Barko para sa transportasyon ng gas. Paglalayag ng Gas. Container ship na CSCL Globe
Mga supertanker ang mga tagadala ng gas ay nagdadala ng liquefied natural gas na katumbas ng enerhiya ng 55 atomic bomb. Ang likido mula sa mga ito ay nagiging isang paraan ng pagluluto at pag-init ng iyong tahanan, ngunit ang paglikha ng seaborne gas na transportasyon ay napakahirap, kahit na ang mga barkong ito ay may utang sa kanilang pag-iral sa ilang mga kamangha-manghang ideya. Tingnan natin sila.
Ang transportasyon ng natural na gas sa buong mundo ay malaking negosyo. Mga supertanker mas malaki kaysa sa Titanic at idinisenyo upang maghatid ng natural na gas saanman sa mundo. Ang lahat ng konektado sa kanya ay may napakalaking sukat, ngunit upang mapagtanto ito, kailangan mong maging malapit sa kanya. Paano inililipat ng mga barkong ito ang malalaking volume ng gas sa buong mundo?
May malalaking tangke sa loob. May sapat na espasyo para sa 34 milyong litro ng liquefied gas, ang parehong dami ng tubig na magiging sapat para sa isang ordinaryong pamilya na mag-flush ng banyo sa loob ng 1,200 taon. At mayroong apat na ganoong tangke sa barko, at ang temperatura sa loob ng bawat isa ay minus 160 degrees Celsius.
Tulad ng langis, ang natural na gas ay isang fossil fuel na nabuo sa pamamagitan ng pagkabulok ng mga sinaunang organismo. Maaari itong maipadala sa pamamagitan ng mga pipeline, ngunit ito ay napakamahal at hindi praktikal kapag tumatawid sa karagatan; sa halip, ang mga inhinyero ay kailangang gumawa ng transportasyon ng gas sa mga barko at ang kahirapan ay ang natural na gas ay nagniningas sa anumang temperatura na nakatagpo sa Earth. Ang pagtagas ng gas ay maaaring maging isang seryosong sakuna at sa kabutihang-palad ay hindi kailanman nagkaroon ng anumang malalaking insidente at plano ng mga tanker shipping line operator na magpatuloy sa parehong diwa.
tangke ng supertanker
Mayroong isang napaka-simpleng solusyon upang gawing likido ang gas. Sa ganitong estado, hindi ito makapag-apoy at, bukod dito, tumatagal ng mas kaunting espasyo. Kung ang kargamento ay nasa gaseous form, ang tanker ay kailangang maging hindi kapani-paniwalang malaki - sampung beses na mas mahaba kaysa sa anumang umiiral na tanker o 2500 metro ang haba.
Upang gawing likido ang isang gas, pinalamig ito sa temperatura na minus 162 degrees Celsius, ngunit kung sapat itong pinainit, ang sangkap ay agad na nagiging isang nasusunog na gas. Para sa layuning ito, mayroong pangalawang linya ng depensa - nitrogen. Ito ay isang inert gas, kung saan marami ang nasa hangin. Sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ang nitrogen ay hindi tumutugon sa anumang bagay at, higit sa lahat, pinipigilan nito ang gasolina mula sa pagsasama sa oxygen sa pagkakaroon ng anumang spark. Sa madaling salita, imposible ang pag-aapoy kung mayroong sapat na nitrogen sa paligid. Sa mga supertanker, ang potensyal na nakakalason na nitrogen ay ligtas na selyado sa loob ng pagkakabukod ng tangke ng gas. Kung sakaling may tumagas, pinipigilan ng nitrogen ang mapanganib na kargamento mula sa pag-react sa oxygen, at pinapanatili ito ng pagkakabukod sa likidong anyo. Mga supertanker Ang mga ito ay pabirong tinatawag na pinakamalaking freezer sa mundo, dahil ang mga ito ay katumbas ng tatlong daang libong mga freezer sa bahay, sampung beses lamang na mas malamig.
Ang gas ay pinalamig sa baybayin at binomba sa anyo ng likido papunta sa isang supertanker, ngunit ang mga napakababang temperatura na ito ay nagdudulot ng malalaking hamon sa engineering. Hindi ka maaaring gumamit ng karaniwang mga tubo ng bakal para sa trabahong ito. Ang pagdadala ng napakalamig na likidong ito sa pamamagitan ng mga pipeline ng barko ay nagpakita sa mga gumagawa ng barko ng isang bagong hanay ng mga problema, ang solusyon kung saan natagpuan gamit ang hindi kinakalawang na asero kung saan idinagdag ang kaunting chromium. Ang metal na ito ay may kakayahang gumawa ng ordinaryong malutong na bakal na makatiis sa napakababang temperatura.
Mga gumagawa ng barko na lumikha mga supertanker Tiniyak ng mga liquefied natural gas transporter na hindi lamang ang mga hull ng mga barkong ito ang handang tumawid sa maalon na dagat, ngunit ang libu-libong metro ng masalimuot na mga pipeline, kasama ang lahat ng kanilang mga bulnerable na liko, koneksyon at balbula, ay gawa sa isang materyal na makatiis sa mababang temperatura. - haluang metal hindi kinakalawang na asero.
Ang pagdadala ng mga likido sa mga supertanker ay humahantong sa isa pang problema - kung paano ito mapipigilan na kumalat sa paligid. Ang mga gumagawa ng barko ng naturang mga barko ay kailangang alagaan ang dalawang uri ng likido. Kapag gumagalaw sa isang direksyon supertanker nagdadala ito ng liquefied natural gas, at sa pagbabalik, kapag ang mga tangke ay walang laman, nagdadala sila ng tubig bilang ballast upang bigyan ang barko ng katatagan. Isang problema sa dalawang magkaibang anyo.
Aayusin ng hangin at alon ang supertanker at magiging sanhi ng pagtilamsik ng likido mula sa gilid patungo sa mga tangke. Ang paggalaw na ito ay maaaring tumaas, na nagpapataas ng pag-uyog ng barko mismo, at humantong sa mga sakuna na kahihinatnan. Ang epektong ito ay tinatawag na impluwensya ng libreng ibabaw ng likido. Sa literal, ito ang lugar na magagamit para sa libreng pagwiwisik ng tubig. Ito talaga ang problemang humahantong sa . Mga supertanker magkaroon ng isang kamangha-manghang solusyon. Upang mabawasan ang impluwensya ng libreng ibabaw ng likidong gas, ang mga tangke ay ginawa sa anyo ng isang globo. Kaya, mayroong mas kaunting espasyo para sa likido na tumilamsik habang ang tangke ay puno o halos walang laman. Ang mga tangke ay puno ng mga kargamento ng 98 porsiyento at nagsimula sa mahabang paglalakbay, ganap na nakarating sa destinasyon ng mga tanker, na nag-iiwan ng mas maraming gasolina kung kinakailangan para sa paglalakbay pabalik. Samakatuwid, sa ilalim ng normal na mga kondisyon, ang mga lalagyan ay maaaring punuin sa kapasidad o halos walang laman.
diagram ng mga sistema ng supertanker
Nang walang draft load supertanker ay bumaba nang malaki, at upang mabawasan ito, ang tubig ay ibinubomba sa mga ballast tank sa katawan ng barko nang direkta sa ibaba ng mga tangke ng gas. Gayunpaman, hindi pinapayagan ng espasyo na gawing spherical ang mga compartment na ito, kaya upang maiwasan ang pag-splash ng tubig sa kanila, kailangan ng isa pang solusyon - mga partisyon ng cargo separator. Ito ang mga pisikal na hadlang na unang ipinakilala noong 1980s upang maiwasan ang pagtaob ng mga oil tanker. Pinoprotektahan ng mga bulkhead ang mga tanker mula sa labis na paggawa.
Ang industriya ng LNG ay isang napaka-promising na industriya ng paglago para sa mga tagagawa ng balbula sa buong mundo, ngunit dahil ang mga balbula ng LNG ay dapat matugunan ang pinaka mahigpit na mga kinakailangan, kinakatawan nila ang pinakamataas na antas ng mga hamon sa engineering.
Ano ang liquefied natural gas?
Ang liquefied natural gas, o LNG, ay ordinaryong natural na gas na natunaw sa pamamagitan ng paglamig nito sa −160 °C. Sa ganitong estado, ito ay isang walang amoy at walang kulay na likido, ang density nito ay kalahati ng tubig. Ang liquefied gas ay hindi nakakalason, kumukulo sa temperatura na −158...−163 °C, binubuo ng 95% methane, at ang natitirang 5% ay kinabibilangan ng ethane, propane, butane, nitrogen.
- Ang una ay ang pagkuha, paghahanda at transportasyon ng natural na gas sa pamamagitan ng isang gas pipeline patungo sa isang liquefaction plant;
- Ang pangalawa ay ang pagproseso, pag-liquefaction ng natural gas at pag-iimbak ng LNG sa terminal.
