Fartyg för transport av gas. Gasresa. Containerfartyg CSCL Globe
Supertankers gasbärare transporterar flytande naturgas som motsvarar energin från 55 atombomber. Vätskan från dessa blir ett sätt att laga mat och värma ditt hem, men att skapa sjöburen gastransport var extremt svårt, även om dessa fartyg har sin existens att tacka för flera fantastiska idéer. Låt oss titta på dem.
Att transportera naturgas runt om i världen är big business. Supertankers mycket större än Titanic och designad för att transportera naturgas var som helst i världen. Allt som är kopplat till honom är av gigantisk skala, men för att inse detta måste du vara nära honom. Hur flyttar dessa fartyg enorma volymer gas runt om i världen?
Det finns enorma tankar inuti. Det finns tillräckligt med plats för 34 miljoner liter flytande gas, samma volym vatten som skulle räcka för en vanlig familj att spola toaletten i 1 200 år. Och det finns fyra sådana tankar på fartyget, och temperaturen inuti var och en är minus 160 grader Celsius.
Liksom olja är naturgas ett fossilt bränsle som bildades genom nedbrytning av forntida organismer. Det kan överföras genom rörledningar, men detta är mycket dyrt och inte praktiskt när man korsar hav, istället var ingenjörer tvungna att hitta på att transportera gas på fartyg och svårigheten var att naturgas antänds vid vilken temperatur som helst på jorden. En gasläcka kan vara en allvarlig katastrof och lyckligtvis har det aldrig inträffat några större incidenter och tankrederier planerar att fortsätta i samma anda.
supertanker tank
Det finns en mycket enkel lösning för att förvandla gas till vätska. I detta tillstånd kan den inte antändas och tar dessutom mycket mindre plats. Om lasten var i gasform skulle tankfartyget behöva vara otroligt stort – tio gånger längre än något befintligt tankfartyg eller 2500 meter långt.
För att förvandla en gas till en vätska kyls den till en temperatur på minus 162 grader Celsius, men om den värms upp tillräckligt förvandlas ämnet omedelbart till en brandfarlig gas. För detta ändamål finns det en andra försvarslinje - kväve. Detta är en inert gas, som det finns mycket av i luften. Under normala förhållanden reagerar inte kväve med någonting och, ännu viktigare, det hindrar bränslet från att kombineras med syre i närvaro av någon gnista. Kort sagt, tändning är omöjlig om det finns tillräckligt med kväve runt omkring. På supertankers är potentiellt giftigt kväve säkert förseglat i isoleringen av gastanken. Vid läckage hindrar kvävet den farliga lasten från att reagera med syre och isoleringen håller den i flytande form. Supertankers De kallas skämtsamt för de största frysarna i världen, eftersom de motsvarar trehundratusen hemfrysar, bara tio gånger kallare.
Gasen kyls på land och pumpas i flytande form till en supertanker, men dessa ultralåga temperaturer innebär stora tekniska utmaningar. Du kan helt enkelt inte använda vanliga stålrör för detta jobb. Att transportera denna ultrakalla vätska genom ett fartygs rörledningar gav skeppsbyggare en ny uppsättning problem, vars lösning hittades med rostfritt stål som tillsattes lite krom. Denna metall kan göra att vanligt sprött stål tål ultralåga temperaturer.
Skeppsbyggare som skapade supertankers transportörer för flytande naturgas har sett till att inte bara skroven på dessa fartyg är redo att korsa grov sjö, utan att tusentals meter av intrikata rörledningar, med alla deras känsliga krökar, anslutningar och ventiler, är gjorda av ett material som tål låga temperaturer - legerat rostfritt stål.
Att transportera vätskor på supertankers leder till ett annat problem - hur man förhindrar att det skvalpar runt. Skeppsbyggare av sådana fartyg var tvungna att ta hand om två typer av vätska. När man rör sig i en riktning supertanker den bär flytande naturgas och på vägen tillbaka, när tankarna är tomma, bär de vatten som barlast för att ge fartyget stabilitet. Ett problem i två olika former.
Vind och vågor kommer att skaka supertankern och få vätskan att stänka från sida till sida i tankarna. Denna rörelse kan öka, vilket ökar gungningen på själva skeppet och leda till katastrofala konsekvenser. Denna effekt kallas påverkan av vätskans fria yta. Bokstavligen är detta det område som är tillgängligt för fritt stänk av vatten. Detta är verkligen problemet som leder till. Supertankers har en fantastisk lösning. För att minska påverkan av den fria ytan av flytande gas görs tankar i form av en sfär. Det finns alltså mycket mindre utrymme för vätska att stänka medan tanken är full eller nästan tom. Tankarna fylls med last med 98 procent och ger sig av på långa resor, anländer helt till tankfartygens destination och lämnar så mycket bränsle som behövs för hemresan. Under normala förhållanden är därför behållare antingen fyllda till kapaciteten eller nästan tomma.
supertanker system diagram
Utan draglast supertanker har minskat avsevärt och för att minska det pumpas vatten in i barlasttankarna i fartygets skrov direkt under gastankarna. Utrymmet tillåter dock inte att göra dessa fack sfäriska, så för att förhindra att vatten stänker i dem krävs en annan lösning - lastavskiljare. Dessa är fysiska barriärer som först introducerades på 1980-talet för att förhindra oljetankers från att kantra. Skott skyddar tankfartyg från överdrift.
LNG-industrin är en mycket lovande tillväxtindustri för ventiltillverkare runt om i världen, men eftersom LNG-ventiler måste uppfylla de strängaste kraven representerar de den högsta nivån av tekniska utmaningar.
Vad är flytande naturgas?
Flytande naturgas, eller LNG, är vanlig naturgas som kondenseras genom att kyla den till -160 °C. I detta tillstånd är det en luktfri och färglös vätska, vars densitet är hälften av vatten. Flytande gas är ogiftig, kokar vid en temperatur av −158...−163 °C, består av 95 % metan, och de återstående 5 % inkluderar etan, propan, butan, kväve.
