Корабель для перевезення газу. Газовий вояж. Контейнеровоз CSCL Globe
Супертанкеригазовози перевозять скраплений природний газ еквівалентний енергії 55 атомних бомб. Рідина з цих стає засобом для приготування їжі та опалення вашого будинку, проте створення морських перевезень газу була вкрай складною справою, хоча ці судна завдячують своїм існуванням декільком дивним ідеям. Розглянемо їх.
Транспортування газу по всьому світу це великий бізнес. Супертанкеринабагато більше, ніж «Титанік» і створені для перевезення природного газу до будь-якої точки земної кулі. Все пов'язане з ним має величезний масштаб, але щоб зрозуміти це, треба опинитися з ним поруч. Як ці кораблі переміщують величезні обсяги газу по всьому світу.
Усередині є великі танки. Тут достатньо місця для 34 мільйонів літрів зрідженого газу, такого обсягу води вистачило б звичайній родині, щоб змивати унітаз 1200 років. І таких танків на судні чотири, а всередині кожного температура мінус 160 градусів за Цельсієм.
Як і нафту, природний газ є викопним видом палива, яке утворилося внаслідок розкладання давніх організмів. Його можна передавати трубопроводом, але це дуже дорого і не практично при перетині океанів, натомість інженерам довелося придумати перевезення газу на кораблях і складність полягала в тому, що природний газ загоряється за будь-якої температури зустрічається на Землі. Витік газу може стати серйозною катастрофою і на щастя великих подій ще жодного разу не було, а оператори танкерних судноплавних ліній планують продовжувати так само.
танк супертанкера
Є дуже просте рішення перетворити газ на рідину. У цьому стані він не здатний спалахнути і навіть займає набагато менше місця. Якщо вантаж був би в газоподібній формі, танкер мав бути нереально величезним - у десять разів довшим за будь-який з існуючих танкерів або 2500 метрів завдовжки.
Щоб перетворити газ на рідину, його охолоджують до температури мінус 162 градусів за Цельсієм, але досить його нагріти, тут же, речовина перетворюється на вогненебезпечний газ. З цією метою є друга лінія оборони – азот. Це інертний газ, якого у повітрі багато. У звичайних умовах азот не реагує ні з чим і що важливіше він не дає паливу з'єднатися з киснем у присутності будь-якої іскри. Одним злам запалення неможливо, якщо навколо достатньо азоту. На супертанкерах потенційно отруйний азот безпечно герметизований усередині ізоляції ємності з газом. У разі витоку азот не дає небезпечному вантажу вступити в реакцію з киснем, а ізоляція підтримує їх у рідкій формі. Супертанкерижартома називають найбільшими морозильниками у світі, адже це еквівалент трьохсот тисяч домашніх морозильників, тільки вдесятеро холодніше.
Газ охолоджується на березі і в рідкому вигляді закачується на супертанкер, але ці наднизькі температури становлять великі інженерні складності. Для цієї роботи просто не можна використовувати стандартні сталеві труби. Транспортування цієї понад холодної рідини трубопроводами судна представило корабелам набір нових проблем, вирішення яких було знайдено за допомогою нержавіючої сталі, в яку додали трохи хрому. Цей метал здатний змусити звичайну тендітну сталь витримати наднизьку температуру.
Суднобудівники, що створили супертанкеридля транспортування зрідженого природного газу зробили все, щоб не тільки корпуси цих суден були готові перетнути бурхливі моря, а щоб тисячі метрів найскладніших трубопроводів з усіма їх вразливими вигинами, з'єднаннями та кранами були зроблені з матеріалу, який витримає низьку температуру - з нержавіючої легованої сталі.
Транспортування рідини на супертанкерах призводить до ще однієї проблеми - як не дати її плескатися. Суднобудівникам таких кораблів довелося подбати про два види рідини. При русі в один бік супертанкервезе скраплений природний газ, а по дорозі назад, коли танки порожні вони везуть воду як баласт, щоб надати судну стійкості. Одна проблема у двох різних формах.
Вітер і хвилі будуть розгойдувати супертанкер і призведе до того, що рідина почне хлюпатися в танках з боку на бік. Цей рух може наростати, посилюючи хитавицю самого судна, і призведе до катастрофічних наслідків. Цей ефект отримав назву впливом вільної поверхні рідини. У буквальному значенні це площа доступна для вільного плескання води. Це справді проблема, що призводить до . Супертанкеримають дивовижне рішення. Щоб знизити вплив вільної поверхні рідкого газу танки виконуються у вигляді сфери. Таким чином, місце для плескання рідини набагато менше, поки танк сповнений або майже порожній. Танки заповнюються вантажем на 98 відсотків і вирушають у далекі плавання, прибувши до пункту призначення танкери повністю, залишаючи стільки палива скільки необхідно на дорогу назад. Тому в звичайних умовах ємності або заповнені вщент, або майже порожні.
схема систем супертанкеру
Без вантажу осаду супертанкеразначно було поменшало, і щоб знизити її в баластові цистерни в корпусі судна прямо під газовими танками закачується вода. Однак простір не дозволяє зробити ці відсіки сферичними, тому для запобігання плесканню води в них потрібно інше рішення - перегородки роздільники вантажу. Це фізичні перепони, вперше введені в 80-х роках XIX століття, щоб запобігти перевертанню нафтоналивних. Перегородки захищають танкери від оверкілю.
Галузь ЗПГ є дуже перспективною галуззю, що розвивається, для арматуробудівників усього світу, але оскільки арматура для ЗПГ повинна відповідати найсуворішим вимогам - являє собою вищий рівень інженерних завдань.
Що називають скрапленим природним газом?
Зріджений природний газ, або ЗПГ, є звичайним природним газом, наведеним у рідкий стан методом охолодження його до -160 °C. У такому стані він є рідиною без запаху і кольору, щільність якої вдвічі менша за щільність води. Зріджений газ не токсичний, кипить при температурі -158 ... -163 ° C, складається на 95% з метану, а в інші 5% входять етан, пропан, бутан, азот.
- Перший - видобуток, підготовка та транспортування природного газу газопроводом до заводу з його зрідження;
- Другий - обробка, зрідження природного газу та зберігання ЗПГ у терміналі.
- Третій - завантаження ЗПГ у танкери-газовози та морське транспортування споживачам
- Четвертий - розвантаження ЗПГ на приймальному терміналі, зберігання, регазифікація та постачання кінцевим споживачам
Технології зрідження газу.