- Pangatlo - naglo-load ng LNG sa mga tanker ng gas at transportasyon sa dagat sa mga mamimili
- Pang-apat - Pagbaba ng LNG sa receiving terminal, storage, regasification at paghahatid sa mga end consumer
Mga teknolohiya ng gas liquefaction.
Tulad ng nabanggit sa itaas, ang LNG ay ginawa sa pamamagitan ng pag-compress at paglamig ng natural na gas. Sa kasong ito, ang gas ay bumababa sa dami ng halos 600 beses. Ang prosesong ito ay masalimuot, multi-stage, at napakalakas ng enerhiya - ang mga gastos sa liquefaction ay maaaring account para sa humigit-kumulang 25% ng enerhiya na nilalaman sa huling produkto. Sa madaling salita, kailangan mong magsunog ng isang toneladang LNG para makakuha ng tatlo pa.
Pitong magkakaibang teknolohiya ng natural gas liquefaction ang ginamit sa buong mundo sa iba't ibang panahon. Ang Air Products ay kasalukuyang nangunguna sa teknolohiya para sa paggawa ng malalaking volume ng LNG para i-export. Ang mga prosesong AP-SMR™, AP-C3MR™ at AP-X™ nito ay nagkakahalaga ng 82% ng kabuuang merkado. Ang isang katunggali sa mga prosesong ito ay ang Optimized Cascade na teknolohiya na binuo ng ConocoPhillips.
Kasabay nito, ang maliit na laki ng mga liquefaction na halaman na inilaan para sa panloob na paggamit sa mga pang-industriya na negosyo ay may malaking potensyal na pag-unlad. Ang mga pag-install ng ganitong uri ay matatagpuan na sa Norway, Finland at Russia.
Bilang karagdagan, ang mga lokal na planta ng produksyon ng LNG ay makakahanap ng malawak na aplikasyon sa China, kung saan ngayon ay aktibong umuunlad ang produksyon ng mga sasakyang pinapagana ng LNG. Ang pagpapakilala ng mga maliliit na yunit ay maaaring magbigay-daan sa China na palakihin ang umiiral nitong LNG vehicle transport network.
Kasama ng mga nakatigil na sistema, ang mga lumulutang na natural gas liquefaction na halaman ay aktibong umuunlad sa mga nakaraang taon. Ang mga lumulutang na halaman ay nagbibigay ng access sa mga gas field na hindi naa-access sa imprastraktura (mga pipeline, marine terminal, atbp.).
Sa ngayon, ang pinakaambisyoso na proyekto sa lugar na ito ay ang lumulutang na LNG platform, na itinatayo ng Shell 25 km ang layo. mula sa kanlurang baybayin ng Australia (ang paglulunsad ng platform ay naka-iskedyul para sa 2016).
Pagtatayo ng isang planta ng produksyon ng LNG
Karaniwan, ang isang planta ng natural gas liquefaction ay binubuo ng:
- gas pre-treatment at liquefaction installation;
- mga teknolohikal na linya para sa produksyon ng LNG;
- mga tangke ng imbakan;
- kagamitan para sa pagkarga sa mga tanker;
- karagdagang mga serbisyo upang mabigyan ang planta ng kuryente at tubig para sa pagpapalamig.
Saan nagsimula ang lahat?
Noong 1912, ang unang pang-eksperimentong planta ay itinayo, na, gayunpaman, ay hindi pa ginagamit para sa komersyal na layunin. Ngunit noong 1941, sa Cleveland, USA, ang malakihang produksyon ng liquefied natural gas ay naitatag sa unang pagkakataon.
Noong 1959, ang unang paghahatid ng liquefied natural gas mula sa USA sa UK at Japan ay isinagawa. Noong 1964, isang planta ang itinayo sa Algeria, kung saan nagsimula ang regular na transportasyon ng tanker, partikular sa France, kung saan nagsimulang gumana ang unang terminal ng regasification.
Noong 1969, nagsimula ang mga pangmatagalang supply mula sa USA hanggang Japan, at makalipas ang dalawang taon - mula sa Libya hanggang Spain at Italy. Noong dekada 70, nagsimula ang produksyon ng LNG sa Brunei at Indonesia; noong dekada 80, pumasok ang Malaysia at Australia sa merkado ng LNG. Noong 1990s, ang Indonesia ay naging isa sa mga pangunahing producer at exporter ng LNG sa rehiyon ng Asia-Pacific - 22 milyong tonelada bawat taon. Noong 1997, ang Qatar ay naging isa sa mga nagluluwas ng LNG.
Mga ari-arian ng consumer
Ang purong LNG ay hindi nasusunog, hindi nag-aapoy o sumasabog sa sarili nitong. Sa isang bukas na espasyo sa normal na temperatura, ang LNG ay babalik sa isang gas na estado at mabilis na humahalo sa hangin. Kapag sumingaw, ang natural na gas ay maaaring mag-apoy kung ito ay madikit sa pinagmumulan ng apoy.
Para sa pag-aapoy kinakailangan na magkaroon ng konsentrasyon ng gas sa hangin na 5% hanggang 15% (volume). Kung ang konsentrasyon ay mas mababa sa 5%, pagkatapos ay hindi magkakaroon ng sapat na gas upang magsimula ng apoy, at kung higit sa 15%, pagkatapos ay magkakaroon ng masyadong maliit na oxygen sa pinaghalong. Upang magamit, ang LNG ay sumasailalim sa regasification - pagsingaw nang walang pagkakaroon ng hangin.
Ang LNG ay itinuturing na isang priyoridad o mahalagang teknolohiya sa pag-import ng natural gas ng ilang bansa, kabilang ang France, Belgium, Spain, South Korea at United States. Ang pinakamalaking mamimili ng LNG ay ang Japan, kung saan halos 100% ng mga pangangailangan ng gas ay sakop ng mga import ng LNG.
gasolina ng motor
Mula noong 1990s, lumitaw ang iba't ibang mga proyekto para sa paggamit ng LNG bilang panggatong ng motor sa tubig, riles at maging sa transportasyon sa kalsada, kadalasang gumagamit ng mga na-convert na gas-diesel na makina.
Mayroon nang mga totoong gumaganang halimbawa ng operasyon ng mga sasakyang dagat at ilog gamit ang LNG. Sa Russia, ang serial production ng TEM19-001 diesel locomotive na tumatakbo sa LNG ay itinatag. Sa United States at Europe, umuusbong ang mga proyekto para i-convert ang road freight transport sa LNG. At mayroon pang proyekto na bumuo ng isang rocket engine na gagamit ng LNG + liquid oxygen bilang gasolina.
Mga makinang tumatakbo sa LNG
Isa sa mga pangunahing hamon na nauugnay sa pag-unlad ng merkado ng LNG para sa sektor ng transportasyon ay ang pagtaas ng bilang ng mga sasakyan at barko na gumagamit ng LNG bilang gasolina. Ang mga pangunahing teknikal na isyu sa lugar na ito ay nauugnay sa pagbuo at pagpapabuti ng iba't ibang uri ng mga makina na tumatakbo sa LNG.
Sa kasalukuyan, tatlong teknolohiya ng mga LNG engine na ginagamit para sa mga sasakyang pandagat ay maaaring makilala: 1) spark ignition engine na may lean fuel-air mixture; 2) dual-fuel engine na may ignition diesel fuel at low-pressure working gas; 3) dual fuel engine na may ignition diesel fuel at high pressure working gas.
Ang mga spark ignition engine ay tumatakbo lamang sa natural na gas, habang ang mga dual-fuel na diesel-gas na engine ay maaaring tumakbo sa diesel, CNG at mabigat na langis ng gasolina. Ngayon mayroong tatlong pangunahing mga tagagawa sa merkado na ito: Wärtsila, Rolls-Royce at Mitsubishi Heavy Industries.
Sa maraming mga kaso, ang mga kasalukuyang diesel engine ay maaaring ma-convert sa dual-fuel diesel/gas engine. Ang nasabing conversion ng mga umiiral na makina ay maaaring isang matipid na solusyon para sa pag-convert ng mga sasakyang pandagat sa LNG.
Sa pagsasalita tungkol sa pag-unlad ng mga makina para sa sektor ng automotiko, nararapat na tandaan ang kumpanyang Amerikano na Cummins Westport, na bumuo ng isang linya ng mga LNG engine na idinisenyo para sa mga mabibigat na trak. Sa Europa, naglunsad ang Volvo ng bagong 13-litro na dual-fuel engine na tumatakbo sa diesel at CNG.
Kabilang sa mga kilalang CNG engine innovations ang Compact Compression Ignition (CCI) Engine na binuo ng Motiv Engines. Ang makina na ito ay may isang bilang ng mga pakinabang, ang pangunahing isa sa kung saan ay isang makabuluhang mas mataas na thermal efficiency kaysa sa mga umiiral na analogues.