- Den första är utvinning, beredning och transport av naturgas genom en gasledning till en kondensationsanläggning;
- Det andra är bearbetning, flytande av naturgas och lagring av LNG i terminalen.
- För det tredje - lastning av LNG i gastankfartyg och sjötransport till konsumenter
- Fjärde - LNG-lossning vid mottagande terminal, lagring, återförgasning och leverans till slutkonsumenter
Teknik för flytande gas.
Som nämnts ovan produceras LNG genom att komprimera och kyla naturgas. I detta fall minskar gasen i volym med nästan 600 gånger. Denna process är komplex, flerstegs och mycket energikrävande - flytande kostnader kan stå för cirka 25 % av den energi som finns i slutprodukten. Med andra ord måste du bränna ett ton LNG för att få tre till.
Sju olika tekniker för flytande naturgas har använts runt om i världen vid olika tidpunkter. Air Products är för närvarande ledande inom teknik för att producera stora volymer LNG för export. Dess AP-SMR™-, AP-C3MR™- och AP-X™-processer står för 82% av den totala marknaden. En konkurrent till dessa processer är Optimized Cascade-teknologin utvecklad av ConocoPhillips.
Samtidigt har små flytande anläggningar avsedda för internt bruk i industriföretag stor utvecklingspotential. Installationer av denna typ finns redan i Norge, Finland och Ryssland.
Dessutom kan lokala LNG-produktionsanläggningar hitta bred användning i Kina, där produktionen av bilar som drivs av LNG idag aktivt utvecklas. Införandet av småskaliga enheter skulle kunna göra det möjligt för Kina att skala upp sitt befintliga transportnät för LNG-fordon.
Tillsammans med stationära system har flytande anläggningar för flytande naturgas utvecklats aktivt under de senaste åren. Flytande anläggningar ger tillgång till gasfält som är otillgängliga för infrastruktur (rörledningar, marina terminaler etc.).
Hittills är det mest ambitiösa projektet i detta område den flytande LNG-plattformen, som byggs av Shell 25 km bort. från Australiens västkust (lanseringen av plattformen är planerad till 2016).
Byggande av en LNG-produktionsanläggning
Vanligtvis består en anläggning för kondensering av naturgas av:
- installationer för förbehandling och kondensering av gas;
- tekniska linjer för LNG-produktion;
- lagringstankar;
- utrustning för lastning på tankfartyg;
- ytterligare tjänster för att förse anläggningen med el och vatten för kylning.
Var började det hela?
1912 byggdes den första försöksanläggningen, som dock ännu inte användes för kommersiella ändamål. Men redan 1941, i Cleveland, USA, etablerades för första gången storskalig produktion av flytande naturgas.
1959 genomfördes den första leveransen av flytande naturgas från USA till Storbritannien och Japan. 1964 byggdes en fabrik i Algeriet, varifrån reguljära tanktransporter började, i synnerhet till Frankrike, där den första återförgasningsterminalen började fungera.
1969 började långsiktiga leveranser från USA till Japan och två år senare - från Libyen till Spanien och Italien. På 70-talet började LNG-produktionen i Brunei och Indonesien, på 80-talet gick Malaysia och Australien in på LNG-marknaden. På 1990-talet blev Indonesien en av de största tillverkarna och exportörerna av LNG i Asien-Stillahavsområdet - 22 miljoner ton per år. 1997 blev Qatar en av LNG-exportörerna.
Konsumentfastigheter
Ren LNG brinner inte, antänds inte eller exploderar av sig själv. I ett öppet utrymme vid normala temperaturer återgår LNG till ett gasformigt tillstånd och blandas snabbt med luft. Vid avdunstning kan naturgas antändas om den kommer i kontakt med en flamkälla.
För antändning är det nödvändigt att ha en gaskoncentration i luften på 5 % till 15 % (volym). Om koncentrationen är mindre än 5% kommer det inte att finnas tillräckligt med gas för att starta en brand, och om mer än 15% kommer det att finnas för lite syre i blandningen. För att användas genomgår LNG återförgasning - förångning utan närvaro av luft.
LNG anses vara en prioriterad eller viktig naturgasimportteknik av ett antal länder, inklusive Frankrike, Belgien, Spanien, Sydkorea och USA. Den största konsumenten av LNG är Japan, där nästan 100 % av gasbehovet täcks av LNG-import.
Motorbränsle
Sedan 1990-talet har olika projekt dykt upp för användning av LNG som motorbränsle i vatten-, järnvägs- och även vägtransporter, oftast med hjälp av ombyggda gas-dieselmotorer.
Det finns redan verkliga fungerande exempel på drift av sjö- och flodfartyg som använder LNG. I Ryssland etableras serietillverkning av diesellokomotivet TEM19-001 som går på LNG. I USA och Europa växer projekt fram för att omvandla godstransporter på väg till LNG. Och det finns till och med ett projekt för att utveckla en raketmotor som kommer att använda LNG + flytande syre som bränsle.
Motorer som körs på LNG
En av de största utmaningarna i samband med utvecklingen av LNG-marknaden för transportsektorn är att öka antalet fordon och fartyg som använder LNG som bränsle. De viktigaste tekniska frågorna inom detta område är relaterade till utveckling och förbättring av olika typer av motorer som körs på LNG.
För närvarande kan tre teknologier för LNG-motorer som används för marina fartyg särskiljas: 1) gnisttändningsmotor med en mager bränsle-luftblandning; 2) dubbelbränslemotor med dieselbränsle med tändning och arbetsgas med lågt tryck; 3) dubbelbränslemotor med tändning av dieselbränsle och högtrycksarbetsgas.
