jeho přeměně z kapalného skupenství zpět do plynného skupenství.
Cisterna dopravuje LNG do speciálních regasifikačních terminálů, které se skládají z kotviště, vypouštěcího regálu, skladovacích nádrží, odpařovacího systému, zařízení pro zpracování odpařovacích plynů z nádrží a měřící jednotky.
Po příjezdu na terminál je LNG přečerpáván z tankerů do skladovacích nádrží ve zkapalněné formě, následně je LNG dle potřeby převáděn do plynného skupenství. K přeměně na plyn dochází v odpařovacím systému pomocí tepla.
Pokud jde o kapacitu terminálů LNG, stejně jako v objemu dovozu LNG, vede Japonsko – 246 miliard metrů krychlových ročně podle údajů z roku 2010. Na druhém místě jsou Spojené státy, více než 180 miliard metrů krychlových ročně (údaje z roku 2010).
Hlavním úkolem při vývoji přijímacích terminálů je tedy především výstavba nových jednotek v různých zemích. Dnes pochází 62 % přijímací kapacity z Japonska, USA a Jižní Koreje. Spolu s Velkou Británií a Španělskem je přijímací kapacita prvních 5 zemí 74 %. Zbývajících 26 % je rozděleno mezi 23 zemí. V důsledku toho výstavba nových terminálů otevře nové a rozšíří stávající trhy pro LNG.
Perspektivy rozvoje trhů LNG ve světě
Proč se průmysl zkapalněného plynu ve světě rozvíjí stále rychlejším tempem? Za prvé, v některých zeměpisných oblastech, jako je Asie, je přeprava plynu tankerem ziskovější. Na vzdálenost více než 2500 kilometrů už může zkapalněný plyn konkurovat potrubnímu plynu. Oproti plynovodům má LNG také výhody modulárního rozšiřování dodávek a také v některých případech odstraňuje problémy s překračováním hranic.
Existují však i úskalí. Průmysl LNG zaujímá své místo v odlehlých regionech, které nemají vlastní zásoby plynu. Většina objemů LNG je kontrahována ve fázi návrhu a výroby. V odvětví dominuje systém dlouhodobých kontraktů (od 20 do 25 let), což vyžaduje rozvinutou a komplexní koordinaci účastníků výroby, exportérů, importérů a dopravců. To vše někteří analytici považují za možnou překážku růstu obchodu se zkapalněným plynem.
Celkově vzato, aby se zkapalněný plyn stal dostupnějším zdrojem energie, musí náklady na dodávky LNG úspěšně cenově konkurovat alternativním zdrojům paliva. Dnes je situace opačná, což ale nepopírá rozvoj tohoto trhu do budoucna.
Pokračování:
- Část 3: Uzavírací klapky pro kryogenní teploty
Při přípravě materiálu byla použita data z následujících míst:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=cs
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Efektivitu námořní přepravy ruského LNG lze výrazně zvýšit využitím nejnovějšího technologického vývoje.
Vstup Ruska na globální trh LNG se časově shodoval s příchodem vylepšených technologií pro námořní přepravu zkapalněného plynu. Do provozu vstoupili první přepravci plynu a přijímací terminály nové generace, které mohou výrazně snížit náklady na přepravu LNG. Gazprom má jedinečnou příležitost vytvořit si vlastní systém přepravy zkapalněného plynu s využitím nejnovějších úspěchů v této oblasti a získat výhody oproti konkurenci, která bude vyžadovat dlouhou dobu na technické přestavby.
Vezměte v úvahu pokročilé trendy
Spuštění prvního ruského závodu na LNG na Sachalin, přípravy na výstavbu ještě většího výrobního zařízení založeného na poli Shtokman a rozvoj projektu závodu na LNG v Jamalu zahrnují námořní přepravu zkapalněného plynu na seznam technologií rozhodujících pro naše země. Z tohoto důvodu je důležité analyzovat nejnovější trendy ve vývoji námořní dopravy LNG tak, aby do rozvoje domácích projektů byly začleněny nejen stávající, ale i perspektivní technologie.