Ayon sa kumpanya, ang thermal efficiency ng binuo na makina ay maaaring umabot sa 50%, habang ang thermal efficiency ng tradisyonal na gas engine ay halos 27%. (Gamit ang mga presyo ng gasolina sa US bilang isang halimbawa, ang isang trak na may diesel engine ay nagkakahalaga ng $0.17 bawat lakas-kabayo/oras para gumana, ang isang kumbensyonal na CNG engine ay nagkakahalaga ng $0.14, at ang isang CCEI engine ay nagkakahalaga ng $0.07).
Kapansin-pansin din na, tulad ng mga aplikasyon sa dagat, maraming makina ng diesel truck ang maaaring ma-convert sa mga makinang diesel-LNG na may dalawahang gasolina.
Mga bansang gumagawa ng LNG
Ayon sa data ng 2009, ang mga pangunahing bansa na gumagawa ng liquefied natural gas ay ipinamahagi sa merkado tulad ng sumusunod:
Ang unang lugar ay inookupahan ng Qatar (49.4 bilyon m³); sinundan ng Malaysia (29.5 bilyon m³); Indonesia (26.0 bilyon m³); Australia (24.2 bilyon m³); Algeria (20.9 bilyon m³). Ang huli sa listahang ito ay ang Trinidad at Tobago (19.7 bilyon m³).
Ang mga pangunahing importer ng LNG noong 2009 ay: Japan (85.9 bilyon m³); Republika ng Korea (34.3 bilyong m³); Spain (27.0 bilyon m³); France (13.1 bilyon m³); USA (12.8 bilyon m³); India (12.6 bilyon m³).
Nagsisimula pa lang pumasok ang Russia sa merkado ng LNG. Sa kasalukuyan, mayroon lamang isang planta ng LNG na nagpapatakbo sa Russian Federation, Sakhalin-2 (inilunsad noong 2009, ang controlling stake ay kabilang sa Gazprom, Shell ay may 27.5%, Japanese Mitsui at Mitsubishi - 12.5% at 10%, ayon sa pagkakabanggit). Sa pagtatapos ng 2015, ang produksyon ay umabot sa 10.8 milyong tonelada, na lumampas sa kapasidad ng disenyo ng 1.2 milyong tonelada. Gayunpaman, dahil sa pagbagsak ng mga presyo sa pandaigdigang merkado, ang mga kita mula sa mga pag-export ng LNG sa mga tuntunin ng dolyar ay bumaba ng 13.3% taon-sa-taon sa $4.5 bilyon.
Walang mga kinakailangan para sa isang pagpapabuti sa sitwasyon sa merkado ng gas: ang mga presyo ay patuloy na babagsak. Sa 2020, limang LNG export terminals na may kabuuang kapasidad na 57.8 milyong tonelada ang ilalagay sa operasyon sa Estados Unidos. Magsisimula ang isang price war sa European gas market.
Ang pangalawang pangunahing manlalaro sa merkado ng LNG ng Russia ay Novatek. Ang Novatek-Yurkharovneftegaz (isang subsidiary ng Novatek) ay nanalo sa auction para sa karapatang gamitin ang Nyakhartinsky site sa Yamal-Nenets Autonomous Okrug.
Kailangan ng kumpanya ang site ng Nyakhartinsky para sa pagbuo ng proyekto ng Arctic LNG (pangalawang proyekto ng Novatek na nakatuon sa pag-export ng liquefied natural gas, ang una ay Yamal LNG): ito ay matatagpuan malapit sa Yurkharovskoye field, na binuo ng Novatek-Yurkharovneftegaz. Ang lugar ng balangkas ay halos 3 libong metro kuwadrado. kilometro. Noong Enero 1, 2016, ang mga reserba nito ay tinatayang nasa 8.9 milyong tonelada ng langis at 104.2 bilyong metro kubiko ng gas.
Noong Marso, sinimulan ng kumpanya ang paunang negosasyon sa mga potensyal na kasosyo tungkol sa pagbebenta ng LNG. Itinuturing ng pamamahala ng kumpanya ang Thailand bilang ang pinaka-promising na merkado.
Transportasyon ng liquefied gas
Ang paghahatid ng liquefied gas sa consumer ay isang napakakomplikado at labor-intensive na proseso. Pagkatapos matunaw ang gas sa mga halaman, pumapasok ang LNG sa mga pasilidad ng imbakan. Ang karagdagang transportasyon ay isinasagawa gamit ang mga espesyal na sisidlan - mga tagadala ng gas nilagyan ng cryocankers. Posible ring gumamit ng mga espesyal na sasakyan. Dumarating ang gas mula sa mga gas carrier sa mga regasification point at pagkatapos ay dinadala sa pamamagitan ng mga pipeline .
Ang mga tanke ay mga tagadala ng gas.
Ang gas tanker, o methane carrier, ay isang sasakyang-dagat na ginawa para sa transportasyon ng LNG sa mga tangke. Bilang karagdagan sa mga tangke ng gas, ang mga naturang barko ay nilagyan ng mga yunit ng pagpapalamig para sa paglamig ng LNG.
Ang pinakamalaking mga tagagawa ng mga sasakyang-dagat para sa transportasyon ng liquefied natural gas ay Japanese at Korean shipyards: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Sa mga barkong Koreano na ang higit sa dalawang-katlo ng mga tagadala ng gas sa mundo ay itinayo. Mga modernong tanker ng Q-Flex at Q-Max series may kakayahang maghatid ng hanggang 210-266 thousand m3 ng LNG.
Ang unang impormasyon tungkol sa transportasyon ng mga tunaw na gas sa pamamagitan ng dagat ay nagsimula noong 1929-1931, nang pansamantalang binago ng kumpanya ng Shell ang tanker na Megara sa isang sisidlan para sa pagdadala ng likidong gas at itinayo ang sasakyang Agnita sa Holland na may deadweight na 4.5 libong tonelada, nilayon. para sa sabay-sabay na transportasyon ng langis, liquefied gas at sulfuric acid. Ang mga shell tanker ay pinangalanan sa mga seashell- sila ay ipinagpalit ng ama ng tagapagtatag ng kumpanya na si Marcus Samuel
Ang transportasyon sa dagat ng mga likidong gas ay naging laganap lamang pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Sa una, ang mga barkong na-convert mula sa mga tanker o dry cargo ship ay ginamit para sa transportasyon. Ang naipon na karanasan sa disenyo, pagtatayo at pagpapatakbo ng mga unang tagadala ng gas ay nagpapahintulot sa amin na magpatuloy sa paghahanap para sa mga pinaka-pinakinabangang paraan ng pagdadala ng mga gas na ito.
Modernong karaniwang LNG tanker (methane carrier) maaaring maghatid ng 145-155 thousand m3 ng liquefied gas, kung saan ang tungkol sa 89-95 million m3 ng natural gas ay maaaring makuha bilang resulta ng regasification. Dahil sa ang katunayan na ang mga carrier ng methane ay sobrang kapital, ang kanilang downtime ay hindi katanggap-tanggap. Ang mga ito ay mabilis, ang bilis ng isang daluyan ng dagat na nagdadala ng liquefied natural gas ay umabot sa 18-20 knots, kumpara sa 14 knots para sa isang standard oil tanker.
Bilang karagdagan, ang mga operasyon sa paglo-load at pagbabawas ng LNG ay hindi tumatagal ng maraming oras (sa average na 12-18 oras). Sa kaganapan ng isang aksidente, ang mga tanker ng LNG ay may double-hull na istraktura na partikular na idinisenyo upang maiwasan ang mga pagtagas at pagkalagot. Ang kargamento (LNG) ay dinadala sa atmospheric pressure at isang temperatura na -162°C sa mga espesyal na thermally insulated na tangke sa loob ng internal hull ng gas carrier vessel.
Ang isang cargo storage system ay binubuo ng isang pangunahing lalagyan o reservoir para sa pag-iimbak ng likido, isang layer ng insulation, isang pangalawang containment na idinisenyo upang maiwasan ang pagtagas, at isa pang layer ng insulation. Kung ang pangunahing tangke ay nasira, ang pangalawang pambalot ay maiiwasan ang pagtagas. Ang lahat ng mga ibabaw na nakikipag-ugnayan sa LNG ay gawa sa mga materyales na lumalaban sa napakababang temperatura.
Samakatuwid, ang mga materyales na karaniwang ginagamit ay hindi kinakalawang na asero, aluminyo o Invar (isang iron-based na haluang metal na may nilalamang nikel na 36%).
Ang isang natatanging tampok ng Moss-type gas carrier, na kasalukuyang bumubuo sa 41% ng methane carrier fleet sa mundo, ay mga self-supporting spherical tank, na kadalasang gawa sa aluminum at nakakabit sa katawan ng barko gamit ang cuff sa kahabaan ng ekwador ng tangke.