Motorer med gnisttändning körs endast på naturgas, medan diesel-gasmotorer med dubbla bränslen kan köras på diesel, CNG och tung eldningsolja. Idag finns det tre huvudtillverkare på denna marknad: Wärtsila, Rolls-Royce och Mitsubishi Heavy Industries.
I många fall kan befintliga dieselmotorer konverteras till diesel-/gasmotorer med dubbla bränslen. Sådan konvertering av befintliga motorer kan vara en ekonomiskt genomförbar lösning för att konvertera marina fartyg till LNG.
På tal om utvecklingen av motorer för fordonssektorn är det värt att notera det amerikanska företaget Cummins Westport, som har utvecklat en linje av LNG-motorer designade för tunga lastbilar. I Europa har Volvo lanserat en ny 13-liters dubbelbränslemotor som går på diesel och CNG.
Anmärkningsvärda CNG-motorinnovationer inkluderar Compact Compression Ignition (CCI) Engine som utvecklats av Motiv Engines. Denna motor har ett antal fördelar, varav den viktigaste är en betydligt högre termisk effektivitet än befintliga analoger.
Enligt företaget kan den termiska verkningsgraden för den utvecklade motorn nå 50%, medan den termiska verkningsgraden för traditionella gasmotorer är cirka 27%. (Med amerikanska bränslepriser som exempel kostar en lastbil med dieselmotor 0,17 USD per hästkrafter/timme att köra, en konventionell CNG-motor kostar 0,14 USD och en CCEI-motor kostar 0,07 USD).
Det är också värt att notera att, precis som med marina applikationer, kan många diesellastbilsmotorer konverteras till tvåbränsle-diesel-LNG-motorer.
LNG-producerande länder
Enligt 2009 års data distribuerades de viktigaste länderna som producerar flytande naturgas på marknaden enligt följande:
Förstaplatsen ockuperades av Qatar (49,4 miljarder m³); följt av Malaysia (29,5 miljarder m³); Indonesien (26,0 miljarder m³); Australien (24,2 miljarder m³); Algeriet (20,9 miljarder m³). Sist på denna lista var Trinidad och Tobago (19,7 miljarder m³).
De största importörerna av LNG 2009 var: Japan (85,9 miljarder m³); Republiken Korea (34,3 miljarder m³); Spanien (27,0 miljarder m³); Frankrike (13,1 miljarder m³); USA (12,8 miljarder m³); Indien (12,6 miljarder m³).
Ryssland har precis börjat komma in på LNG-marknaden. För närvarande finns det bara en LNG-anläggning i drift i Ryska federationen, Sakhalin-2 (lanserades 2009, den kontrollerande andelen tillhör Gazprom, Shell har 27,5%, japanska Mitsui och Mitsubishi - 12,5% respektive 10%). I slutet av 2015 uppgick produktionen till 10,8 miljoner ton, vilket översteg designkapaciteten med 1,2 miljoner ton. På grund av fallande priser på världsmarknaden minskade dock intäkterna från LNG-export i dollar med 13,3 % på årsbasis till 4,5 miljarder dollar.
Det finns inga förutsättningar för en förbättring av situationen på gasmarknaden: priserna kommer att fortsätta att falla. År 2020 kommer fem LNG-exportterminaler med en total kapacitet på 57,8 miljoner ton att tas i drift i USA. Ett priskrig kommer att börja på den europeiska gasmarknaden.
Den andra stora aktören på den ryska LNG-marknaden är Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (ett dotterbolag till Novatek) vann auktionen för rätten att använda Nyakhartinsky-platsen i Yamal-Nenets autonoma Okrug.
Företaget behöver Nyakhartinsky-platsen för utvecklingen av det arktiska LNG-projektet (Novateks andra projekt fokuserat på export av flytande naturgas, det första är Yamal LNG): det ligger i närheten av Yurkharovskoyefältet, som utvecklas av Novatek-Yurkharovneftegaz. Tomtens yta är cirka 3 tusen kvadratmeter. kilometer. Den 1 januari 2016 uppskattades dess reserver till 8,9 miljoner ton olja och 104,2 miljarder kubikmeter gas.
I mars inledde bolaget preliminära förhandlingar med potentiella partners om försäljning av LNG. Bolagets ledning anser att Thailand är den mest lovande marknaden.
Transport av flytande gas
Leverans av flytande gas till konsumenten är en mycket komplex och arbetskrävande process. Efter att ha gjort gasen flytande vid anläggningarna kommer LNG in i lagringsanläggningar. Ytterligare transporter utförs med hjälp av specialfartyg - gasbärare utrustad med cryocankers. Det är också möjligt att använda specialfordon. Gas från gasbärare kommer till återförgasningspunkter och transporteras sedan via rörledningar .
Tankfartyg är gasfartyg.
En gastanker, eller metanfartyg, är ett specialbyggt fartyg för transport av LNG i tankar. Förutom gastankar är sådana fartyg utrustade med kylenheter för kylning av LNG.
De största tillverkarna av fartyg för transport av flytande naturgas är japanska och koreanska varv: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Det var på koreanska varv som mer än två tredjedelar av världens gasfartyg byggdes. Moderna tankfartyg av serierna Q-Flex och Q-Max kan transportera upp till 210-266 tusen m3 LNG.
Den första informationen om transport av flytande gaser till sjöss går tillbaka till 1929-1931, då Shell-företaget tillfälligt omvandlade tankfartyget Megara till ett fartyg för transport av flytande gas och byggde fartyget Agnita i Holland med en dödvikt på 4,5 tusen ton, avsett för samtidig transport av olja, flytande gas och svavelsyra. Skaltankers döptes efter snäckskal- de handlades av fadern till företagets grundare Marcus Samuel
Sjötransport av flytande gaser blev utbredd först efter andra världskrigets slut. Inledningsvis användes fartyg ombyggda från tankfartyg eller torrlastfartyg för transport. Den samlade erfarenheten av design, konstruktion och drift av de första gasbärarna gjorde det möjligt för oss att gå vidare till sökandet efter de mest lönsamma metoderna för att transportera dessa gaser.