Як уже говорилося вище, ЗПГ отримують шляхом стиснення та охолодження природного газу. При цьому газ зменшується в обсязі майже 600 разів. Процес цей складний, багатоступінчастий і дуже енерговитратний - витрати на зрідження можуть становити близько 25% енергії, що міститься в кінцевому продукті. Іншими словами, потрібно спалити одну тонну ЗПГ, щоби отримати ще три.
У світі в різні часи було використано сім різних технологій зрідження природного газу. У сфері технологій для виробництва великих обсягів ЗПГ, призначених на експорт, сьогодні лідирує компанія Air Products. Розроблені нею процеси AP-SMR™, AP-C3MR™ та AP-X™ становлять 82% всього ринку. Конкурентом цих процесів є технологія Optimized Cascade, розроблена компанією ConocoPhillips.
Разом з тим, великий потенціал розвитку мають малогабаритні установки зрідження, призначені для внутрішнього використання на промислових підприємствах. Установки подібного типу можна вже зустріти у Норвегії, Фінляндії та Росії.
Крім того, локальні установки виробництва ЗПГ можуть знайти широке застосування в Китаї, де активно розвивається випуск автомобілів, що працюють на ЗПГ. Використання малогабаритних установок може дозволити Китаю масштабувати вже існуючу транспортну мережу ЗПГ-автомобілів.
Поряд із стаціонарними системами, останніми роками активно розвиваються плаваючі установки зрідження природного газу. Плаваючі заводи відкривають доступ до газових родовищ, які недоступні для об'єктів інфраструктури (трубопроводів, морських терміналів тощо).
На сьогоднішній день найбільш амбітним проектом у цій галузі є плаваюча платформа ЗПГ, яка будується компанією Shell у 25 км. від західного берега Австралії (запуск платформи намічено на 2016 рік).
Влаштування заводу з виробництва ЗПГ
Як правило, завод зі зрідження природного газу складається з:
- установки попереднього очищення та зрідження газу;
- технологічних ліній виробництва ЗПГ;
- резервуарів для зберігання;
- обладнання для завантаження на танкери;
- додаткових служб для забезпечення заводу електроенергією та водою для охолодження.
З чого все почалося?
У 1912 році було збудовано перший експериментальний завод, який, однак, ще не використовувався для комерційних цілей. Але вже 1941 року в Клівленді (США) було вперше налагоджено масштабне виробництво зрідженого природного газу.
У 1959 році було здійснено перше постачання зрідженого природного газу зі США до Великобританії та Японії. У 1964 році було збудовано завод в Алжирі, звідки почалися регулярні перевезення танкерами, зокрема до Франції, де почав працювати перший регазифікаційний термінал.
У 1969 році почалися довгострокові поставки зі США до Японії, через два роки - з Лівії до Іспанії та Італії. У 70-ті роки виробництво ЗПГ почалося в Брунеї та Індонезії, у 80-ті на ринок ЗПГ виходять Малайзія та Австралія. У 1990-ті Індонезія стає одним із основних виробників та експортерів ЗПГ в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні - 22 млн. тонн на рік. У 1997 році - Катар стає одним із експортерів ЗПГ.
Споживчі властивості
Чистий ЗПГ не горить, сам по собі не спалахує і не вибухає. На відкритому просторі за нормальної температури ЗПГ повертається в газоподібний стан і швидко змішується з повітрям. При випаровуванні природний газ може спалахнути, якщо станеться контакт із джерелом полум'я.
Для займання необхідно мати концентрацію газу повітря від 5 % до 15 % (об'ємних). Якщо концентрація менше 5%, то газу буде недостатньо для початку займання, а якщо більше 15%, то в суміші буде замало кисню. Для використання ЗПГ зазнає регазифікації - випаровування без присутності повітря.
ЗПГ розглядається як пріоритетна або важлива технологія імпорту природного газу цілою низкою країн, включаючи Францію, Бельгію, Іспанію, Південну Корею та США. Найбільший споживач ЗПГ - це Японія, де майже 100% потреб газу покривається імпортом ЗПГ.
Моторне паливо
Починаючи з 1990-х років з'являються різні проекти використання ЗПГ як моторне паливо на водному, залізничному і навіть автомобільному транспорті, найчастіше з використанням переобладнаних газодизельних двигунів.
Вже існують приклади експлуатації морських і річкових суден на ЗПГ, що реально працюють. У Росії її налагоджується серійний випуск тепловоза ТЕМ19-001 працюючого на ЗПГ. У США та Європі з'являються проекти щодо переведення вантажного автомобільного транспорту на ЗПГ. І навіть існує проект розробки ракетного двигуна, який буде використовувати як паливо "ЗПГ + рідкий кисень".
Двигуни, що працюють на ЗПГ
Однією з основних завдань, пов'язаних з розвитком ринку ЗПГ для транспортного сектора є збільшення кількості автомобілів та суден, що використовують ЗПГ як паливо. Основні технічні питання у цій галузі пов'язані з розробкою та вдосконаленням різних типів двигунів, які працюють на ЗПГ.
В даний час можна виділити три технології ЗПГ-двигунів, що використовуються для морських суден: 1) двигун з іскровим запаленням на збідненій паливно-повітряній суміші; 2) двопаливний двигун із запальним дизельним паливом та робочим газом низького тиску; 3) двопаливний двигун із запальним дизельним паливом та робочим газом високого тиску.
Двигуни з іскровим запаленням працюють тільки на природному газі, тоді як двопаливні дизельно-газові двигуни можуть працювати на дизельному паливі, ЗПГ та мазуті. На сьогоднішній день можна виділити три основні виробники на даному ринку: Wärtsila, Rolls-Royce та Mitsubishi Heavy Industries.
У багатьох випадках існуючі дизельні двигуни можуть бути перетворені на двопаливні дизельно-газові двигуни. Подібне перетворення існуючих двигунів може бути економічно доцільним рішенням переведення морських суден на ЗПГ.
Говорячи про розвиток двигунів для автомобільного сектора, варто відзначити американську компанію Cummins Westport, яка розробила лінійку ЗПГ-двигунів, призначених для важких вантажівок. У Європі, Volvo запустила виробництво нового 13-літрового двопаливного двигуна, що працює на дизельному паливі та ЗПГ.