Mezi projekty realizovanými v posledních letech lze při zvyšování efektivity námořní dopravy LNG vyzdvihnout tyto oblasti:
1. Zvýšení kapacity tankerů LNG;
2. Zvýšení podílu lodí s membránovými nádržemi;
3. Využití dieselových motorů jako námořní elektrárny;
4. Vznik hlubokomořských terminálů LNG.
Zvýšení kapacity tankerů LNG
Za více než 30 let nepřesáhla maximální kapacita tankerů LNG 140–145 tisíc metrů krychlových. m, což odpovídá nosnosti 60 tisíc tun LNG. V prosinci 2008 byl uveden do provozu LNG tanker Mozah (obr. 1), typ Q-Max, vedoucí v sérii 14 plavidel o kapacitě 266 tisíc metrů krychlových. m. Ve srovnání s největšími existujícími loděmi je její kapacita o 80 % větší. Současně s výstavbou tankerů typu Q-Max byly v jihokorejských loděnicích zadány objednávky na stavbu 31. plavidla typu Q-Flex o kapacitě 210-216 tisíc metrů krychlových. m, což je téměř o 50 % více než u stávajících plavidel. 
Podle informací společnosti Samsung Heavy Industries, na jejíž loděnici Mozah vznikla, v dohledné době kapacita tankerů LNG nepřesáhne 300 tisíc metrů krychlových. m, což je způsobeno technologickými obtížemi jejich výstavby. Zvýšení kapacity plavidel typu Q-Max a Q-Flex však bylo dosaženo pouze zvětšením délky a šířky trupu při zachování standardního ponoru 12 metrů u velkých tankerů LNG, který je určen podle hloubky na stávajících terminálech. V příštím desetiletí bude možné provozovat nosiče plynu s ponorem 20-25 m, čímž se kapacita zvýší na 350 tisíc metrů krychlových. m a zlepšit jízdní výkon zlepšením hydrodynamických obrysů trupu. To také sníží stavební náklady, protože větší cisterny lze postavit bez zvětšení velikosti doků a skluzů.
Při organizování vývozu LNG z Ruska je nutné vyhodnotit možnost využití plavidel se zvýšenou kapacitou. Stavba lodí s kapacitou 250-350 tisíc metrů krychlových. m sníží jednotkové náklady na přepravu ruského plynu a získá konkurenční výhodu na zahraničních trzích.
U zvýšení podílu membránových tankerů
V současné době se na LNG tankerech používají dva hlavní typy nákladních nádrží (nádrže, ve kterých se přepravuje LNG): vložená kulová (systém Kvaerner-Moss) a vestavěná prizmatická membrána (systém Gas Transport - Technigas). Zásuvné kulové nádrže mají tloušťku 30-70 mm (rovníkový pás - 200 mm) a jsou vyrobeny z hliníkových slitin. Jsou instalovány („vnořeny“) do trupu tankeru bez připojení ke konstrukci trupu a spočívají na dně lodi pomocí speciálních podpůrných válců. Prizmatické membránové nádrže mají tvar blízký obdélníku. Membrány jsou vyrobeny z tenkého (0,5-1,2 mm) plechu legované oceli nebo Invaru (slitina železa a niklu) a jsou pouze pláštěm, do kterého je naložen zkapalněný plyn. Všechna statická a dynamická zatížení jsou přenášena přes tepelně izolační vrstvu na trup lodi. Bezpečnost vyžaduje přítomnost hlavní a sekundární membrány, zajišťující bezpečnost LNG v případě poškození hlavní, a také dvojitou vrstvu tepelné izolace – mezi membránami a mezi sekundární membránou a trupem lodi.
S kapacitou cisterny až 130 tisíc metrů krychlových. metrů je použití kulových nádrží účinnější než nádrží membránových, a to v rozsahu 130-165 tisíc metrů krychlových. m, jejich technické a ekonomické vlastnosti jsou přibližně stejné, s dalším zvýšením kapacity se upřednostňuje použití membránových nádrží.
Membránové nádrže mají přibližně poloviční hmotnost než kulové nádrže, jejich tvar umožňuje maximálně efektivně využít prostor trupu lodi. Díky tomu mají membránové cisterny menší rozměry a výtlak na jednotku nosnosti. Jejich výstavba je levnější a provoz je ekonomičtější, zejména kvůli nižším přístavním poplatkům a poplatkům za průjezd Suezským a Panamským průplavem.