57% ng mga gas tanker ay gumagamit ng triple membrane tank system (GazTransport system, Technigaz system at CS1 system). Ang mga disenyo ng lamad ay gumagamit ng mas manipis na lamad na sinusuportahan ng mga dingding ng pabahay. Kasama sa sistema ng GazTransport ang pangunahin at pangalawang lamad sa anyo ng mga flat panel ng Invar, habang sa sistema ng Technigaz ang pangunahing lamad ay gawa sa corrugated stainless steel.
Sa CS1 system, ang mga invar panel mula sa GazTransport system, na kumikilos bilang pangunahing lamad, ay pinagsama sa tatlong-layer na Technigaz membranes (sheet aluminum na inilagay sa pagitan ng dalawang layer ng fiberglass) bilang pangalawang pagkakabukod.
Hindi tulad ng mga barko ng LPG (liquefied petroleum gas), ang mga gas carrier ay hindi nilagyan ng deck liquefaction unit, at ang kanilang mga makina ay tumatakbo sa fluidized bed gas. Dahil ang bahagi ng kargamento (liquefied natural gas) ay pandagdag sa fuel oil, ang mga LNG tanker ay hindi dumarating sa kanilang destinasyon na may parehong halaga ng LNG na ikinarga sa kanila sa liquefaction plant.
Ang maximum na pinahihintulutang halaga ng rate ng pagsingaw sa isang fluidized bed ay humigit-kumulang 0.15% ng dami ng kargamento bawat araw. Ang mga steam turbine ay pangunahing ginagamit bilang isang propulsion system sa mga carrier ng methane. Sa kabila ng kanilang mababang kahusayan sa gasolina, ang mga steam turbin ay madaling iakma upang tumakbo sa fluidized bed gas.
Ang isa pang kakaibang katangian ng mga tanker ng LNG ay karaniwang pinapanatili nila ang isang maliit na bahagi ng kanilang mga kargamento upang palamig ang mga tangke sa kinakailangang temperatura bago i-load.
Ang susunod na henerasyon ng mga tanker ng LNG ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga bagong tampok. Sa kabila ng mas mataas na kapasidad ng kargamento (200-250 libong m3), ang mga barko ay may parehong draft - ngayon, para sa isang barko na may kapasidad na kargamento na 140 libong m3, ang draft na 12 metro ay tipikal dahil sa mga paghihigpit na inilapat sa Suez Canal at sa karamihan ng mga terminal ng LNG.
Gayunpaman, ang kanilang katawan ay magiging mas malawak at mas mahaba. Ang lakas ng mga steam turbine ay hindi magpapahintulot sa malalaking sasakyang ito na magkaroon ng sapat na bilis, kaya gagamit sila ng dual-fuel gas-oil diesel engine na binuo noong 1980s. Bilang karagdagan, maraming LNG carrier na kasalukuyang naka-order ay nilagyan ng onboard regasification unit.
Ang pagsingaw ng gas sa mga methane carrier ng ganitong uri ay makokontrol sa parehong paraan tulad ng sa mga barkong nagdadala ng liquefied petroleum gas (LPG), na maiiwasan ang pagkalugi ng mga kargamento sa panahon ng paglalakbay.
Market para sa maritime na transportasyon ng liquefied gas
Kasama sa transportasyon ng LNG ang transportasyong dagat nito mula sa mga planta ng gas liquefaction hanggang sa mga terminal ng regasification. Noong Nobyembre 2007, mayroong 247 LNG tanker sa mundo na may kapasidad na kargamento na higit sa 30.8 milyong m3. Tiniyak ng LNG trade boom na ang lahat ng mga sasakyang pandagat ay ganap na ngayong okupado, kumpara noong kalagitnaan ng dekada 1980 kung kailan mayroong 22 sasakyang-dagat na naka-idle.
Bilang karagdagan, humigit-kumulang 100 sasakyang-dagat ang dapat na gumana sa pagtatapos ng dekada. Ang average na edad ng LNG fleet sa mundo ay humigit-kumulang pitong taon. 110 sasakyang-dagat ay apat na taon o mas mababa pa sa edad, habang 35 sasakyang-dagat ay nasa edad mula lima hanggang siyam na taon.
Humigit-kumulang 70 tanker ang nasa loob ng 20 taon o higit pa. Gayunpaman, mayroon pa rin silang mahabang buhay na kapaki-pakinabang sa kanila, dahil ang mga LNG tanker ay karaniwang may buhay ng serbisyo na 40 taon dahil sa kanilang mga katangiang lumalaban sa kaagnasan. Kabilang dito ang hanggang 23 tanker (maliit, mas lumang mga sasakyang pandagat na nagsisilbi sa Mediterranean LNG trade) na dapat palitan o makabuluhang i-upgrade sa susunod na tatlong taon.
Sa 247 tanker na kasalukuyang tumatakbo, mahigit 120 ang nagsisilbi sa Japan, South Korea at Chinese Taipei, 80 ay nagsisilbi sa Europe, at ang natitirang mga sasakyang pandagat ay nagsisilbi sa North America. Ang mga huling taon ay nakakita ng kahanga-hangang paglaki sa bilang ng mga sasakyang pandagat na naglilingkod sa kalakalan sa Europa at Hilagang Amerika, habang ang Malayong Silangan ay nakakita lamang ng bahagyang pagtaas dahil sa hindi gumagalaw na demand sa Japan.
Regasification ng liquefied natural gas
Matapos maihatid ang natural na gas sa destinasyon nito, ang proseso ng regasification ay nangyayari, iyon ay, ang pagbabago nito mula sa isang likidong estado pabalik sa isang gas na estado.
Ang tanker ay naghahatid ng LNG sa mga espesyal na terminal ng regasification, na binubuo ng isang puwesto, isang discharge rack, mga tangke ng imbakan, isang sistema ng pagsingaw, mga instalasyon para sa pagproseso ng mga evaporation gas mula sa mga tangke at isang yunit ng pagsukat.
Pagdating sa terminal, ang LNG ay ibobomba mula sa mga tanker patungo sa mga storage tank sa liquefied form, pagkatapos ay ang LNG ay gagawing gaseous state kung kinakailangan. Ang conversion sa gas ay nangyayari sa isang evaporation system gamit ang init.
Sa mga tuntunin ng kapasidad ng mga terminal ng LNG, pati na rin sa dami ng pag-import ng LNG, ang Japan ang nangunguna - 246 bilyong metro kubiko bawat taon ayon sa data ng 2010. Sa pangalawang lugar ay ang Estados Unidos, higit sa 180 bilyong metro kubiko bawat taon (2010 data).
Kaya, ang pangunahing gawain sa pagbuo ng mga terminal ng pagtanggap ay pangunahing ang pagtatayo ng mga bagong yunit sa iba't ibang mga bansa. Ngayon, 62% ng kapasidad ng pagtanggap ay mula sa Japan, USA at South Korea. Kasama ang UK at Spain, ang receiving capacity ng unang 5 bansa ay 74%. Ang natitirang 26% ay ipinamamahagi sa 23 mga bansa. Dahil dito, ang pagtatayo ng mga bagong terminal ay magbubukas ng bago at magpapalaki ng mga umiiral na merkado para sa LNG.
Mga prospect para sa pag-unlad ng mga merkado ng LNG sa mundo
Bakit umuunlad ang industriya ng liquefied gas sa patuloy na pagtaas ng bilis sa mundo? Una, sa ilang mga heyograpikong rehiyon, tulad ng Asia, mas kumikita ang pagdadala ng gas sa pamamagitan ng tanker. Sa layo na higit sa 2,500 kilometro, ang liquefied gas ay maaari nang makipagkumpitensya sa presyo sa pipeline gas. Kung ikukumpara sa mga pipeline, ang LNG ay mayroon ding mga pakinabang ng modular expansion ng mga supply, at inaalis din ang mga problema sa pagtawid sa hangganan sa ilang mga kaso.
Gayunpaman, mayroon ding mga pitfalls. Ang industriya ng LNG ay sumasakop sa angkop na lugar nito sa mga malalayong rehiyon na walang sariling reserbang gas. Karamihan sa mga volume ng LNG ay kinontrata sa yugto ng disenyo at produksyon. Ang industriya ay pinangungunahan ng isang sistema ng mga pangmatagalang kontrata (mula 20 hanggang 25 taon), na nangangailangan ng binuo at kumplikadong koordinasyon ng mga kalahok sa produksyon, exporter, importer at carrier. Ang lahat ng ito ay nakikita ng ilang mga analyst bilang isang posibleng hadlang sa paglago ng liquefied gas trade.