Modern standard LNG-tanker (metanfartyg) kan transportera 145-155 tusen m3 flytande gas, från vilken ca 89-95 miljoner m3 naturgas kan erhållas till följd av återförgasning. På grund av det faktum att metanbärare är extremt kapitalintensiva är deras stillestånd oacceptabelt. De är snabba, hastigheten för ett sjöfartyg som transporterar flytande naturgas når 18-20 knop, jämfört med 14 knop för en vanlig oljetanker.
Dessutom tar lastning och lossning av LNG inte mycket tid (i genomsnitt 12-18 timmar). I händelse av en olycka har LNG-tankfartyg en dubbelskrovskonstruktion speciellt utformad för att förhindra läckor och sprickor. Lasten (LNG) transporteras vid atmosfärstryck och en temperatur på -162°C i speciella värmeisolerade tankar inuti gastransportfartygets inre skrov.
Ett lastlagringssystem består av en primär behållare eller reservoar för lagring av vätska, ett lager av isolering, en sekundär inneslutning utformad för att förhindra läckage, och ytterligare ett lager av isolering. Om primärtanken är skadad kommer det sekundära höljet att förhindra läckage. Alla ytor i kontakt med LNG är gjorda av material som är resistenta mot extremt låga temperaturer.
Därför är de typiskt använda materialen rostfritt stål, aluminium eller Invar (en järnbaserad legering med en nickelhalt på 36%).
Ett utmärkande kännetecken för gasfartyg av Moss-typ, som för närvarande utgör 41 % av världens metanfartygsflotta, är självbärande sfäriska tankar, som vanligtvis är gjorda av aluminium och fästs vid fartygets skrov med hjälp av en manschett längs ekvatorn. tank.
57 % av gastankfartygen använder tanksystem med tre membran (GazTransport-system, Technigaz-system och CS1-system). Membrankonstruktioner använder ett mycket tunnare membran som stöds av husets väggar. GazTransport-systemet inkluderar primära och sekundära membran i form av platta Invar-paneler, medan i Technigaz-systemet är det primära membranet tillverkat av korrugerat rostfritt stål.
I CS1-systemet kombineras invar-paneler från GazTransport-systemet, som fungerar som det primära membranet, med trelagers Technigaz-membran (plåtaluminium placerad mellan två lager av glasfiber) som sekundär isolering.
Till skillnad från LPG-fartyg (flytande petroleumgas) är gasbärare inte utrustade med en däcksförvätsningsenhet, och deras motorer körs på gas med fluidiserad bädd. Med tanke på att en del av lasten (flytande naturgas) kompletterar eldningsoljan, anländer inte LNG-tankfartyg till sin destinationshamn med samma mängd LNG som lastades på dem vid kondenseringsanläggningen.
Det högsta tillåtna värdet för avdunstningshastigheten i en fluidiserad bädd är cirka 0,15 % av lastvolymen per dag. Ångturbiner används främst som framdrivningssystem på metanbärare. Trots sin låga bränsleeffektivitet kan ångturbiner enkelt anpassas för att drivas på gas med fluidiserad bädd.
En annan unik egenskap hos LNG-tankfartyg är att de vanligtvis behåller en liten del av sin last för att kyla tankarna till önskad temperatur innan de lastas.
Nästa generation LNG-fartyg kännetecknas av nya funktioner. Trots den högre lastkapaciteten (200-250 tusen m3) har fartygen samma djupgående - idag, för ett fartyg med en lastkapacitet på 140 tusen m3, är ett djupgående på 12 meter typiskt på grund av de restriktioner som tillämpas i Suezkanalen och på de flesta LNG-terminaler.
Men deras kropp blir bredare och längre. Kraften hos ångturbiner kommer inte att tillåta dessa större fartyg att utveckla tillräcklig hastighet, så de kommer att använda en gasoljemotor med två bränslen som utvecklades på 1980-talet. Dessutom kommer många LNG-fartyg som för närvarande är i beställning att utrustas med en återförgasningsenhet ombord.
Gasavdunstning på metanfartyg av denna typ kommer att kontrolleras på samma sätt som på fartyg som transporterar flytande petroleumgas (LPG), vilket kommer att undvika lastförluster under resan.
Marknad för sjötransport av flytande gas
LNG-transporter innebär sjötransporter från anläggningar för kondensering av gas till återförgasningsterminaler. I november 2007 fanns det 247 LNG-tankfartyg i världen med en lastkapacitet på över 30,8 miljoner m3. Högkonjunkturen i LNG-handeln har säkerställt att alla fartyg nu är fullt upptagna, jämfört med mitten av 1980-talet då det låg 22 fartyg på tomgång.
Dessutom bör cirka 100 fartyg vara i drift i slutet av decenniet. Medelåldern på världens LNG-flotta är cirka sju år. 110 fartyg är fyra år eller yngre, medan 35 fartyg varierar i ålder från fem till nio år.
Ett 70-tal tankfartyg har varit i drift i 20 år eller mer. De har dock fortfarande en lång livslängd framför sig, eftersom LNG-tankfartyg vanligtvis har en livslängd på 40 år på grund av deras korrosionsbeständiga egenskaper. Dessa inkluderar upp till 23 tankfartyg (små, äldre fartyg som betjänar LNG-handeln i Medelhavet) som kommer att bytas ut eller avsevärt uppgraderas under de kommande tre åren.
Av de 247 tankfartyg som för närvarande är i drift trafikerar mer än 120 Japan, Sydkorea och kinesiska Taipei, 80 trafikerar Europa och de återstående fartygen trafikerar Nordamerika. De senaste åren har det skett en fenomenal ökning av antalet fartyg som betjänar handel i Europa och Nordamerika, medan Fjärran Östern endast har sett en liten ökning på grund av stagnerande efterfrågan i Japan.