V současné době existuje přibližně stejný počet cisteren s kulovými a membránovými nádržemi. Vzhledem k navýšení kapacity budou v blízké budoucnosti převažovat membránové tankery, jejichž podíl na rozestavěných a plánovaných výstavbách je cca 80 %.
Ve vztahu k ruským podmínkám je důležitou vlastností plavidel schopnost operovat v arktických mořích. Podle odborníků jsou pro membránové cisterny nebezpečné tlakové a rázové zatížení, ke kterému dochází při přejezdu ledových polí, což činí jejich provoz v obtížných ledových podmínkách rizikový. Výrobci membránových tankerů tvrdí opak a uvádějí výpočty, že membrány, zejména ty vlnité, mají vysokou deformační pružnost, která zabraňuje jejich protržení i při výrazném poškození konstrukcí trupu. Nelze však zaručit, že membrána nebude proražena prvky těchto stejných struktur. Loď s deformovanými nádržemi, i když zůstanou utěsněné, navíc nemůže být připuštěna k dalšímu provozu a výměna části membrán vyžaduje zdlouhavé a nákladné opravy. Proto konstrukce ledových LNG tankerů zahrnují použití vložených kulových nádrží, jejichž spodní část je umístěna ve značné vzdálenosti od vodorysky a podvodní část boku.
Je nutné zvážit možnost výstavby membránových tankerů pro export LNG z poloostrova Kola (Teriberka). Pro továrnu na LNG v Yamalu lze zjevně použít pouze lodě s kulovými nádržemi.
Aplikace dieselových motorů a palubních jednotek na zkapalňování plynu
Rysem nových projektových lodí je použití dieselových a dieselelektrických jednotek jako hlavních motorů, které jsou kompaktnější a hospodárnější než parní turbíny. To umožnilo výrazně snížit spotřebu paliva a zmenšit velikost strojovny. Donedávna byly tankery LNG vybaveny výhradně jednotkami parních turbín schopných využívat zemní plyn odpařující se z nádrží. Spalováním odpařeného plynu v parních kotlích pokrývají turbínové tankery na LNG až 70 % poptávky po palivu.
Na mnoha plavidlech, včetně typů Q-Max a Q-Flex, je problém odpařování LNG vyřešen instalací zařízení na zkapalňování plynu na palubě. Odpařený plyn se opět zkapalní a vrací do nádrží. Palubní zařízení pro opětovné zkapalňování plynu výrazně zvyšuje náklady na tanker LNG, ale na tratích značné délky se jeho použití považuje za oprávněné.
V budoucnu lze problém vyřešit snížením odpařování. Pokud u lodí vyrobených v 80. letech minulého století činily ztráty v důsledku odpařování LNG 0,2–0,35 % objemu nákladu za den, pak na moderních lodích je toto číslo přibližně poloviční – 0,1–0,15 %. Dá se očekávat, že v příštím desetiletí se úroveň ztrát odpařováním sníží o další polovinu.
Lze předpokládat, že v podmínkách ledové plavby tankeru LNG vybaveného dieselovým motorem je přítomnost palubní jednotky na zkapalňování plynu nezbytná, a to i při snížené úrovni těkavosti. Při plavbě v ledových podmínkách bude plný výkon pohonného systému využit pouze na část trasy a v tomto případě objem plynu odpařeného z nádrží překročí schopnost motorů jej využít.
Nové tankery na LNG musí být vybaveny dieselovými motory. Přítomnost palubní jednotky na zkapalňování plynu bude s největší pravděpodobností vhodná jak při provozu na nejdelších trasách, například na východní pobřeží Spojených států, tak při provozování letů raketoplánů z poloostrova Yamal.