Sa pangkalahatan, upang ang liquefied gas ay maging isang mas abot-kayang mapagkukunan ng enerhiya, ang halaga ng mga supply ng LNG ay dapat na matagumpay na makipagkumpitensya sa presyo sa mga alternatibong mapagkukunan ng gasolina. Ngayon ang sitwasyon ay kabaligtaran, na hindi nagpapabaya sa pag-unlad ng merkado na ito sa hinaharap.
Pagpapatuloy:
- Part 3: Butterfly valves para sa cryogenic temperature
Kapag inihahanda ang materyal, ginamit ang data mula sa mga sumusunod na site:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Ang kahusayan ng maritime transport ng Russian LNG ay maaaring makabuluhang tumaas sa pamamagitan ng paggamit ng mga pinakabagong teknolohikal na pag-unlad.
Ang pagpasok ng Russia sa pandaigdigang merkado ng LNG ay kasabay ng pagdating ng mga pinahusay na teknolohiya para sa transportasyong dagat ng liquefied gas. Ang mga unang tagadala ng gas at bagong henerasyong tumatanggap ng mga terminal, na maaaring makabuluhang bawasan ang gastos ng transportasyon ng LNG, ay pumasok sa serbisyo. Ang Gazprom ay may natatanging pagkakataon na lumikha ng sarili nitong sistema ng transportasyon ng liquefied gas gamit ang pinakabagong mga tagumpay sa lugar na ito at makakuha ng mga pakinabang sa mga kakumpitensya na mangangailangan ng mahabang panahon para sa teknikal na muling kagamitan.
Isaalang-alang ang mga advanced na uso
Ang paglulunsad ng unang planta ng LNG ng Russia sa Sakhalin, mga paghahanda para sa pagtatayo ng isang mas malaking pasilidad ng produksyon batay sa larangan ng Shtokman at ang pagbuo ng isang proyekto para sa isang planta ng LNG sa Yamal ay kinabibilangan ng transportasyong dagat ng liquefied gas sa listahan ng mga teknolohiyang kritikal para sa ang ating bansa. Ginagawa nitong may kaugnayan ang pag-aralan ang pinakabagong mga uso sa pagpapaunlad ng transportasyong pandagat ng LNG, upang hindi lamang ang mga umiiral kundi pati na rin ang mga promising na teknolohiya ay isinama sa pagbuo ng mga domestic na proyekto.
Kabilang sa mga proyektong ipinatupad sa mga nakaraang taon, ang mga sumusunod na lugar ay maaaring i-highlight sa pagtaas ng kahusayan ng LNG maritime na transportasyon:
1. Pagtaas ng kapasidad ng mga tanker ng LNG;
2. Pagtaas ng bahagi ng mga barko na may mga tangke na uri ng lamad;
3. Paggamit ng mga makinang diesel bilang isang marine power plant;
4. Paglabas ng malalim na dagat na mga terminal ng LNG.
Pagtaas ng kapasidad ng mga LNG tanker
Sa loob ng higit sa 30 taon, ang maximum na kapasidad ng mga tanker ng LNG ay hindi lalampas sa 140-145 libong metro kubiko. m, na katumbas ng kapasidad ng pagdadala ng 60 libong tonelada ng LNG. Noong Disyembre 2008, ang LNG tanker na Mozah (Larawan 1), uri ng Q-Max, ay inilagay sa operasyon, ang nangunguna sa isang serye ng 14 na sasakyang-dagat na may kapasidad na 266 libong metro kubiko. m. Kung ikukumpara sa pinakamalaking umiiral na mga barko, ang kapasidad nito ay 80% na mas malaki. Kasabay ng pagtatayo ng mga tanker ng uri ng Q-Max, ang mga order ay inilagay sa mga shipyard ng South Korea para sa pagtatayo ng 31st Q-Flex type vessel, na may kapasidad na 210-216 thousand cubic meters. m, na halos 50% higit pa kaysa sa mga umiiral na sasakyang-dagat. 
Ayon sa impormasyon mula sa Samsung Heavy Industries, kung saan itinayo ang shipyard ng Mozah, sa nakikinita na hinaharap ang kapasidad ng mga tanker ng LNG ay hindi lalampas sa 300 libong metro kubiko. m, na dahil sa mga teknolohikal na paghihirap ng kanilang pagtatayo. Gayunpaman, ang pagtaas sa kapasidad ng mga sasakyang-dagat ng mga uri ng Q-Max at Q-Flex ay nakamit lamang sa pamamagitan ng pagtaas ng haba at lapad ng katawan ng barko, habang pinapanatili ang karaniwang draft na 12 metro para sa malalaking LNG tanker, na tinutukoy ng lalim sa mga kasalukuyang terminal. Sa susunod na dekada, posible na magpatakbo ng mga carrier ng gas na may draft na 20-25 m, na tataas ang kapasidad sa 350 libong metro kubiko. m at pagbutihin ang pagganap sa pagmamaneho sa pamamagitan ng pagpapabuti ng hydrodynamic contours ng katawan ng barko. Mababawasan din nito ang mga gastos sa konstruksyon, dahil ang malalaking tanker ay maaaring itayo nang hindi tumataas ang laki ng mga pantalan at mga slipway.
Kapag nag-aayos ng mga pag-export ng LNG mula sa Russia, kinakailangan upang suriin ang posibilidad ng paggamit ng mga sasakyang-dagat na may tumaas na kapasidad. Konstruksyon ng mga barko na may kapasidad na 250-350 libong metro kubiko. bawasan ng m ang mga gastos sa yunit ng transportasyon ng gas ng Russia at makakuha ng isang mapagkumpitensyang kalamangan sa mga dayuhang merkado.
U pagtaas ng bahagi ng mga tanker ng lamad
Sa kasalukuyan, dalawang pangunahing uri ng mga tangke ng kargamento (mga tangke kung saan dinadala ang LNG) ay ginagamit sa mga tanker ng LNG: inset spherical (Kvaerner-Moss system) at built-in na prismatic membrane (Gas Transport - Technigas system). Ang mga insertable spherical tank ay may kapal na 30-70 mm (equatorial belt - 200 mm) at gawa sa mga aluminyo na haluang metal. Ang mga ito ay naka-install ("nested") sa tanker hull nang walang koneksyon sa mga istraktura ng hull, na nagpapahinga sa ilalim ng barko sa pamamagitan ng mga espesyal na cylinders ng suporta. Ang mga tangke ng prismatic membrane ay may hugis na malapit sa hugis-parihaba. Ang mga lamad ay gawa sa manipis na (0.5-1.2 mm) sheet ng alloy steel o Invar (iron-nickel alloy) at isang shell lamang kung saan nilagyan ng liquefied gas. Ang lahat ng static at dynamic na load ay inililipat sa pamamagitan ng thermal insulation layer patungo sa hull ng barko. Ang kaligtasan ay nangangailangan ng pagkakaroon ng isang pangunahing at pangalawang lamad, na tinitiyak ang kaligtasan ng LNG sa kaso ng pinsala sa pangunahing isa, pati na rin ang isang double layer ng thermal insulation - sa pagitan ng mga lamad at sa pagitan ng pangalawang lamad at katawan ng barko.
Na may kapasidad ng tanker na hanggang 130 thousand cubic meters. metro, ang paggamit ng mga spherical tank ay mas epektibo kaysa sa mga tangke ng lamad, sa hanay na 130-165 thousand cubic meters. m, ang kanilang mga teknikal at pang-ekonomiyang katangian ay humigit-kumulang pantay; na may karagdagang pagtaas sa kapasidad, ang paggamit ng mga tangke ng lamad ay nagiging kanais-nais.
Ang mga tangke ng lamad ay humigit-kumulang kalahati ng bigat ng mga spherical tank; ang kanilang hugis ay nagpapahintulot sa puwang ng katawan ng barko na magamit nang may pinakamataas na kahusayan. Dahil dito, ang mga tanker ng lamad ay may mas maliit na sukat at displacement bawat yunit ng kapasidad ng pagdadala. Mas mura ang mga ito sa pagtatayo at mas matipid sa pagpapatakbo, lalo na dahil sa mas mababang singil sa daungan at mga bayarin para sa pagdaan sa Suez at Panama Canals.
Sa kasalukuyan, mayroong humigit-kumulang pantay na bilang ng mga tanker na may mga spherical at membrane tank. Dahil sa pagtaas ng kapasidad, sa malapit na hinaharap ang mga tanker ng lamad ay mangingibabaw; ang kanilang bahagi ng mga sisidlan na nasa ilalim ng konstruksyon at binalak para sa pagtatayo ay halos 80%.