Återförgasning av flytande naturgas
Efter att naturgas har levererats till sin destination sker återförgasningsprocessen, det vill säga dess omvandling från ett flytande tillstånd tillbaka till ett gasformigt tillstånd.
Tankfartyget levererar LNG till speciella återförgasningsterminaler som består av en kaj, ett utloppsställ, lagringstankar, ett förångningssystem, installationer för bearbetning av förångningsgaser från tankar och en mätenhet.
Vid ankomst till terminalen pumpas LNG från tankfartyg till lagringstankar i flytande form, sedan omvandlas LNG till gasformigt tillstånd efter behov. Omvandling till gas sker i ett förångningssystem som använder värme.
När det gäller kapacitet för LNG-terminaler, såväl som i volymen av LNG-import, är Japan ledande - 246 miljarder kubikmeter per år enligt 2010 års data. På andra plats kommer USA, mer än 180 miljarder kubikmeter per år (2010 data).
Sålunda är huvuduppgiften i utvecklingen av mottagningsterminaler i första hand byggandet av nya enheter i olika länder. Idag kommer 62 % av mottagningskapaciteten från Japan, USA och Sydkorea. Tillsammans med Storbritannien och Spanien är mottagningskapaciteten för de första 5 länderna 74 %. Resterande 26 % är fördelat på 23 länder. Följaktligen kommer byggandet av nya terminaler att öppna upp nya och öka befintliga marknader för LNG.
Utsikter för utvecklingen av LNG-marknader i världen
Varför utvecklas industrin för flytande gas i en ständigt ökande takt i världen? För det första, i vissa geografiska regioner, såsom Asien, är det mer lönsamt att transportera gas med tankfartyg. På ett avstånd av mer än 2 500 kilometer kan flytande gas redan konkurrera i pris med rörledningsgas. Jämfört med rörledningar har LNG också fördelarna med modulär utbyggnad av leveranser och eliminerar även problem med gränsövergång i vissa fall.
Men det finns också fallgropar. LNG-industrin upptar sin nisch i avlägsna regioner som inte har sina egna gasreserver. De flesta LNG-volymer kontrakteras i design- och produktionsstadiet. Branschen domineras av ett system med långtidskontrakt (från 20 till 25 år), vilket kräver utvecklad och komplex samordning av produktionsdeltagare, exportörer, importörer och transportörer. Allt detta ses av vissa analytiker som ett möjligt hinder för tillväxten av handeln med flytande gas.
Sammantaget, för att flytande gas ska bli en mer överkomlig energikälla, måste kostnaden för LNG-tillförseln konkurrera framgångsrikt i pris med alternativa bränslekällor. Idag är situationen den motsatta, vilket inte förnekar utvecklingen av denna marknad i framtiden.
Fortsättning:
- Del 3: Fjärilsventiler för kryogena temperaturer
Vid beredningen av materialet användes data från följande webbplatser:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Effektiviteten för sjötransport av rysk LNG kan ökas avsevärt genom användning av den senaste tekniska utvecklingen.
Rysslands inträde på den globala LNG-marknaden sammanföll med tillkomsten av förbättrad teknik för sjötransport av flytande gas. De första gasfartygen och den nya generationens mottagningsterminaler, som avsevärt kan minska kostnaderna för LNG-transporter, har tagits i bruk. Gazprom har en unik möjlighet att skapa sitt eget transportsystem för flytande gas genom att använda de senaste landvinningarna inom detta område och få fördelar gentemot konkurrenter som kommer att kräva lång tid för teknisk omutrustning.
Ta hänsyn till avancerade trender
Lanseringen av Rysslands första LNG-anläggning på Sakhalin, förberedelser för byggandet av en ännu större produktionsanläggning baserad på Shtokmanfältet och utvecklingen av ett projekt för en LNG-anläggning i Yamal inkluderar sjötransport av flytande gas i listan över teknologier som är avgörande för vårt land. Detta gör det relevant att analysera de senaste trenderna i utvecklingen av LNG-sjötransporter, så att inte bara befintliga utan också lovande tekniker införlivas i utvecklingen av inhemska projekt.
Bland de projekt som genomförts under de senaste åren kan följande områden lyftas fram för att öka effektiviteten av LNG-sjötransport:
1. Öka kapaciteten för LNG-tankfartyg;
2. Att öka andelen fartyg med tankar av membrantyp;
3. Användning av dieselmotorer som ett marint kraftverk;
4. Framväxten av djuphavsterminaler för LNG.
Öka kapaciteten för LNG-tankfartyg
I mer än 30 år översteg den maximala kapaciteten för LNG-tankfartyg inte 140-145 tusen kubikmeter. m, vilket motsvarar en lastkapacitet på 60 tusen ton LNG. I december 2008 togs LNG-tankern Mozah (Fig. 1), Q-Max-typ, i drift, ledningen i en serie av 14 fartyg med en kapacitet på 266 tusen kubikmeter. m. Jämfört med de största befintliga fartygen är dess kapacitet 80 % större. Samtidigt med byggandet av tankfartyg av Q-Max-typ lades order vid sydkoreanska varv för byggandet av det 31:a fartyget av Q-Flex-typ, med en kapacitet på 210-216 tusen kubikmeter. m, vilket är nästan 50% mer än befintliga fartyg. 