Vznik hlubokomořských terminálů LNG
První pobřežní terminál pro příjem a zpětné zplynování LNG na světě, Gulf Gateway, byl uveden do provozu v roce 2005 a stal se také prvním terminálem postaveným ve Spojených státech za posledních 20 let. Offshore terminály jsou umístěny na plovoucích konstrukcích nebo umělých ostrovech, ve značné vzdálenosti od pobřeží, často mimo teritoriální vody (tzv. offshore terminály). To umožňuje zkrátit dobu výstavby a také zajistit, aby byly terminály umístěny v bezpečné vzdálenosti od pobřežních zařízení. Lze očekávat, že vytvoření offshore terminálů v příštím desetiletí významně rozšíří možnosti dovozu LNG v Severní Americe. V USA je pět terminálů a stavební projekty na dalších asi 40, z toho 1/3 jsou silniční terminály. 
Pobřežní terminály mohou pojmout plavidla se značným ponorem. Hlubinné terminály, například Gulf Gateway, nemají vůbec žádná omezení ponoru plavidel, jiné projekty počítají s ponorem až 21-25 m. Jako příklad lze uvést projekt terminálu BroadWater. Terminál je navržen tak, aby byl umístěn 150 km severovýchodně od New Yorku, v Long Island Sound, chráněný před vlnami. Terminál se bude skládat z malé rámové pilotové plošiny instalované v hloubce 27 metrů a plovoucí skladovací a znovuzplynovací jednotky (FSRU), 370 metrů dlouhé a 61 metrů široké, která bude současně sloužit jako kotviště pro LNG tankery s ponorem nahoru. do 25 metrů (obr. 2 a 3). Projekty řady pobřežních terminálů rovněž zajišťují zpracování plavidel se zvýšeným ponorem a kapacitou 250–350 tisíc metrů krychlových. m 
I když nebudou realizovány všechny nové projekty terminálů, v dohledné době bude většina LNG dovážena do Ameriky prostřednictvím terminálů schopných odbavit LNG tankery s ponorem větším než 20 m. V dlouhodobějším horizontu budou hrát podobné terminály významnou roli. roli v západní Evropě a Japonsku.
Výstavba lodních terminálů v Teriberce schopných přijímat plavidla s ponorem až 25 m nám umožní získat konkurenční výhodu při exportu LNG do Severní Ameriky a v budoucnu i do Evropy. Pokud je projekt elektrárny na LNG realizován v Jamalu, mělké vody Karského moře u pobřeží poloostrova vylučují použití plavidel s ponorem větším než 10-12 metrů.
závěry
Okamžitá objednávka 45 ultra velkých LNG tankerů typu Q-Max a Q-Flex změnila převládající představy o efektivitě námořní přepravy LNG. Podle zákazníka těchto plavidel, společnosti Qatar Gas Transport Company, zvýšení jednotkové kapacity tankerů a také řada technických vylepšení sníží náklady na přepravu LNG o 40 %. Náklady na stavbu lodí na jednotku nosné kapacity jsou o 25 % nižší. Tato plavidla dosud nezavedla celou řadu slibných technických řešení, zejména zvýšený ponor a zlepšenou tepelnou izolaci nádrží.
Jaký bude „ideální“ tanker na LNG blízké budoucnosti? Půjde o plavidlo s kapacitou 250-350 tisíc metrů krychlových. m LNG a ponoru více než 20 m. Membránové nádrže se zlepšenou tepelnou izolací sníží odpařování na 0,05-0,08 % objemu přepravovaného LNG za den a palubní jednotka na zkapalňování plynu téměř zcela eliminuje ztráty na nákladu. Dieselová elektrárna bude poskytovat rychlost asi 20 uzlů (37 km/h). Stavba ještě větších lodí, vybavených celou řadou vyspělých technických řešení, sníží náklady na přepravu LNG o polovinu oproti stávající úrovni a náklady na stavbu lodí o 1/3.
Snížení nákladů na námořní dopravu LNG bude mít tyto důsledky:
1. LNG získá další výhody oproti „potrubnímu“ plynu. Vzdálenost, na kterou je LNG účinnější než potrubí, se zkrátí o dalších 30–40 %, z 2500–3000 km na 1500–2000 km a u podmořských potrubí na 750–1000 km.