May kaugnayan sa mga kondisyon ng Russia, ang isang mahalagang katangian ng mga barko ay ang kakayahang gumana sa mga dagat ng Arctic. Ayon sa mga eksperto, ang compression at shock load na nangyayari kapag tumatawid sa mga ice field ay mapanganib para sa mga tanker ng lamad, na ginagawang peligroso ang kanilang operasyon sa mahirap na mga kondisyon ng yelo. Ang mga tagagawa ng mga tanker ng lamad ay nagsasabi ng kabaligtaran, na binabanggit ang mga kalkulasyon na ang mga lamad, lalo na ang mga corrugated, ay may mataas na deformational flexibility, na pumipigil sa kanilang pagkalagot kahit na may malaking pinsala sa mga istruktura ng katawan ng barko. Gayunpaman, hindi ito magagarantiyahan na ang lamad ay hindi mabubutas ng mga elemento ng parehong mga istraktura. Bilang karagdagan, ang isang barko na may mga deformed tank, kahit na sila ay nananatiling selyadong, ay hindi maaaring pahintulutan para sa karagdagang operasyon, at ang pagpapalit ng bahagi ng mga lamad ay nangangailangan ng mahaba at mahal na pag-aayos. Samakatuwid, ang mga disenyo para sa mga tanker ng yelo ng LNG ay nagsasangkot ng paggamit ng mga nakapasok na spherical tank, ang ibabang bahagi nito ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa waterline at sa ilalim ng tubig na bahagi ng gilid.
Kinakailangang isaalang-alang ang posibilidad ng pagbuo ng mga tanker ng lamad para sa pag-export ng LNG mula sa Kola Peninsula (Teriberka). Para sa planta ng LNG sa Yamal, tila, ang mga barko lamang na may mga spherical tank ang maaaring gamitin.
Application ng mga diesel engine at on-board na gas liquefaction unit
Ang isang tampok ng mga bagong proyektong barko ay ang paggamit ng diesel at diesel-electric na mga yunit bilang pangunahing makina, na mas compact at matipid kaysa sa mga steam turbine. Ginawa nitong posible na makabuluhang bawasan ang pagkonsumo ng gasolina at bawasan ang laki ng silid ng makina. Hanggang kamakailan lamang, ang mga tanker ng LNG ay eksklusibong nilagyan ng mga steam turbine unit na may kakayahang gumamit ng natural na gas na sumingaw mula sa mga tangke. Sa pamamagitan ng pagsunog ng evaporated gas sa mga steam boiler, sinasaklaw ng turbine LNG tanker ang hanggang 70% ng fuel demand.
Sa maraming mga sasakyang-dagat, kabilang ang mga uri ng Q-Max at Q-Flex, ang problema ng pagsingaw ng LNG ay nalutas sa pamamagitan ng pag-install ng planta ng gas liquefaction sa board. Ang evaporated gas ay muling natunaw at ibinalik sa mga tangke. Ang on-board installation para sa gas re-liquefaction ay makabuluhang nagpapataas ng halaga ng isang LNG tanker, ngunit sa mga linya na may malaking haba ay itinuturing na makatwiran ang paggamit nito.
Sa hinaharap, ang problema ay maaaring malutas sa pamamagitan ng pagbabawas ng pagsingaw. Kung para sa mga barko na itinayo noong 1980s, ang mga pagkalugi dahil sa pagsingaw ng LNG ay umabot sa 0.2-0.35% ng dami ng kargamento bawat araw, kung gayon sa mga modernong barko ang figure na ito ay humigit-kumulang kalahati ng dami - 0.1-0.15%. Maaaring asahan na sa susunod na dekada ang antas ng pagkalugi dahil sa pagsingaw ay mababawasan ng isa pang kalahati.
Maaaring ipagpalagay na sa mga kondisyon ng pag-navigate sa yelo ng isang LNG tanker na nilagyan ng diesel engine, ang pagkakaroon ng on-board na gas liquefaction unit ay kinakailangan, kahit na may pinababang antas ng pagkasumpungin. Kapag naglalayag sa mga kondisyon ng yelo, ang buong kapangyarihan ng propulsion system ay gagamitin lamang para sa bahagi ng ruta, at sa kasong ito ang dami ng gas na sumingaw mula sa mga tangke ay lalampas sa kakayahan ng mga makina na gamitin ito.
Ang mga bagong tanker ng LNG ay dapat na nilagyan ng mga makinang diesel. Ang pagkakaroon ng on-board na gas liquefaction unit ay malamang na maipapayo kapwa kapag tumatakbo sa pinakamahabang ruta, halimbawa, sa silangang baybayin ng Estados Unidos, at kapag nagpapatakbo ng mga shuttle flight mula sa Yamal Peninsula.
Ang paglitaw ng malalim na dagat na mga terminal ng LNG
Ang unang offshore LNG reception at regassing terminal sa mundo, ang Gulf Gateway, ay nagsimula noong 2005, na naging unang terminal din na itinayo sa United States sa nakalipas na 20 taon. Ang mga offshore terminal ay matatagpuan sa mga lumulutang na istruktura o artipisyal na mga isla, sa isang malaking distansya mula sa baybayin, madalas sa labas ng teritoryal na tubig (ang tinatawag na mga offshore terminal). Ginagawa nitong posible na bawasan ang oras ng pagtatayo, pati na rin matiyak na ang mga terminal ay matatagpuan sa isang ligtas na distansya mula sa mga pasilidad sa pampang. Maaasahan na ang paglikha ng mga offshore terminal sa susunod na dekada ay makabuluhang magpapalawak ng mga kakayahan sa pag-import ng LNG ng North America. Mayroong limang terminal sa USA at may mga construction project para sa humigit-kumulang 40 pa, 1/3 nito ay mga terminal ng kalsada. 
Ang mga offshore terminal ay maaaring tumanggap ng mga sasakyang-dagat na may makabuluhang draft. Ang mga deep-water terminal, halimbawa, Gulf Gateway, ay walang mga paghihigpit sa draft ng barko; ang ibang mga proyekto ay nagbibigay ng draft na hanggang 21-25 m. Bilang halimbawa, ang BroadWater terminal project ay maaaring banggitin. Ang terminal ay iminungkahi na matatagpuan 150 km hilagang-silangan ng New York, sa Long Island Sound, na protektado mula sa mga alon. Ang terminal ay bubuuin ng isang maliit na frame-pile platform na naka-install sa lalim na 27 metro at isang floating storage at regasification unit (FSRU), 370 metro ang haba at 61 metro ang lapad, na sabay na magsisilbing puwesto para sa mga LNG tanker na may draft up hanggang 25 metro (Larawan 2 at 3). Ang mga proyekto ng isang bilang ng mga coastal terminal ay nagbibigay din para sa pagproseso ng mga sasakyang-dagat na may tumaas na draft at isang kapasidad na 250-350 libong metro kubiko. m. 
Bagama't hindi lahat ng mga bagong terminal na proyekto ay ipapatupad, sa nakikinita na hinaharap ang karamihan ng LNG ay maaangkat sa Amerika sa pamamagitan ng mga terminal na may kakayahang humawak ng mga LNG tanker na may draft na higit sa 20 m. Sa mas mahabang panahon, ang mga katulad na terminal ay gaganap ng isang kilalang papel sa Kanlurang Europa at Japan.
Ang pagtatayo ng mga terminal ng pagpapadala sa Teriberka na may kakayahang tumanggap ng mga sasakyang-dagat na may draft na hanggang 25 m ay magbibigay-daan sa amin upang makakuha ng isang mapagkumpitensyang kalamangan kapag nag-export ng LNG sa North America, at sa hinaharap sa Europa. Kung ang proyekto ng planta ng LNG ay ipinatupad sa Yamal, ang mababaw na tubig ng Kara Sea sa baybayin ng peninsula ay humahadlang sa paggamit ng mga sasakyang-dagat na may draft na higit sa 10-12 metro.
mga konklusyon
Ang agarang pagkakasunud-sunod ng 45 napakalaking LNG tanker ng mga uri ng Q-Max at Q-Flex ay nagbago sa mga umiiral na ideya tungkol sa kahusayan ng transportasyon sa dagat ng LNG. Ayon sa customer ng mga sasakyang ito, ang Qatar Gas Transport Company, isang pagtaas sa kapasidad ng yunit ng mga tanker, pati na rin ang isang bilang ng mga teknikal na pagpapabuti, ay magbabawas ng mga gastos sa transportasyon ng LNG ng 40%. Ang halaga ng paggawa ng mga barko, bawat yunit ng kapasidad ng pagdadala, ay 25% na mas mababa. Ang mga sasakyang ito ay hindi pa nagpapatupad ng buong hanay ng mga promising teknikal na solusyon, sa partikular na pagtaas ng draft at pinahusay na thermal insulation ng mga tangke.