Enligt information från Samsung Heavy Industries, vid vars varv Mozah byggdes, kommer kapaciteten för LNG-tankfartyg inom en överskådlig framtid inte att överstiga 300 tusen kubikmeter. m, vilket beror på de tekniska svårigheterna med deras konstruktion. En ökning av kapaciteten för fartyg av typen Q-Max och Q-Flex uppnåddes dock endast genom att öka längden och bredden på skrovet, samtidigt som standarddjupgåendet på 12 meter för stora LNG-tankfartyg, som bestäms av djup vid befintliga terminaler. Under det kommande decenniet kommer det att vara möjligt att driva gasbärare med ett djupgående på 20-25 m, vilket kommer att öka kapaciteten till 350 tusen kubikmeter. m och förbättra körprestandan genom att förbättra skrovets hydrodynamiska konturer. Detta kommer också att sänka byggkostnaderna, eftersom större tankfartyg kan byggas utan att storleken på dockor och slipbanor ökar.
När man organiserar LNG-export från Ryssland är det nödvändigt att utvärdera möjligheten att använda fartyg med ökad kapacitet. Konstruktion av fartyg med en kapacitet på 250-350 tusen kubikmeter. m kommer att minska enhetskostnaderna för att transportera rysk gas och få en konkurrensfördel på utländska marknader.
U öka andelen membrantankfartyg
För närvarande används två huvudtyper av lasttankar (tankar i vilka LNG transporteras) på LNG-tankfartyg: infällt sfäriskt (Kvaerner-Moss-system) och inbyggt prismatiskt membran (Gas Transport - Technigas-system). Insättbara sfäriska tankar har en tjocklek på 30-70 mm (ekvatorialbälte - 200 mm) och är gjorda av aluminiumlegeringar. De är installerade ("kapslade") i tankfartygets skrov utan anslutning till skrovstrukturerna, vilande på botten av fartyget genom speciella stödcylindrar. Prismatiska membrantankar har en form nära rektangulär. Membranen är gjorda av en tunn (0,5-1,2 mm) plåt av legerat stål eller Invar (järn-nickellegering) och är endast ett skal i vilket flytande gas laddas. Alla statiska och dynamiska belastningar överförs genom värmeisoleringsskiktet till fartygets skrov. Säkerhet kräver närvaron av ett huvud- och sekundärmembran, vilket säkerställer säkerheten för LNG i händelse av skada på huvudet, samt ett dubbelt lager av värmeisolering - mellan membranen och mellan sekundärmembranet och fartygets skrov.
Med en tankkapacitet på upp till 130 tusen kubikmeter. meter är användningen av sfäriska tankar effektivare än membrantankar, i intervallet 130-165 tusen kubikmeter. m, deras tekniska och ekonomiska egenskaper är ungefär lika, med en ytterligare ökning av kapaciteten blir användningen av membrantankar att föredra.
Membrantankar väger ungefär hälften av sfäriska tankar, deras form gör att fartygets skrovutrymme kan användas med maximal effektivitet. På grund av detta har membrantankfartyg mindre dimensioner och deplacement per enhet av lastkapacitet. De är billigare att bygga och mer ekonomiska i drift, särskilt på grund av lägre hamnavgifter och avgifter för passage genom Suez- och Panamakanalerna.
För närvarande finns det ungefär lika många tankfartyg med sfäriska tankar och membrantankar. På grund av kapacitetsökningen kommer membrantankfartyg inom en snar framtid att dominera, deras andel av fartyg under konstruktion och planerade för konstruktion är cirka 80 %.
I förhållande till ryska förhållanden är en viktig egenskap hos fartygen förmågan att operera i arktiska hav. Enligt experter är kompressions- och stötbelastningar som uppstår vid korsning av isfält farliga för membrantankfartyg, vilket gör deras drift under svåra isförhållanden riskabel. Tillverkare av membrantankfartyg hävdar motsatsen, med hänvisning till beräkningar att membran, särskilt korrugerade, har hög deformationsflexibilitet, vilket förhindrar att de går sönder även med betydande skador på skrovstrukturer. Det kan dock inte garanteras att membranet inte kommer att genomborras av element av samma strukturer. Dessutom kan ett fartyg med deformerade tankar, även om de förblir förseglade, inte tillåtas för vidare drift, och att byta ut en del av membranen kräver långa och dyra reparationer. Därför innebär konstruktioner för is-LNG-tankfartyg användning av insatta sfäriska tankar, vars nedre del är belägen på ett avsevärt avstånd från vattenlinjen och undervattensdelen av sidan.
Det är nödvändigt att överväga möjligheten att bygga membrantankfartyg för export av LNG från Kolahalvön (Teriberka). För LNG-anläggningen i Yamal kan tydligen endast fartyg med sfäriska tankar användas.
Applicering av dieselmotorer och ombord på gasvätskeenheter
En egenskap hos nya projektfartyg är användningen av diesel- och dieselelektriska enheter som huvudmotorer, som är mer kompakta och ekonomiska än ångturbiner. Detta gjorde det möjligt att avsevärt minska bränsleförbrukningen och minska storleken på maskinrummet. Tills nyligen var LNG-tankfartyg uteslutande utrustade med ångturbinenheter som kunde utnyttja naturgas som avdunstar från tankarna. Genom att bränna förångad gas i ångpannor täcker LNG-turbinfartyg upp till 70 % av bränslebehovet.
På många fartyg, inklusive typerna Q-Max och Q-Flex, löses problemet med LNG-avdunstning genom att installera en anläggning för kondensering av gas ombord. Den förångade gasen kondenseras igen och återförs till tankarna. En installation ombord för återförvätsning av gas ökar kostnaderna för en LNG-tanker avsevärt, men på linjer med avsevärd längd anses användningen vara motiverad.
I framtiden kan problemet lösas genom att minska avdunstning. Om för fartyg byggda på 1980-talet uppgick förlusterna på grund av LNG-avdunstning till 0,2-0,35% av lastvolymen per dag, så är denna siffra på moderna fartyg ungefär hälften så mycket - 0,1-0,15%. Det kan förväntas att under det kommande decenniet kommer nivån på förluster på grund av avdunstning att minska med ytterligare hälften.