До помітних інноваційних рішень у галузі СПГ-двигунів можна віднести компактний двигун із запаленням від стиснення (Compact Compression Ignition (CCI) Engine), розроблений компанією Motiv Engines. Даний двигун має ряд переваг, головне з яких полягає у значно вищому значенні теплового ККД, ніж у існуючих аналогів.
За даними компанії, тепловий ККД розробленого двигуна може досягати 50%, тоді як тепловий ККД традиційних газових двигунів становить близько 27%. (Беручи як приклад американські ціни на пальне, можна прорахувати, що робота вантажівки з дизельним двигуном коштує $0,17 за кінську силу/годину, з традиційним ЗПГ двигуном – $0,14, з CCEI-двигуном – $0,07).
Варто також відзначити, що як і у випадку морського транспорту, багато дизельних двигунів вантажних автомобілів можуть бути перетворені на двопаливні дизельно-СПГ двигуни.
Країни - виробники ЗПГ
За даними 2009 року, основні країни, що виробляють скраплений природний газ, розподілялися на ринку так:
Перше місце посідав Катар (49,4 млрд. м³); потім йшла Малайзія (29,5 млрд. м³); Індонезія (26,0 млрд м?); Австралія (24,2 млрд м?); Алжир (20,9 млрд. м³). Замикав цей список Тринідад і Тобаго (19,7 млрд. м³).
Основними імпортерами ЗПГ у 2009 році були: Японія (85,9 млрд. м³); Республіка Корея (34,3 млрд. м³); Іспанія (27,0 млрд м?); Франція (13,1 млрд м?); США (12,8 млрд м?); Індія (12,6 млрд. м³).
Росія лише починає входження ринку ЗПГ. Зараз у РФ діє лише один СПГ-завод "Сахалін-2" (запущений у 2009 році, контрольний пакет належить Газпрому, у Shell 27,5%, японських Mitsui та Mitsubishi - 12,5% та 10% відповідно). За підсумками 2015 року виробництво склало 10,8 млн. тонн, перевищивши проектну потужність на 1,2 млн. тонн. Однак через падіння цін на світовому ринку доходи від експорту ЗПГ у доларовому обчисленні скоротилися порівняно з минулим роком на 13,3% до 4,5 млрд. доларів.
Передумов для покращення ситуації на ринку газу немає: ціни продовжать падіння. До 2020 року в США буде введено в експлуатацію п'ять терміналів з експорту ЗПГ загальною потужністю 57,8 млн. тонн. На європейському газовому ринку розпочнеться цінова війна.
Другим великим гравцем на ринку російського ЗПГ стає компанія Новатек. Новатек-Юрхарівнафтогаз" (дочірнє підприємство Новатека) виграв аукціон на право користування Няхартинською ділянкою в ЯНАО.
Няхартинський ділянку потрібен компанії для розвитку проекту "Арктік ЗПГ" (другий проект Новатек, орієнтований на експорт зрідженого природного газу, перший - "Ямал-СПГ"): він розташований в безпосередній близькості від Юрхаровського родовища, розробку якого веде "Новатек-Юрхарівнафтогаз". Площа ділянки – близько 3 тис. кв. кілометрів. Станом на 1 січня 2016 року його запаси оцінювалися у 8,9 млн. тонн нафти та 104,2 млрд. кубометрів газу.
У березні компанія розпочала попередні переговори з потенційними партнерами щодо продажу ЗПГ. Найбільш перспективним ринком керівництво компанії вважає Тайланд.
Транспортування скрапленого газу
Доставка зрідженого газу споживачеві – дуже складний та трудомісткий процес. Після зрідження газу на заводах, ЗПГ надходить до сховищ. Подальше транспортування здійснюється за допомогою спеціальних суден - газовозів, обладнані кріоцистернами. Можливе також використання спеціальних автомобілів. Газ із газовозів надходить у пункти регазифікації, а потім транспортується вже по трубопроводам .
Танкери – газовози.
Танкер-газовоз, або метановоз є спеціально побудованим судном для перевезення ЗПГ в резервуарах (танках). Крім резервуарів газу, такі судна обладнані холодильними установками для охолодження ЗПГ.
Найбільшими виробниками суден для перевезення зрідженого природного газу є японські та корейські верфі: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Саме на корейських верфях було створено понад дві третини газовозів у світі. Сучасні танкери серій Q-Flex та Q-Maxздатні перевозити до 210-266 тис. м3 ЗПГ.
Перші відомості про перевезення зріджених газів морем відносяться до 1929-1931 рр., коли компанія Shell тимчасово переобладнала танкер "Megara" на судно для перевезення зрідженого газу та побудувала в Голландії судно "Agnita" дедвейтом 4,5 тис. тонн, призначене для одночасного перевезення нафти, зрідженого газу та сірчаної кислоти. Танкери компанії Shell називалися на честь морських раковин- ними торгував батько засновника компанії Маркуса Самюеля
Широкий розвиток морські перевезення зріджених газів отримали лише після закінчення Другої світової війни. Спочатку для перевезень використовувалися судна, переобладнані з танкерів або суховантажних суден. Накопичений досвід проектування, будівництва та експлуатації перших газовозів дозволив перейти до пошуків найбільш вигідних способів транспортування названих газів.
Сучасний типовий СПГ-танкер (метановоз)може перевозити 145-155 тис. м3 зрідженого газу, з чого може бути отримано 89-95 млн. м3 природного газу в результаті регазифікації. Зважаючи на те, що метановози відрізняються надзвичайною капіталомісткістю, їх простий неприпустимий. Вони швидкохідні, швидкість морського судна, що перевозить скраплений природний газ, досягає 18-20 вузлів у порівнянні з 14 вузлами для стандартного нафтотанкера.
Крім того, операції з наливу та розвантаження ЗПГ не займають багато часу (в середньому 12-18 годин). На випадок аварії СПГ-танкери мають двокорпусну структуру, спеціально призначену для недопущення витоків та розривів. Вантаж (СПГ) перевозиться при атмосферному тиску та температурі -162°C у спеціальних термоізольованих резервуарах усередині внутрішнього корпусу судна-газовозу.
Система зберігання вантажу складається з первинного контейнера або резервуару для зберігання рідини, шару ізоляції, вторинної оболонки, призначеної для недопущення витоків, та ще одного шару ізоляції. У разі пошкодження первинного резервуару вторинна оболонка не допустить витоку. Усі поверхні, що контактують із ЗПГ, виготовляються з матеріалів, стійких до надзвичайно низьких температур.