Ano ang magiging "ideal" na LNG tanker sa malapit na hinaharap? Ito ay magiging isang sisidlan na may kapasidad na 250-350 libong metro kubiko. m ng LNG at isang draft na higit sa 20 m. Ang mga tangke ng lamad na may pinahusay na thermal insulation ay magbabawas ng pagsingaw sa 0.05-0.08% ng dami ng dinadalang LNG bawat araw, at ang isang on-board na gas liquefaction unit ay halos ganap na mag-aalis ng mga pagkalugi ng kargamento. Ang diesel power plant ay magbibigay ng bilis na humigit-kumulang 20 knots (37 km/h). Ang pagtatayo ng mas malalaking barko, na nilagyan ng buong hanay ng mga advanced na teknikal na solusyon, ay magbabawas sa gastos ng transportasyon ng LNG ng kalahati kumpara sa kasalukuyang antas, at ang halaga ng paggawa ng mga barko ng 1/3.
Ang pagbawas sa gastos ng LNG maritime transport ay magkakaroon ng mga sumusunod na kahihinatnan:
1. Ang LNG ay makakatanggap ng karagdagang mga pakinabang kaysa sa "pipe" na gas. Ang distansya kung saan ang LNG ay mas epektibo kaysa sa isang pipeline ay mababawasan ng isa pang 30-40%, mula 2500-3000 km hanggang 1500-2000 km, at para sa subsea pipelines - sa 750-1000 km.
2. Ang mga distansya para sa transportasyong dagat ng LNG ay tataas, at ang mga logistics scheme ay magiging mas kumplikado at iba-iba.
3. Magkakaroon ng pagkakataon ang mga mamimili na pag-iba-ibahin ang mga pinagmumulan ng LNG, na magpapalaki ng kumpetisyon sa merkadong ito.
Ito ay magiging isang makabuluhang hakbang patungo sa pagbuo ng isang pandaigdigang merkado ng gas, sa halip na ang dalawang umiiral na lokal na merkado ng LNG - Asia-Pacific at Atlantic. Ang karagdagang impetus para dito ay ibibigay ng modernisasyon ng Panama Canal, na pinlano na makumpleto sa 2014-2015. Ang pagpapalaki ng laki ng mga lock chamber sa kanal mula 305x33.5 m hanggang 420x60 m ay magbibigay-daan sa pinakamalaking LNG tanker na malayang gumalaw sa pagitan ng dalawang karagatan.
Ang pagtaas ng kumpetisyon ay nangangailangan ng Russia na gumawa ng maximum na paggamit ng mga pinakabagong teknolohiya. Ang halaga ng isang pagkakamali sa bagay na ito ay magiging lubhang mataas. Ang mga tanker ng LNG, dahil sa kanilang mataas na halaga, ay gumagana sa loob ng 40 taon o higit pa. Sa pamamagitan ng pagsasama ng mga hindi na ginagamit na teknikal na solusyon sa mga scheme ng transportasyon, papahinain ng Gazprom ang posisyon nito sa mapagkumpitensyang pakikibaka sa merkado ng LNG sa mga darating na dekada. Sa kabaligtaran, sa pamamagitan ng pagbibigay ng transportasyon sa pagitan ng deep-water shipping terminal sa Teriberka at offshore terminal sa United States gamit ang malalaking toneladang sasakyang-dagat na may tumaas na draft, malalampasan ng kumpanyang Ruso ang mga katunggali nito mula sa Persian Gulf sa mga tuntunin ng kahusayan sa paghahatid.
Ang planta ng LNG sa Yamal ay hindi makakagamit ng pinakamahuhusay na LNG tanker dahil sa mababaw na lugar ng tubig at mga kondisyon ng yelo. Ang pinakamahusay na solusyon ay malamang na isang sistema ng transportasyon ng feeder, na may LNG transshipment sa pamamagitan ng Teriberka.
Ang mga prospect para sa malawakang paggamit ng transportasyon sa dagat para sa mga pag-export ng gas ay inilalagay sa agenda ang isyu ng pag-aayos ng pagtatayo ng mga tanker ng LNG sa Russia, o hindi bababa sa pakikilahok ng mga negosyo ng Russia sa kanilang pagtatayo. Sa kasalukuyan, wala sa mga domestic shipbuilding enterprise ang may mga disenyo, teknolohiya at karanasan sa paggawa ng naturang mga sasakyang-dagat. Bukod dito, walang isang shipyard sa Russia na may kakayahang magtayo ng malalaking toneladang sasakyang-dagat. Ang isang pambihirang tagumpay sa direksyon na ito ay maaaring ang pagkuha ng isang pangkat ng mga namumuhunan ng Russia ng bahagi ng mga asset ng kumpanya ng Aker Yards, na may mga teknolohiya para sa pagtatayo ng mga tanker ng LNG, kabilang ang mga klase ng yelo, pati na rin ang mga shipyard sa Germany at Ukraine. may kakayahang magtayo ng malalaking toneladang sasakyang-dagat.
|
Grand Elena |
Al Gattara (uri ng Q-Flex) |
Mozah (uri ng Q-Max) |
|
|
Taon ng pagtatayo |
|||
|
Kapasidad (gross register tons) |
|||
|
Lapad (m) |
|||
|
Taas ng gilid (m) |
|||
|
Draft (m) |
|||
|
Dami ng tangke (kubiko m) |
|||
|
Uri ng mga tangke |
spherical |
lamad |
lamad |
|
Bilang ng mga tangke |
|||
|
Sistema ng propulsyon |
steam turbine |
diesel |
Ang mga sasakyang-dagat na mahigit 300 metro ang haba para maghatid ng liquefied natural gas ay makakapaghiwa ng yelo hanggang sa 2 metro ang kapal. Hanggang sa ang mga pabrika ay itinayo sa Buwan o Mars, magiging mahirap na makahanap ng hindi gaanong magiliw na pang-industriya na negosyo kaysa sa Yamal LNG ay isang $27 bilyong natural gas processing plant na matatagpuan sa Russia 600 kilometro sa hilaga ng Arctic Circle. Sa taglamig, kapag ang araw ay hindi lumilitaw nang higit sa dalawang buwan, ang temperatura dito ay umabot sa -25 sa lupa at -50 sa nakabubulag na fog ng dagat. Ngunit ang disyerto na ito ay naglalaman ng maraming fossil fuel, mga 13 trilyong metro kubiko, na katumbas ng humigit-kumulang 8 bilyong bariles ng langis.
Ang mga conventional tanker ay hindi pa rin nakakalusot sa Arctic ice ng Kara Sea, sa kabila ng pagkatunaw nito dahil sa global warming. Ang paggamit ng maliliit na icebreaking vessel bilang mga tanker escort ay nananatiling lubhang magastos at labor intensive. Iyon ang dahilan kung bakit ang isang internasyonal na pakikipagtulungan ng mga taga-disenyo ng barko, mga inhinyero, tagabuo at mga may-ari ay nagpaplano na gumastos ng $320 milyon upang lumikha ng hindi bababa sa 15 300-metro na tanker na may kakayahang bumagsak sa yelo nang mag-isa. Ang barko ay kailangang gampanan ang mga gawain nito sa labis na malupit na mga kondisyon, "sabi ni Bloomberg Mika Hovilainen, espesyalista sa icebreaker sa Ang Aker Arctic Technology Inc., isang kumpanyang nakabase sa Helsinki na nakatuon sa disenyo ng barko. "Ang mga sistema nito ay dapat gumana nang tama sa isang napakalawak na hanay ng temperatura. Ang mga tanker na ito ay ang pinakamalaking gas carrier na nagawa, na may sukat na 50 metro ang lapad. Kapag ganap na na-load, ang bawat isa ay maaaring magdala ng higit sa 1 milyong bariles ng langis. Lahat ng 15 ay makakapagdala ng 16.5 milyong tonelada ng liquefied natural gas bawat taon - sapat upang matustusan ang kalahati ng taunang pagkonsumo ng South Korea at malapit sa mga kakayahan ng Yamal LNG. Sila ay maglalakbay sa kanluran sa Europa sa taglamig at silangan sa Asya sa tag-araw, na dadaan sa dalawang metro ng yelo. Ang mga icebreaker ay hindi nakakabasag ng yelo, gaya ng iniisip ng maraming tao. Ang mga barko ng barko ay idinisenyo upang yumuko ang gilid ng takip ng yelo at ipamahagi ang timbang nang pantay-pantay sa buong ibabaw nito. Kapag gumagalaw sa yelo, ginagamit ng tanker ang stern section nito, na espesyal na inangkop para sa paggiling ng makapal na yelo.
Ang paggawa ng gayong mga barko ay bahagi ng isang mas malaking laro. "Ito ay marahil ang pinakamalaking hakbang sa pag-unlad ng Arctic," sabi ng Pangulo ng Russia Vladimir Putin noong Disyembre sa paglulunsad ng unang gas tanker sa planta ng Yamal LNG. Pinag-uusapan ang hula ng makata ng ika-18 siglo Mikhail Lomonosov Sa pagpapalawak ng Russia at Siberia, binigyang-diin ni Putin: "Ngayon ay ligtas nating masasabi na ang Russia ay lalawak sa Arctic sa ito at sa susunod na siglo. Ang pinakamalaking reserbang mineral ay matatagpuan dito. Ito ang lugar ng hinaharap na transport artery - ang Northern Sea Route, na, sigurado ako, ay magiging napaka-epektibo."