Det kan antas att under förhållanden med isnavigering av en LNG-tanker utrustad med en dieselmotor, är närvaron av en enhet för flytande gas ombord nödvändig, även med en reducerad nivå av flyktighet. Vid segling i isförhållanden kommer framdrivningssystemets fulla kraft att användas endast för en del av rutten, och i detta fall kommer volymen gas som avdunstat från tankarna att överstiga motorernas förmåga att utnyttja den.
Nya LNG-fartyg måste utrustas med dieselmotorer. Närvaron av en enhet för flytande gas ombord kommer med största sannolikhet att vara tillrådlig både när man kör på de längsta rutterna, till exempel till USA:s östkust, och när man kör skyttelflyg från Yamal-halvön.
Framväxten av djuphavsterminaler för LNG
Världens första LNG-mottagnings- och återgasterminal till havs, Gulf Gateway, togs i drift 2005 och blev också den första terminal som byggts i USA under de senaste 20 åren. Offshoreterminaler är belägna på flytande strukturer eller konstgjorda öar, på avsevärt avstånd från kusten, ofta utanför territorialvattnet (de så kallade offshoreterminalerna). Detta gör det möjligt att minska byggtiden, samt säkerställa att terminalerna ligger på säkert avstånd från landanläggningar. Det kan förväntas att skapandet av offshoreterminaler under det kommande decenniet kommer att avsevärt utöka Nordamerikas LNG-importkapacitet. Det finns fem terminaler i USA och det finns byggprojekt för ett 40-tal till, varav 1/3 är vägterminaler. 
Offshoreterminaler kan ta emot fartyg med betydande djupgående. Djuptvattenterminaler, till exempel Gulf Gateway, har inga begränsningar för fartygets djupgående alls, andra projekt ger ett djupgående på upp till 21-25 m. Som exempel kan nämnas BroadWater-terminalprojektet. Terminalen föreslås ligga 150 km nordost om New York, i Long Island Sound, skyddad från vågor. Terminalen kommer att bestå av en liten rampålplattform installerad på 27 meters djup och en flytande lagrings- och återförgasningsenhet (FSRU), 370 meter lång och 61 meter bred, som samtidigt kommer att fungera som kajplats för LNG-tankfartyg med djupgående till 25 meter (fig. 2 och 3). Projekt av ett antal kustterminaler tillhandahåller också bearbetning av fartyg med ökat djupgående och en kapacitet på 250-350 tusen kubikmeter. m. 
Även om inte alla nya terminalprojekt kommer att genomföras kommer inom överskådlig framtid huvuddelen av LNG att importeras till Amerika genom terminaler som kan hantera LNG-tankfartyg med ett djupgående på mer än 20 m. På längre sikt kommer liknande terminaler att spela en framträdande roll roll i Västeuropa och Japan.
Byggandet av sjöfartsterminaler i Teriberka som kan ta emot fartyg med ett djupgående på upp till 25 m kommer att tillåta oss att få en konkurrensfördel när vi exporterar LNG till Nordamerika och i framtiden till Europa. Om LNG-anläggningsprojektet genomförs i Yamal, utesluter Karasjöns grunda vatten utanför halvöns kust användning av fartyg med ett djupgående på mer än 10-12 meter.
Slutsatser
Den omedelbara beställningen av 45 ultrastora LNG-fartyg av typen Q-Max och Q-Flex förändrade de rådande idéerna om effektiviteten av LNG-sjötransporter. Enligt kunden till dessa fartyg, Qatar Gas Transport Company, kommer en ökning av enhetskapaciteten för tankfartyg, liksom ett antal tekniska förbättringar, att minska LNG-transportkostnaderna med 40 %. Kostnaden för att bygga fartyg, per bärkraftsenhet, är 25 % lägre. Dessa fartyg har ännu inte implementerat hela utbudet av lovande tekniska lösningar, särskilt ökat djupgående och förbättrad värmeisolering av tankar.
Hur kommer den "ideala" LNG-tankern för den närmaste framtiden att se ut? Detta kommer att vara ett fartyg med en kapacitet på 250-350 tusen kubikmeter. m LNG och ett djupgående på mer än 20 m. Membrantankar med förbättrad värmeisolering kommer att reducera avdunstning till 0,05-0,08 % av volymen transporterad LNG per dag, och en ombordsenhet för flytande gas kommer nästan helt att eliminera lastförluster. Dieselkraftverket kommer att ge en hastighet på cirka 20 knop (37 km/h). Byggandet av ännu större fartyg, utrustade med ett komplett utbud av avancerade tekniska lösningar, kommer att minska kostnaden för LNG-transport med hälften jämfört med den befintliga nivån, och kostnaden för att bygga fartyg med 1/3.
Att minska kostnaderna för sjötransport av LNG kommer att få följande konsekvenser:
1. LNG kommer att få ytterligare fördelar jämfört med "rörgas". Avståndet där LNG är mer effektivt än en pipeline kommer att minska med ytterligare 30-40%, från 2500-3000 km till 1500-2000 km, och för undervattensrörledningar - till 750-1000 km.
2. Avstånden för sjötransport av LNG kommer att öka, och logistiksystemen kommer att bli mer komplexa och varierande.
3. Konsumenterna kommer att ha möjlighet att diversifiera källorna till LNG, vilket kommer att öka konkurrensen på denna marknad.
Detta kommer att vara ett viktigt steg mot bildandet av en enda global gasmarknad, istället för de två befintliga lokala LNG-marknaderna - Asien-Stillahavsområdet och Atlanten. En ytterligare drivkraft för detta kommer att ges av moderniseringen av Panamakanalen, som planeras vara färdig 2014-2015. Genom att öka storleken på slusskamrarna i kanalen från 305x33,5 m till 420x60 m kommer de största LNG-tankfartygen att kunna röra sig fritt mellan de två haven.