Тому як такі матеріали, як правило, використовуються нержавіюча сталь, алюміній або інвар (сплав на основі заліза з вмістом нікелю 36%).
Відмінною особливістю суден-газовозів типу Moss, що становлять на сьогоднішній день 41% світового флоту метановозів, є самонесучі резервуари сферичної форми, які, як правило, виготовляються з алюмінію та кріпляться до корпусу судна за допомогою манжету по лінії екватора резервуара.
На 57% танкерів-газовозів застосовуються системи тримембранних резервуарів (система GazTransport, система Technigaz та система CS1). У мембранних конструкціях використовується набагато тонша мембрана, яка підтримується стінками корпусу. Система GazTransport включає первинну і вторинну мембрани у вигляді плоских панелей з інвару, а в системі Technigaz первинна мембрана виготовлена з гофрованої нержавіючої сталі.
У системі CS1 інварні панелі із системи GazTransport, що виконують роль первинної мембрани, поєднуються з тришаровими мембранами Technigaz (листовий алюміній, поміщений між двома шарами склопластику) як вторинна ізоляція.
На відміну від суден для перевезення СНД (скраплений нафтовий газ), газовози не обладнуються палубною установкою для зрідження, які двигуни працюють на газі з киплячого шару. З урахуванням того, що частина вантажу (зріджений природний газ) доповнює мазут як паливо, СПГ-танкери прибувають у порт призначення не з такою ж кількістю ЗПГ, яка була занурена на них на зрідженні.
Гранично допустиме значення показника випаровування в киплячому шарі становить близько 0,15% обсягу вантажу на добу. Як рушійну установку на метановозах застосовуються в основному парові турбіни. Незважаючи на низьку ефективність палива, парові турбіни можуть легко пристосовуватися до роботи на газі з киплячого шару.
Ще одна унікальна особливість танкерів-газовозів полягає в тому, що в них, як правило, залишається невелика частина вантажу для охолодження резервуарів до необхідної температури до навантаження.
Наступне покоління СПГ-танкерів характеризується новими особливостями. Незважаючи на більш високу вантажомісткість (200-250 тис. м3), судна мають таку ж осаду - на сьогоднішній день для судна вантажомісткістю в 140 тис. м3 типова осадка в 12 метрів через обмеження, що застосовуються в Суецькому каналі та на більшості ЗПГ-терміналів.
Однак їх корпус буде більш широким та довгим. Потужність парових турбін не дозволить таким більшим судам розвивати достатню швидкість, тому на них застосовуватиметься двопаливний газомазутний дизельний двигун, розроблений у 1980-ті роки. Крім того, багато суден-газовозів, на яких сьогодні розміщені замовлення, оснащуватиметься судовою регазифікаційною установкою.
Випаровування газу на метановозах такого типу контролюватиметься так само, як і на суднах для перевезення зрідженого нафтового газу (СНД), що дозволить уникати втрат вантажу в рейсі.
Ринок морських перевезень зрідженого газу
Перевезення ЗПГ є його морське транспортування від заводів зі зрідження газу до регазифікаційних терміналів. Станом на листопад 2007 року у світі налічувалося 247 ЗПГ-танкерів вантажомісткістю понад 30,8 млн. м3. Бум торгівлі ЗПГ забезпечив повну зайнятість всіх судів цьому етапі проти серединою 1980-х років, коли простоювало 22 судна.
Крім того, до кінця десятиліття мають бути введені в експлуатацію близько 100 суден. Середній вік світового флоту для перевезення ЗПГ становить близько семи років. Вік 110 судів дорівнює чотирьом і менше років, а вік 35 суден коливається від п'яти до дев'яти років.
Близько 70 танкерів експлуатуються 20 і більше років. Однак попереду у них залишається ще тривалий термін корисної служби, оскільки термін експлуатації ЗПГ танкерів становить, як правило, 40 років через їх корозіостійкі характеристики. Серед них є до 23 танкерів (невеликі старі судна, що обслуговують середземноморську торгівлю ЗПГ), які підлягають заміні або суттєвій модернізації в наступні три роки.
З 247 танкерів, що нині експлуатуються, понад 120 обслуговують Японію, Південну Корею і Китайський Тайбей, 80 - Європу, а інші судна - Північну Америку. В останні кілька років спостерігалося феноменальне зростання числа судів, що обслуговують торгові операції в Європі та Північній Америці, тоді як для Далекого Сходу було характерне лише його незначне збільшення через стагнацію попиту в Японії.
Регазифікація зрідженого газу
Після доставки природного газу в пункт призначення відбувається процес його регазифікації, тобто перетворення з рідкого стану знову в газоподібний.
Танкер доставляє ЗПГ на спеціальні регазифікаційні термінали, що складаються з причалу, зливної естакади, резервуарів для зберігання, випарної системи, установок обробки газів випаровування з резервуарів та вузла обліку.
Після прибуття на термінал ЗПГ перекачується з танкерів в резервуари для його зберігання в зрідженому вигляді, потім при необхідності ЗПГ переводиться в газоподібний стан. Перетворення на газ відбувається у системі випаровування з допомогою нагрівання.
За потужністю ЗПГ терміналів, як і за обсягом імпорту ЗПГ, лідирує Японія - 246 млрд. кубометрів на рік за даними 2010 року. На другому місці – США, понад 180 млрд кубометрів на рік (дані 2010 року).
Таким чином, головним завданням у розвитку приймальних терміналів насамперед є будівництво нових одиниць у різних країнах. На сьогоднішній день 62% приймальної потужності припадає на Японію, США та Південну Корею. Разом із Великобританією та Іспанією, приймальна потужність перших 5 країн становить 74%. 26%, що залишилися, розподілені між 23 країнами. Отже, будівництво нових терміналів відкриє нові та збільшить існуючі ринки для ЗПГ.
Перспективи розвитку ринків ЗПГ у світі
Чому галузь зрідженого газу розвивається у світі дедалі зростаючими темпами? По-перше, у деяких географічних регіонах, наприклад в Азії, транспортування газу танкерами вигідніше. На відстані більш ніж 2500 кілометрів, зріджений газ вже може конкурувати за ціною з трубопровідним. Порівняно з трубопроводами, ЗПГ має також переваги модульного нарощування поставок, а також знімає у ряді випадків проблеми перетину кордонів.