2. Vzdálenosti pro námořní přepravu LNG se zvýší a logistická schémata se stanou složitějšími a rozmanitějšími.
3. Spotřebitelé budou mít příležitost diverzifikovat zdroje LNG, což zvýší konkurenci na tomto trhu.
Bude to významný krok směrem k vytvoření jednotného globálního trhu s plynem namísto dvou stávajících místních trhů LNG – asijsko-pacifického a atlantického. Další impuls k tomu dá modernizace Panamského průplavu, jejíž dokončení je plánováno na roky 2014–2015. Zvětšení plavebních komor v průplavu z 305x33,5 m na 420x60 m umožní největším LNG tankerům volně se pohybovat mezi oběma oceány.
Rostoucí konkurence vyžaduje, aby Rusko maximálně využívalo nejnovější technologie. Cena za chybu v této věci bude extrémně vysoká. Tankery na zkapalněný zemní plyn jsou kvůli své vysoké ceně v provozu 40 a více let. Začleněním zastaralých technických řešení do dopravních schémat Gazprom podkope svou pozici v konkurenčním boji na trhu LNG na další desetiletí. Naopak zajištěním přepravy mezi hlubinným lodním terminálem v Teriberce a pobřežními terminály ve Spojených státech pomocí velkotonážních plavidel se zvýšeným ponorem předčí ruská společnost v efektivitě dodávek své konkurenty z Perského zálivu.
Závod na LNG v Yamalu nebude moci používat nejúčinnější tankery na LNG kvůli mělké vodní ploše a ledovým podmínkám. Nejlepším řešením bude pravděpodobně systém feederové dopravy s překládkou LNG přes Teriberku.
Vyhlídky na široké využití námořní dopravy pro vývoz plynu staví na pořad jednání otázku organizace výstavby tankerů LNG v Rusku nebo alespoň účasti ruských podniků na jejich výstavbě. V současné době žádný z tuzemských loďařských podniků nemá návrhy, technologie a zkušenosti s konstrukcí takových lodí. Navíc v Rusku není jediná loděnice schopná stavět velkotonážní plavidla. Průlomem v tomto směru by mohla být akvizice části majetku společnosti Aker Yards skupinou ruských investorů, která disponuje technologiemi pro stavbu tankerů LNG, včetně těch ledových, a také loděnice v Německu a na Ukrajině. schopné stavět velkotonážní plavidla.
|
Velká Elena |
Al Gattara (typ Q-Flex) |
Mozah (typ Q-Max) |
|
|
Rok výstavby |
|||
|
Kapacita (tuny hrubého registru) |
|||
|
Šířka (m) |
|||
|
Výška strany (m) |
|||
|
Koncept (m) |
|||
|
Objem nádrže (m3) |
|||
|
Typ nádrží |
kulovitý |
membrána |
membrána |
|
Počet nádrží |
|||
|
Pohonný systém |
parní turbína |
diesel |
Nádoby delší než 300 metrů pro přepravu zkapalněného zemního plynu budou schopny prosekat led až 2 metry silný. Dokud nebudou továrny postaveny na Měsíci nebo Marsu, bude těžké najít méně pohostinný průmyslový podnik než Yamal LNG je závod na zpracování zemního plynu v hodnotě 27 miliard dolarů, který se nachází v Rusku 600 kilometrů severně od polárního kruhu. V zimě, kdy se slunce neukáže déle než dva měsíce, zde teploty dosahují -25 na souši a -50 v oslepující mořské mlze. Ale tato poušť obsahuje spoustu fosilních paliv, asi 13 bilionů metrů krychlových, což odpovídá asi 8 miliardám barelů ropy.