Upang maiwasan ang labis na trabaho ng mga generator, isang espesyal na thruster na ginawa ng Swedish-Swiss engineering giant ABB Ltd., dinidiskonekta ang mga makina mula sa mga propeller. Iyon ay, ang mga propeller ay maaaring umikot nang mas mabilis o mas mabagal nang hindi nagiging sanhi ng pag-ungol ng makina, sabi Peter Terwiesch, Presidente ng Industrial Automation Division ng ABB. Ang paghihiwalay ng engine at propeller workload ay nagpapabuti ng fuel efficiency ng 20 porsiyento, aniya. Bilang isang bonus, "makakakuha ka ng mas mahusay na kakayahang magamit," sabi ni Terwiesch. Ang pagpapatakbo ng isang supertanker ay hindi naging ganoon kadali. Bagaman halos kalahating siglo nang naglalayag ang mga liquefied natural gas tanker, na nagdadala ng gasolina mula sa tuyong Gitnang Silangan, hanggang sa huling dekada ay hindi na kailangan ng mga espesyal na modelong "yelo", nang ang Norwegian Snohvit at proyekto ng Russia "Sakhalin-2" sa unang pagkakataon nagsimula ang paggawa ng gas sa mas malamig na klima. Yamal LNG Port, Sabetta, ay idinisenyo at itinayo kasabay ng mga barkong maglilingkod dito. Ang industriya ng langis at gas ay nararapat na ituring na isa sa mga pinaka-high-tech na industriya sa mundo. Kagamitang ginagamit para sa mga bilang ng produksyon ng langis at gas daan-daang libong mga item, at may kasamang iba't ibang mga device - mula sa mga elemento shut-off valves, tumitimbang ng ilang kilo, hanggang sa mga naglalakihang istruktura - mga drilling platform at tanker, na napakalaki, at nagkakahalaga ng maraming bilyong dolyar. Sa artikulong ito titingnan natin ang mga higanteng malayo sa pampang ng industriya ng langis at gas. Mga tanker ng gas ng uri ng Q-maxAng pinakamalaking tanker ng gas sa kasaysayan ng sangkatauhan ay nararapat na tawaging tanker ng uri ng Q-max. "Q" dito ay kumakatawan sa Qatar, at "max"- maximum. Ang isang buong pamilya ng mga lumulutang na higante ay partikular na nilikha para sa paghahatid ng liquefied gas mula sa Qatar sa pamamagitan ng dagat. Ang mga barko ng ganitong uri ay nagsimulang itayo noong 2005 sa mga shipyard ng kumpanya Samsung Heavy Industries- dibisyon ng paggawa ng barko ng Samsung. Ang unang barko ay inilunsad noong Nobyembre 2007. Siya ay pinangalanan "Moza", bilang parangal sa asawa ni Sheikh Moza bint Nasser al-Misned. Noong Enero 2009, na nagkarga ng 266,000 cubic meters ng LNG sa daungan ng Bilbao, isang barko ng ganitong uri ang tumawid sa Suez Canal sa unang pagkakataon. Ang Q-max type gas carriers ay pinapatakbo ng kumpanya STASCo, ngunit pagmamay-ari ng Qatar Gas Transmission Company (Nakilat), at pangunahin itong na-charter ng mga kumpanyang gumagawa ng Qatari LNG. Sa kabuuan, nilagdaan na ang mga kontrata para sa pagtatayo ng 14 na naturang sasakyang-dagat. Ang mga sukat ng naturang barko ay 345 metro (1,132 talampakan) ang haba at 53.8 metro (177 talampakan) ang lapad. Ang barko ay may taas na 34.7 m (114 piye) at may draft na humigit-kumulang 12 metro (39 piye). Kasabay nito, kayang tumanggap ng sasakyang-dagat ng maximum volume ng LNG na katumbas ng 266,000 cubic meters. m (9,400,000 metro kubiko). Narito ang mga larawan ng pinakamalaking barko sa seryeng ito:
Tanker na "Moza"- ang unang barko sa seryeng ito. Pinangalanan ang asawa ni Sheikh Moza bint Nasser al-Misned. Ang seremonya ng pagbibigay ng pangalan ay naganap noong Hulyo 11, 2008 sa shipyard Samsung Heavy Industries sa South Korea.
tanker« BU Samra»
Tangke« Mekaines» Lalagyan ng tubo na "Pioneering spirit"Noong Hunyo 2010, isang Swiss na kumpanya Allseas Marine Contractor pumasok sa isang kontrata para sa pagtatayo ng isang sisidlan na idinisenyo upang maghatid ng mga platform ng pagbabarena at maglatag mga pipeline sa kahabaan ng ilalim ng dagat. Ang barko ay pinangalanan "Pieter Schelte", ngunit pinalitan ng pangalan na , ay itinayo sa shipyard ng kumpanya DSME (Daewoo Shipbuilding at Marine Engineering) at noong Nobyembre 2014 ay umalis mula sa South Korea patungo sa Europa. Ang sisidlan ay dapat gamitin para sa pagtula ng mga tubo South Stream sa Black Sea.
Ang barko ay 382 m ang haba at 124 m ang lapad. Paalalahanan ka namin na ang taas ng Empire State Building sa USA ay 381 m (hanggang sa bubong). Ang taas ng gilid ay 30 m. Ang sisidlan ay natatangi din dahil ang kagamitan nito ay nagpapahintulot sa pagtula ng mga pipeline sa lalim ng talaan - hanggang sa 3500 m.
sa proseso ng pagkumpleto nakalutang, Hulyo 2013
sa Daewoo shipyard sa Geoje, Marso 2014
sa huling yugto ng pagkumpleto, Hulyo 2014 Mga paghahambing na laki (lugar sa itaas na deck) ng mga higanteng barko, mula sa itaas hanggang sa ibaba:
Pinagmulan ng larawan - ocean-media.su Lumulutang na liquefied natural gas plant na "Prelude"Ang sumusunod na higante ay may maihahambing na sukat sa lumulutang na layer ng tubo - "Prelude FLNG"(mula sa Ingles - "floating plant for the production of liquefied natural gas " Prelude"") - ang unang planta sa mundo para sa produksyon liquefied natural gas (LNG) inilagay sa isang lumulutang na base at inilaan para sa produksyon, paggamot, liquefaction ng natural gas, imbakan at pagpapadala ng LNG sa dagat. Hanggang ngayon "Prelude" ay ang pinakamalaking lumulutang na bagay sa Earth. Ang pinakamalapit na barko sa laki hanggang 2010 ay isang oil supertanker "Knock Nevis" 458 metro ang haba at 69 metro ang lapad. Noong 2010, pinutol ito sa scrap metal, at ang mga laurel ng pinakamalaking lumulutang na bagay ay napunta sa pipelayer "Pieter Schelte", sa kalaunan ay pinalitan ng pangalan sa Sa kaibahan, ang haba ng platform "Prelude" 106 metro na mas mababa. Ngunit ito ay mas malaki sa tonelada (403,342 tonelada), lapad (124 m) at displacement (900,000 tonelada).
Bukod sa "Prelude" ay hindi isang barko sa eksaktong kahulugan ng salita, dahil ay walang mga makina, na may sakay lamang ng ilang mga bomba ng tubig na ginagamit para sa pagmamaniobra Ang desisyon na magtayo ng isang halaman "Prelude" ay kinunan Royal Dutch Shell Mayo 20, 2011, at natapos ang konstruksyon noong 2013. Ayon sa proyekto, ang lumulutang na istraktura ay magbubunga ng 5.3 milyong tonelada ng likidong hydrocarbon bawat taon: 3.6 milyong tonelada ng LNG, 1.3 milyong tonelada ng condensate at 0.4 milyong tonelada ng LPG. Ang bigat ng istraktura ay 260 libong tonelada. Ang displacement kapag ganap na na-load ay 600,000 tonelada, na 6 na beses na mas mataas kaysa sa displacement ng pinakamalaking carrier ng sasakyang panghimpapawid.
Ang lumulutang na halaman ay matatagpuan sa baybayin ng Australia. Ang hindi pangkaraniwang desisyong ito na hanapin ang isang planta ng LNG sa dagat ay sanhi ng posisyon ng gobyerno ng Australia. Pinahintulutan nito ang paggawa ng gas sa istante, ngunit tiyak na tumanggi na hanapin ang isang halaman sa mga baybayin ng kontinente, sa takot na ang gayong kalapitan ay makakaapekto sa pag-unlad ng turismo. Mga kaugnay na post: |