Проте є і підводні камені. Промисловість ЗПГ займає свою нішу у віддалених регіонах, які мають власних запасів газу. Більшість обсягів ЗПГ контрактується ще на стадії проектування та виробництва. У галузі домінує система довгострокових контрактів (від 20 до 25 років), що потребує розвиненої та складної координації учасників виробництва, експортерів, імпортерів та перевізників. Все це розглядається деякими аналітиками як можливий бар'єр на шляху зростання торгівлі зрідженим газом.
Загалом, для того, щоб зріджений газ став доступнішим джерелом енергії, вартість поставок ЗПГ має успішно конкурувати за ціною з альтернативними джерелами палива. На сьогоднішній день ситуація складається протилежним чином, що не скасовує розвитку цього ринку в майбутньому.
Продовження:
- Частина 3: Дискові поворотні затвори для кріогенних температур
Під час підготовки матеріалу були використані дані з сайтів:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/скраплений-природний-газ-спг-як-альте/?lang=ua
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Ефективність морських перевезень російського ЗПГ то, можливо значно збільшена завдяки застосуванню нових технологічних розробок.
Вихід Росії на світовий ринок ЗПГ збігся з появою вдосконалених технологій морського транспортування зрідженого газу. До ладу увійшли перші судна-газовози та приймальні термінали нового покоління, здатні значно скоротити вартість перевезення ЗПГ. Компанія «Газпром» має унікальну можливість створити свою систему транспортування зрідженого газу, використовуючи новітні досягнення в цій галузі, та отримати переваги перед конкурентами, які потребують тривалого часу для технічного переозброєння.
Врахувати передові тенденції
Запуск першого в Росії заводу ЗПГ на Сахаліні, підготовка до будівництва ще більшого виробництва на базі Штокманівського родовища та розробка проекту заводу ЗПГ на Ямалі, включають морські перевезення зрідженого газу до списку критично важливих для нашої країни технологій. Це робить актуальним аналіз останніх тенденцій у розвитку морського транспорту ЗПГ, щоб у розробку вітчизняних проектів закладалися не тільки існуючі, а й перспективні технології.
З реалізованих останніми роками проектів можна назвати такі напрями підвищення ефективності морських перевезень ЗПГ:
1. Збільшення місткості LNG-танкерів;
2. Збільшення частки суден із танками мембранного типу;
3. Використання як суднової енергетичної установки дизельних двигунів;
4. Поява глибоководних LNG-терміналів.
Збільшення місткості LNG-танкерів
Протягом більш ніж 30 років, максимальна місткість LNG-танкерів не перевищувала 140-145 тис. куб. м, що еквівалентно вантажопідйомності 60 тис. т ЗПГ. У грудні 2008 року в дію було введено LNG-танкер Mozah (Рис. 1), типу Q-Max, головний у серії з 14 суден, місткістю 266 тис. куб. м. У порівнянні з найбільшими існуючими судами його місткість більша на 80%. Одночасно з будівництвом танкерів типу Q-Max, на південнокорейських верфях були розміщені замовлення на будівництво 31 судна типу Q-Flex, місткістю по 210-216 тис. куб. м, що майже на 50% більше, ніж у судів. 
За інформацією компанії Samsung Heavy Industries, на верфі якої було побудовано Mozah, в найближчому майбутньому місткість LNG-танкерів не перевищить 300 тис. куб. м, що пов'язано з технологічними складнощами їхнього будівництва. Однак збільшення місткості суден типів Q-Max і Q-Flex досягнуто тільки за рахунок зростання довжини і ширини корпусу, при збереженні стандартної для великих LNG-танкерів опади в 12 метрів, що визначається глибинами у існуючих терміналів. Найближчим десятиліттям з'явиться можливість експлуатувати газовози з осадкою 20-25 м, що дозволить збільшити місткість до 350 тис. куб. м та підвищити ходові якості за рахунок покращення гідродинамічних обводів корпусу. Це також скоротить вартість будівництва, оскільки великі за місткістю танкери можна буде будувати без збільшення розміру доків та стапелів.
При організації експорту ЗПГ із Росії необхідно оцінити можливість використання суден збільшеної місткості. Будівництво судів місткістю 250-350 тис. куб. м дозволить скоротити питомі витрати на транспортування російського газу та отримати конкурентну перевагу на закордонних ринках.
У велич частки мембранних танкерів
В даний час на LNG-танкерах використовуються два основних типи вантажних танків (резервуарів, в яких перевозиться ЗПГ): вкладні сферичні (система Kvaerner-Moss) та вбудовані призматичні мембранні (система Gas Transport - Technigas). Вкладні сферичні танки мають товщину 30-70 мм (екваторіальний пояс – 200 мм) та виготовляються з алюмінієвих сплавів. Вони встановлюються («вкладаються») у корпус танкера без з'єднання з корпусними конструкціями, спираючись на днище корабля через спеціальні опорні циліндри. Призматичні мембранні танки мають форму, близьку до прямокутної. Мембрани виготовляються з тонкого (0.5-1.2 мм) листа легованої сталі або інвару (сплав залізо-нікель) і є лише оболонкою, в яку завантажується скраплений газ. Усі статичні та динамічні навантаження через шар теплоізоляції передаються на корпус судна. Безпека вимагає наявності основної та вторинної мембрани, що забезпечує збереження ЗПГ на випадок пошкодження основної, а також подвійного шару теплоізоляції - між мембранами та між вторинною мембраною та корпусом корабля.
За місткості танкера до 130 тис. куб. метрів використання сферичних танків ефективніше, ніж мембранних, у діапазоні 130-165 тис. куб. м їх техніко-економічні характеристики приблизно рівні, при подальшому збільшенні місткості використання мембранних танків стає кращим.
Мембранні танки приблизно вдвічі легші, ніж сферичні, їхня форма дозволяє використовувати корпусний простір корабля з максимальною ефективністю. Завдяки цьому, мембранні танкери мають менші розміри та водотоннажність у розрахунку на одиницю вантажопідйомності. Вони дешевші при будівництві та економічніші в експлуатації, зокрема, за рахунок нижчих портових зборів та плати за прохід через Суецький та Панамський канали.
В даний час, танкерів зі сферичними та мембранними резервуарами приблизно порівну. Завдяки зростанню місткості, у найближчому майбутньому мембранні танкери переважатимуть, серед споруджуваних і запланованих до будівництва судів їхня частка близько 80%.