Konvenční tankery stále nejsou schopny prorazit arktický led Karského moře, a to i přes jeho tání v důsledku globálního oteplování. Používání malých plavidel pro lámání ledu jako doprovodu tankerů zůstává extrémně nákladné a náročné na práci. To je důvod, proč mezinárodní spolupráce konstruktérů, inženýrů, stavitelů a majitelů lodí plánuje utratit 320 milionů dolarů na vytvoření nejméně 15 300metrových tankerů schopných samostatně prorazit led. Loď bude muset plnit své úkoly v extrémně drsných podmínkách,“ uvedl Bloomberg Mika Hovilainen, specialista na ledoborec v Společnost Aker Arctic Technology Inc., společnost se sídlem v Helsinkách zabývající se designem lodí. „Jeho systémy musí správně fungovat ve velmi širokém teplotním rozsahu. Tyto tankery jsou největší lodě na přepravu plynu, jaké byly kdy vyrobeny, měří 50 metrů na šířku. Při plném naložení může každý přepravit něco málo přes 1 milion barelů ropy. Všech 15 bude schopno přepravit 16,5 milionu tun zkapalněného zemního plynu ročně – dost na zásobování poloviny roční spotřeby Jižní Koreje a blízko kapacit Yamal LNG. V zimě poputují na západ do Evropy a v létě na východ do Asie, přičemž projdou dvěma metry ledu. Ledoborce nelámou ledy, jak si mnoho lidí myslí. Lodní trupy jsou navrženy tak, aby ohýbaly okraj ledové čepice a rovnoměrně rozložily váhu po celé její ploše. Při pohybu v ledu využívá tanker svou záďovou část, která je speciálně upravena pro mletí silného ledu.
Stavba takových lodí je součástí mnohem větší hry. „Je to možná největší krok vpřed v rozvoji Arktidy,“ řekl ruský prezident Vladimír Putin v prosinci při spuštění prvního plynového tankeru v továrně na LNG v Yamalu. Povídání o předpovědi básníka 18. století Michail Lomonosov K expanzi Ruska a Sibiře Putin zdůraznil: „Nyní můžeme s jistotou říci, že Rusko bude expandovat přes Arktidu v tomto a příštím století. Nachází se zde největší zásoby nerostných surovin. Toto je místo budoucí dopravní tepny – Severní mořské cesty, která, jak jsem si jist, bude velmi efektivní.“
Aby se předešlo nadměrné práci generátorů, speciální tryska vyrobená švédsko-švýcarským strojírenským gigantem ABB Ltd., odpojí motory od vrtulí. To znamená, že vrtule se mohou otáčet rychleji nebo pomaleji, aniž by způsobovaly vytí motoru, říká Petrem Terwieschem, prezident divize průmyslové automatizace ABB. Oddělení pracovní zátěže motoru a vrtule zlepšuje účinnost paliva o 20 procent, řekl. Jako bonus „získáte mnohem lepší manévrovatelnost,“ říká Terwiesch. Ovládání supertankeru nebylo nikdy tak snadné. Přestože zhruba půl století plují tankery na zkapalněný zemní plyn, které převážejí palivo z vyprahlého Blízkého východu, až do minulého desetiletí nebyla nouze o speciální „ledové“ modely, kdy norský Snohvit a ruský projekt "Sachalin-2" poprvé začala produkce plynu v chladnějších podnebích. Yamal LNG Port, Sabetta, byl navržen a postaven v tandemu s loděmi, které by mu sloužily. Ropný a plynárenský průmysl je právem považován za jeden z nejmodernějších průmyslových odvětví na světě. Zařízení používaná pro těžbu ropy a zemního plynu čítá statisíce položek a zahrnuje nejrůznější zařízení – od prvků uzavírací ventily, vážící několik kilogramů, až po gigantické stavby - vrtné plošiny a tankery, obřích rozměrů a stojící mnoho miliard dolarů. V tomto článku se podíváme na offshore giganty ropného a plynárenského průmyslu. Plynové cisterny typu Q-maxNejvětší plynové tankery v historii lidstva lze právem nazvat tankery typu Q-max. "Q" zde znamená Katar a "max"- maximální. Celá rodina těchto plovoucích obrů byla vytvořena speciálně pro dodávky zkapalněného plynu z Kataru po moři. Lodě tohoto typu se začaly stavět v roce 2005 v loděnicích společnosti Samsung Heavy Industries- divize stavby lodí společnosti Samsung. První loď byla spuštěna v listopadu 2007. Byl jmenován "Moza", na počest manželky šejka Moza bint Nassera al-Misneda. V lednu 2009 plavidlo tohoto typu po naložení 266 000 metrů krychlových LNG v přístavu Bilbao poprvé překonalo Suezský průplav. Společnost provozuje plynové nosiče typu Q-max STASCo, ale jsou ve vlastnictví Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) a jsou pronajaty především katarskými společnostmi vyrábějícími LNG. Celkem byly podepsány smlouvy na stavbu 14 takových plavidel. Rozměry takového plavidla jsou 345 metrů (1132 stop) na délku a 53,8 metrů (177 stop) na šířku. Loď je 34,7 m (114 stop) vysoká a má ponor asi 12 metrů (39 stop). Plavidlo přitom pojme maximální objem LNG rovnající se 266 000 metrů krychlových. m (9 400 000 metrů krychlových). Zde jsou fotografie největších lodí v této sérii:
Tanker "Moza"- první loď v této sérii. Pojmenováno po manželce šejka Moza bint Nassera al-Misneda. Slavnostní pojmenování proběhlo 11. července 2008 v loděnici Samsung Heavy Industries v Jižní Koreji.