Стосовно російських умов важливою особливістю судів є можливість експлуатації в арктичних морях. На думку фахівців, стискання та ударні навантаження, що виникають при подоланні льодових полів, небезпечні для мембранних танкерів, що робить ризикованим їхню експлуатацію у важких льодових умовах. Виробники мембранних танкерів стверджують зворотне, наводячи розрахунки, що мембрани, особливо гофровані, мають високу деформативну податливість, що виключає їх розрив навіть при значному пошкодженні корпусних конструкцій. Однак не можна гарантувати, що мембрана не буде пробита елементами цих конструкцій. Крім того, судно з деформованими танками, навіть зберегли герметичність, не може бути допущене до подальшої експлуатації, а заміна частини мембран потребує тривалого та дорогого ремонту. Тому, проекти льодових LNG-танкерів передбачають застосування вкладних сферичних танків, нижня частина яких стоять на значній відстані від ватерлінії та підводної частини борту.
Необхідно розглянути можливість спорудження мембранних танкерів для вивезення ЗПГ із Кольського півострова (Теріберка). Для заводу ЗПГ на Ямалі, мабуть, можуть бути використані лише судна зі сферичними танками.
Застосування дизелів та бортових установок зі зрідження газу
Особливістю судів нових проектів стало застосування як головних двигунів дизельних та дизель-електричних установок, компактніших і економічніших, ніж парові турбіни. Це дозволило суттєво скоротити витрату палива та зменшити розміри машинного відділення. До недавнього часу, LNG-танкери оснащувалися виключно паротурбінними установками, здатними утилізувати природний газ, що випаровується з резервуарів. Спалюючи газ, що випарувався в парових котлах, турбінні LNG-танкери покривають до 70% потреби в паливі.
На багатьох судах, у тому числі типів Q-Max та Q-Flex, проблема випаровування ЗПГ вирішена за рахунок розміщення на борту установки для зрідження газу. Газ, що випарувався, знову зріджується і повертається в резервуари. Бортова установка для повторного зрідження газу помітно подорожчає LNG-танкер, але на лініях значної довжини застосування вважається виправданим.
У перспективі проблема може бути вирішена за рахунок зниження випаровуваності. Якщо для суден, побудованих у 1980-х рр., втрати на випаровування ЗПГ становили 0.2-0.35% від обсягу вантажу на добу, то на сучасних судах цей показник нижче приблизно вдвічі - 0.1-0.15%. Очікується, що в найближче десятиліття рівень втрат на випаровування буде знижений ще вдвічі.
Можна припустити, що в умовах льодового плавання LNG-танкера, оснащеного дизельним двигуном, наявність бортової установки зі зрідження газу є необхідною навіть при зниженому рівні випаровування. При плаванні в льодових умовах, повна потужність рухової установки буде використовуватися тільки на частині маршруту і в цьому випадку обсяг газу, що випарувався з резервуарів, перевищить можливості двигунів з його утилізації.
Нові танкери для перевезення ЗПГ мають оснащуватися дизельними двигунами. Наявність бортової установки для зрідження газу, мабуть, буде доцільною як при роботі на найбільш протяжних маршрутах, наприклад, на східне узбережжя США, так і при човникових рейсах з півострова Ямал.
Поява глибоководних LNG-терміналів
Перший у світі рейдовий термінал з прийому та регазації ЗПГ, Gulf Gateway, увійшов до ладу в 2005 році, ставши також першим терміналом, побудованим у США за останні 20 років. Рейдові термінали розміщуються на плавучих спорудах чи штучних островах, значному віддаленні від берегової межі, нерідко - поза територіальних вод (так звані офшорні термінали). Це дозволяє скоротити термін будівництва, а також забезпечити видалення терміналів на безпечну відстань від берегових об'єктів. Очікується, що створення рейдових терміналів у найближче десятиліття значно розширить можливості Північної Америки щодо імпорту ЗПГ. У США діє п'ять терміналів і існують проекти будівництва ще приблизно 40, з них 1/3 - рейдових. 
Рейдові термінали можуть приймати судна зі значним осадом. Глибоководні термінали, наприклад, Gulf Gateway, взагалі не мають обмежень щодо осідання суден, проекти інших передбачають осадку до 21-25 м. Як приклад, можна навести проект терміналу BroadWater. Термінал пропонується розташувати за 150 км на північний схід від Нью-Йорка, в захищеній від хвиль протоці Лонг-Айленд. Термінал складатиметься з невеликої каркасно-палової платформи, встановленої на глибині 27 метрів і плавучої установки для зберігання та регазації (Floating Storage and Regasification Unit - FSRU), довжиною 370 і шириною 61 метр, яка одночасно служитиме причалом для LNG-танкерів з осадкою до 25 метрів (Рис. 2 та 3) . Проекти ряду берегових терміналів також передбачає обробку суден із збільшеним осадом та місткістю 250-350 тис. куб. м. 
Хоча далеко не всі проекти нових терміналів будуть реалізовані, в найближчому майбутньому більша частина ЗПГ буде ввозитися в Америку через термінали, здатні приймати LNG-танкери з осадкою більше 20 м. У більш віддаленій перспективі, аналогічні термінали відіграватимуть помітну роль у Західній Європі та в Японії.
Будівництво в Териберці відвантажувальних терміналів, здатних приймати судна з осадкою до 25 м, дозволить отримати конкурентну перевагу при експорті ЗПГ до Північної Америки, а в перспективі до Європи. У разі реалізації проекту заводу ЗПГ на Ямалі, мілководність Карського моря біля узбережжя півострова виключає застосування суден з осадкою понад 10-12 метрів.
Висновки
Замовлення відразу 45 надвеликих LNG-танкерів типів Q-Max і Q-Flex змінив уявлення про ефективність морських перевезень ЗПГ. За інформацією замовника цих суден, Qatar Gas Transport Company, збільшення одиничної місткості танкерів, а також низка технічних удосконалень дозволить скоротити витрати на транспортування ЗПГ на 40%. Вартість будівництва суден, у розрахунку на одиницю вантажопідйомності, на 25% нижча. У цих судах ще не реалізовано весь набір перспективних технічних рішень, зокрема збільшений осад та покращена теплоізоляція танків.
Яким буде «ідеальний» LNG-танкер найближчого майбутнього? Це буде судно місткістю 250-350 тис. куб. м СПГ і осадкою понад 20 м. Мембранні резервуари з покращеною теплоізоляцією скоротять випаровуваність до 0.05-0.08% від обсягу СПГ, що перевозиться на добу, а бортова установка зі зрідження газу практично повністю виключить втрати вантажу. Дизельна енергетична установка забезпечить швидкість близько 20 вузлів (37 км/год). Будівництво ще більших суден, що мають весь комплекс перспективних технічних рішень, дозволить скоротити вартість перевезення ЗПГ вдвічі порівняно з існуючим рівнем, а витрати на будівництво суден - на 1/3.
Зниження вартості морських перевезень ЗПГ матиме такі наслідки:
1. ЗПГ отримає додаткові переваги перед «трубним» газом. Відстань, на якій ЗПГ ефективніша за трубопровод, скоротиться ще на 30-40%, з 2500-3000 км до 1500-2000 км, а для підводних трубопроводів - до 750-1000 км.
2. Збільшаться відстані морських перевезень ЗПГ, логістичні схеми стануть складнішими різноманітними.
3. У споживачів буде можливість диверсифікувати джерела ЗПГ, що збільшить конкуренцію на цьому ринку.
Це стане значним кроком на шляху до формування єдиного глобального газового ринку замість двох існуючих сьогодні локальних ринків ЗПГ - Азіатсько-Тихоокеанського та Атлантичного. Додатковий імпульс до цього дасть модернізація Панамського каналу, яку планується завершити до 2014-2015 років. Збільшення розмірів шлюзових камер у каналі з 305х33.5 м до 420х60 м дозволить найбільшим LNG-танкерам вільно переміщатися між двома океанами.
Збільшення конкуренції вимагає від Росії максимально використати новітні технології. Ціна помилки у цьому питанні буде вкрай високою. LNG-танкери, через високу вартість, експлуатуються по 40 і більше років. Заклавши в транспортні схеми морально застарілі технічні рішення, Газпром на десятиліття вперед підірве свої позиції в конкурентній боротьбі на ринку ЗПГ. Навпаки, забезпечивши перевезення між глибоководним відвантажувальним терміналом у Териберці та рейдовими терміналами в США за допомогою великотоннажних суден із збільшеним осадом, російська компанія перевершить конкурентів із Перської затоки щодо ефективності поставок.
Завод ЗПГ на Ямалі не зможе використовувати найбільш ефективні LNG-танкери через мілководність акваторії та льодові умови. Найкращим рішенням, ймовірно, стане фідерна система транспортування з перевалкою ЗПГ через Териберку.
Перспективи широкого використання морських перевезень при експорті газу ставить на порядок денний питання про організацію будівництва LNG-танкерів у Росії, або хоча б участі російських підприємств у їх будівництві. В даний час, жодне з вітчизняних суднобудівних підприємств не має в своєму розпорядженні проектів, технологій і досвіду будівництва таких суден. Більше того, в Росії немає жодної верфі, здатної будувати великотоннажні судна. Проривом у цьому напрямі може стати придбання групою російських інвесторів частини активів компанії Aker Yards, яка має технології будівництва LNG-танкерів, у тому числі льодового класу, а також верфями в Німеччині та в Україні, здатними будувати великотоннажні судна.
|
Гранд Олена |
Al Gattara (тип Q-Flex) |
Mozah (тип Q-Max) |
|
|
Рік будівництва |
|||
|
Місткість (брутто регістрових тонн) |
|||
|
Ширина (м) |
|||
|
Висота борту (м) |
|||
|
Опад (м) |
|||
|
Об'єм танків (куб. м) |
|||
|
Тип танків |
сферичні |
мембранні |
мембранні |
|
Кількість танків |
|||
|
Двигуна установка |
паротурбінні |
дизельна |
Судна довжиною понад 300 метрів для перевезення скрапленого природного газу зможуть прорізати лід завтовшки до 2 метрів. Доки не побудовані заводи на Місяці чи Марсі, буде важко відшукати менш гостинне промислове підприємство, ніж «Ямал ЗПГ»— завод із переробки природного газу вартістю 27 мільярдів доларів, розташований на території Росії за 600 кілометрів на північ від Полярного кола. Взимку, коли сонце не з'являється більше двох місяців, температура тут сягає -25 на суші і -50 у сліпучому тумані моря. Але в цій пустелі багато викопного палива, близько 13 трильйонів кубічних метрів, що еквівалентно приблизно 8 мільярдам барелів нафти.
Звичайні танкери все ще не можуть пробиватися крізь арктичні льоди Карського моря, незважаючи на їхнє танення через глобальне потепління. Використання невеликих криголамних суден як ескорт для танкерів залишається надзвичайно дорогим і трудомістким. Ось чому міжнародне співробітництво корабельних дизайнерів, інженерів, будівельників та власників планують витратити 320 мільйонів доларів на створення щонайменше 15 трисотметрових танкерів, здатних самостійно пробиватися крізь лід. Судно має виконувати свої завдання у надзвичайно суворих умовах», — розповів Bloomberg Міка Ховілайнен, фахівець з криголамів у Aker Arctic Technology Inc., Гельсінська компанія, що займається проектуванням кораблів. — Його системи мають працювати правильно у дуже широкому діапазоні температур. Ці танкери — найбільші перевізники газу з будь-коли збудованих, їх ширина становить 50 метрів. При повному завантаженні кожен із них може нести трохи більше 1 мільйона барелів нафти. Усі 15 зможуть перевозити 16,5 мільйонів тонн зрідженого природного газу на рік — цього достатньо, щоб забезпечити половину річного споживання Південної Кореї та близько до можливостей Ямальського ЗПГ. Вони вирушать на захід до Європи взимку та на схід до Азії влітку, пройшовши через двометровий лід. Криголамки не ламають кригу, як думають багато хто. Корпуси кораблів призначені для згинання краю крижаної шапки та розподілу ваги рівномірно по всій поверхні. Під час руху в льоду танкер користується своєю кормовою частиною, спеціально пристосованою для перемелювання товстого льоду.
Побудова таких кораблів є частиною набагато більшої гри. "Це, мабуть, найбільший крок уперед у розвитку Арктики", - заявив президент Росії Володимир Путіну грудні на старті першого танкера-газовозу на заводі «Ямал ЗПГ». Говорячи про передбачення 18 століття поета Михайла Ломоносовапро приростання Росії та Сибіру, Путін підкреслив: «Тепер ми можемо сміливо сказати, що Росія розширюватиметься через Арктику в цьому та наступному столітті. Тут є найбільші запаси корисних копалин. Це місце майбутньої транспортної артерії — Північної морської колії, яка, я впевнений, стане дуже ефективною».