tanker« BU Samra»
Tanker« Mekaines» Nádoba na kladení potrubí „Pionýrský duch“V červnu 2010 švýcarská společnost Dodavatelé námořní pěchoty Allseas uzavřela smlouvu na stavbu plavidla určeného k přepravě vrtných plošin a pokládky potrubí podél mořského dna. Loď se jmenovala "Pieter Schelte", ale později přejmenovaný na , byl postaven v loděnici společnosti DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) a v listopadu 2014 odletěl z Jižní Koreje do Evropy. Nádoba měla sloužit k pokládání potrubí Jižní proud v Černém moři.
Loď je 382 m dlouhá a 124 m široká. Připomeňme, že výška Empire State Building v USA je 381 m (až po střechu). Výška bočnice je 30 m. Plavidlo je unikátní i tím, že jeho vybavení umožňuje pokládat potrubí v rekordních hloubkách - až 3500 m.
v procesu dokončení nad vodou, červenec 2013
v loděnici Daewoo v Geoje, březen 2014
v konečné fázi dokončení, červenec 2014 Srovnávací velikosti (plocha horní paluby) obřích lodí odshora dolů:
Zdroj fotografií - ocean-media.su Plovoucí zařízení na zkapalněný zemní plyn "Prelude"Následující obr má srovnatelné rozměry s vrstvou plovoucích trubek - "Prelude FLNG"(z angličtiny - „plovoucí zařízení na výrobu zkapalněného zemního plynu“ Předehra"") - první závod na světě pro výrobu zkapalněný zemní plyn (LNG) umístěné na plovoucí základně a určené k výrobě, úpravě, zkapalňování zemního plynu, skladování a přepravě LNG na moři. K datu "Předehra" je největší plovoucí objekt na Zemi. Velikostně nejbližší lodí byl do roku 2010 ropný supertanker "Knock Nevis" Délka 458 metrů a šířka 69 metrů. V roce 2010 byl rozřezán na kovový šrot a vavříny největšího plovoucího předmětu putovaly k pokladači potrubí "Pieter Schelte", později přejmenován na Naproti tomu délka platformy "Předehra" o 106 metrů méně. Je ale větší co do tonáže (403 342 tun), šířky (124 m) a výtlaku (900 000 tun).
kromě "Předehra" není loď v přesném smyslu slova, protože nemá motory a má na palubě pouze několik vodních čerpadel používaných k manévrování Rozhodnutí postavit závod "Předehra" byla pořízena Royal Dutch Shell 20. května 2011 a stavba byla dokončena v roce 2013. Podle projektu bude plovoucí konstrukce produkovat 5,3 milionu tun kapalných uhlovodíků ročně: 3,6 milionu tun LNG, 1,3 milionu tun kondenzátu a 0,4 milionu tun LPG. Hmotnost konstrukce je 260 tisíc tun. Výtlak při plném naložení je 600 000 tun, což je 6x více než výtlak největší letadlové lodi.
Plovoucí závod bude umístěn u pobřeží Austrálie. Toto neobvyklé rozhodnutí umístit LNG závod na moři bylo způsobeno postojem australské vlády. Povolila těžbu plynu na šelfu, ale kategoricky odmítla umístit závod na pobřeží kontinentu v obavě, že taková blízkost nepříznivě ovlivní rozvoj cestovního ruchu. Související příspěvky: |