Щоб уникнути надмірної роботи генераторів, спеціальний пристрій, що підрулює, що випускається шведсько-швейцарським інженерним гігантом ABB Ltd.відключає двигуни від гвинтів. Тобто гвинти можуть обертатися швидше або повільніше, при цьому не змушуючи двигун «вити», каже Пітер Тервіш, президент підрозділу промислової автоматизації ABB За його словами, поділ двигуна та робочого навантаження пропелера підвищує ефективність використання палива на 20 відсотків. Як бонус «ви отримуєте набагато кращу маневреність», каже Тервіш. Ніколи керування супертанкером не було таким простим. Хоча танкери зрідженого природного газу плавають вже близько півстоліття, переправляючи паливо із посушливого Близького Сходу, до останнього десятиліття не було потреби у спеціальних «льодових» моделях, коли норвезька Snohvitта російські проект «Сахалін-2»вперше розпочали видобуток газу в холодніших кліматичних умовах. Порт Ямальського ЗПГ, Сабетта, був спроектований та побудований у тандемі з кораблями, які обслуговуватимуть його. Нафтогазова промисловість по праву вважається однією з високотехнологічних галузей у світі. Обладнання, що використовується для видобутку нафти і газу, налічує сотні тисяч одиниць найменувань, і в нього входять різні пристосування - від елементів запірної арматури, вагою кілька кілограм, до гігантських споруд - бурових платформ і танкерів, що мають гігантські розміри, і стоять багато мільярдів доларів. У статті ми розглянемо морських гігантів нафтогазової промисловості. Танкери-газовози типу Q-maxНайбільшими танкерами-газовозами історія людства по праву можна назвати танкери типу Q-max. «Q»тут позначає Катар, а "max"- Максимальний. Ціла родина цих плавучих гігантів була створена спеціально для доставки морем зрідженого газу з Катару. Кораблі цього типу почали будувати у 2005 році на верфях компанії Samsung Heavy Industries- Суднобудівного підрозділу компанії Samsung. Перший корабель був спущений на воду у листопаді 2007 року. Він був названий «Моза»на честь дружини шейха Моза бинт Насер аль-Міснед. У січні 2009 року, зануривши 266,000 кубометрів ЗПГ у порту Більбао, судно такого типу вперше перетнуло Суецький канал. Газовози типу Q-мах експлуатуються компанією STASCo, але належать Катарській Газотранспортній компанії (Накілат), і фрахтуються переважно катарськими компаніями – виробниками ЗПГ. Загалом підписано контракти на будівництво 14 таких судів. Габарити такого судна становлять 345 метрів (1,132 футів) завдовжки і 53.8 метрів (177 футів) завширшки. У висоту корабель досягає 34,7 м (114 футів) і має осадку близько 12 метрів (39 футів). При цьому, судно вміщує максимальний обсяг ЗПГ, рівний 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м). Наводимо фотографії найбільших кораблів цієї серії:
Танкер "Моза"- перший корабель у цій серії. Названий на честь дружини шейха Моза бинт Насер аль-Міснед. Церемонія ім'янаречення відбулася 11 липня 2008 року на верфі. Samsung Heavy Industriesу Південній Кореї.
танкер« BU Samra»
Танкер« Mekaines» Судно-трубоукладач «Pioneering spirit»У червні 2010 року швейцарська компанія Allseas Marine Contractorsуклала контракт на будівництво судна, призначеного для перевезення бурових платформ та прокладання трубопроводівдном моря. Судно, назване "Pieter Schelte", але згодом перейменоване на , було побудовано на верфі компанії DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)та у листопаді 2014 року вирушило з Південної Кореї до Європи. Передбачалося використовувати судно для прокладання труб Південного потокуу Чорному морі.
Судно має 382 м завдовжки, і 124 м завширшки. Нагадаємо, що висота хмарочоса Емпайр-стейт-білдінг у США дорівнює 381 м (по даху). Висота борту – 30 м. Унікальність судна ще й у тому, що його обладнання дозволяє укладати трубопроводи на рекордних глибинах – до 3500 м.
у процесі добудови на плаву, липень 2013р.
на верфі Daewoo у м. Коджі, березень 2014 р.
у завершальній стадії добудови, липень 2014 р. Порівняльні розміри (площа верхньої палуби) суден-гігантів, зверху вниз:
Джерело фото - ocean-media.su Плавучий завод з виробництва зрідженого газу «Prelude»Порівнянні розміри з плавучим трубоукладачем має наступний гігант - "Prelude FLNG"(з англ.- "плавучий завод з виробництва зрідженого природного газу" Прелюд»») - перший у світі завод з виробництва зрідженого природного газу (ЗПГ)поміщений на плавучу основу та призначений для видобутку, підготовки, зрідження природного газу, зберігання та відвантаження ЗПГ у море. На сьогоднішній день "Prelude"є найбільшим плавучим об'єктом Землі. Найближчим за розмірами судном до 2010 року був супертанкер нафти. "Knock Nevis"довжиною 458 та шириною 69 метрів. У 2010 році він був порізаний на металобрухт, і лаври найбільшого плавучого об'єкту перейшли до трубоукладача "Pieter Schelte", згодом перейменованого в На відміну від нього, довжина платформи "Prelude"на 106 метрів менше. Але він більше за тоннажем (403 342 т), шириною (124 м) та водотоннажністю (900 000 т).
До того ж «Прелюд»перестав бути кораблем у сенсі цього терміну, т.к. не володіє двигунами, маючи на борту лише кілька водяних помп, що використовуються для маневрування Рішення про будівництво заводу "Prelude"було прийнято "Royal Dutch Shell" 20 травня 2011 року, а завершилося будівництво у 2013 році. За проектом, плавуча споруда вироблятиме 5,3 млн т рідких вуглеводнів на рік: 3,6 млн т СПГ, 1,3 млн т конденсату і 0,4 млн т LPG. Вага споруди складає 260 тисяч тонн. Водотоннажність при повному завантаженні 600 000 тонн, що в 6 разів більше, ніж водотоннажність найбільшого авіаносця.
Плавучий завод буде розміщено біля берегів Австралії. Таке незвичайне рішення – розміщення заводу з виробництва ЗПГ у морі було викликане позицією австралійського уряду. Газ на шельфі видобувати воно дозволило, а от розміщення заводу на березі континенту категорично відмовилося, побоюючись, що таке сусідство несприятливо позначиться на розвитку туризму. Схожі записи: |