Den ökande konkurrensen kräver att Ryssland utnyttjar den senaste tekniken maximalt. Kostnaden för ett misstag i denna fråga kommer att vara extremt hög. LNG-tankfartyg har, på grund av sina höga kostnader, varit i drift i 40 år eller mer. Genom att införliva föråldrade tekniska lösningar i transportsystem kommer Gazprom att undergräva sin position i konkurrenskampen på LNG-marknaden i decennier framöver. Tvärtom, genom att tillhandahålla transporter mellan djuphavsterminalen i Teriberka och offshoreterminaler i USA med hjälp av stora fartyg med ökat djupgående, kommer det ryska företaget att överträffa sina konkurrenter från Persiska viken när det gäller leveranseffektivitet.
LNG-anläggningen i Yamal kommer inte att kunna använda de mest effektiva LNG-tankfartygen på grund av det grunda vattnet och isförhållandena. Den bästa lösningen kommer förmodligen att vara ett matartransportsystem, med LNG-omlastning genom Teriberka.
Utsikterna för den utbredda användningen av sjötransporter för gasexport sätter på agendan frågan om att organisera byggandet av LNG-tankfartyg i Ryssland, eller åtminstone ryska företags deltagande i deras konstruktion. För närvarande har ingen av de inhemska varvsföretagen design, teknologi och erfarenhet av att konstruera sådana fartyg. Dessutom finns det inte ett enda varv i Ryssland som kan bygga stora fartyg. Ett genombrott i denna riktning kan vara att en grupp ryska investerare förvärvar en del av tillgångarna i företaget Aker Yards, som har teknologier för konstruktion av LNG-tankfartyg, inklusive isklassade, samt skeppsvarv i Tyskland och Ukraina kan bygga stora fartyg.
|
Stora Elena |
Al Gattara (Q-Flex typ) |
Mozah (typ Q-Max) |
|
|
År av konstruktion |
|||
|
Kapacitet (bruttoregisterton) |
|||
|
Bredd (m) |
|||
|
Sidohöjd (m) |
|||
|
Utkast (m) |
|||
|
Tankvolym (kubikm) |
|||
|
Typ av tankar |
sfärisk |
membran |
membran |
|
Antal tankar |
|||
|
Framdrivningssystem |
ångturbin |
diesel |
Fartyg över 300 meter långa för att transportera flytande naturgas kommer att kunna skära sig genom is som är upp till 2 meter tjock. Tills fabriker byggs på Månen eller Mars kommer det att vara svårt att hitta ett mindre gästvänligt industriföretag än Yamal LNGär en naturgasbearbetningsanläggning för 27 miljarder dollar belägen i Ryssland 600 kilometer norr om polcirkeln. På vintern, när solen inte visar sig på mer än två månader, når temperaturen här -25 på land och -50 i havets bländande dimma. Men den här öknen innehåller mycket fossila bränslen, cirka 13 biljoner kubikmeter, vilket motsvarar cirka 8 miljarder fat olja.
Konventionella tankfartyg kan fortfarande inte bryta igenom den arktiska isen i Karahavet, trots att den smälter på grund av den globala uppvärmningen. Att använda små isbrytande fartyg som eskort av tankfartyg är fortfarande extremt kostsamt och arbetskrävande. Det är därför som ett internationellt samarbete mellan fartygsdesigners, ingenjörer, byggare och ägare planerar att spendera 320 miljoner dollar för att skapa minst 15 300-meters tankfartyg som kan bryta igenom is på egen hand. Fartyget kommer att behöva utföra sina uppgifter under extremt svåra förhållanden, säger Bloomberg Mika Hovilainen, isbrytarspecialist inom Aker Arctic Technology Inc., ett Helsingforsbaserat företag som ägnar sig åt fartygsdesign. "Dess system måste fungera korrekt över ett mycket brett temperaturområde. Dessa tankfartyg är de största gasfartyg som någonsin byggts, med en bredd på 50 meter. Fullastad kan var och en bära drygt 1 miljon fat olja. Alla 15 kommer att kunna transportera 16,5 miljoner ton flytande naturgas per år – tillräckligt för att försörja hälften av Sydkoreas årliga förbrukning och nära Yamal LNG:s kapacitet. De kommer att resa västerut till Europa på vintern och österut till Asien på sommaren och passera genom två meter is. Isbrytare bryter inte is, som många tror. Fartygsskrov är utformade för att böja kanten på inlandsisen och fördela vikten jämnt över hela dess yta. Vid förflyttning i is använder tankfartyget sin aktersektion, som är speciellt anpassad för att slipa tjock is.
Att bygga sådana fartyg är en del av ett mycket större spel. "Detta är kanske det största steget framåt i utvecklingen av Arktis", sade den ryske presidenten Vladimir Putin i december vid lanseringen av den första gastankern vid Yamal LNG-anläggning. På tal om 1700-talspoetens förutsägelse Mikhail Lomonosov Om Rysslands och Sibiriens expansion betonade Putin: ”Nu kan vi med säkerhet säga att Ryssland kommer att expandera genom Arktis under detta och nästa århundrade. De största mineralreserverna finns här. Detta är platsen för den framtida transportartären - Northern Sea Route, som, jag är säker på, kommer att bli mycket effektiv."
För att undvika överdrivet arbete av generatorer, en speciell thruster tillverkad av den svensk-schweiziska ingenjörsjätten ABB Ltd., kopplar bort motorerna från propellrarna. Det vill säga att propellrarna kan snurra snabbare eller långsammare utan att få motorn att tjuta, säger man Peter Terwiesch, VD för ABB:s Industrial Automation Division. Att separera arbetsbelastningen på motorn och propellern förbättrar bränsleeffektiviteten med 20 procent, sa han. Som en bonus "får du mycket bättre manövrerbarhet", säger Terwiesch. Att köra en supertanker har aldrig varit så enkelt. Även om tankfartyg för flytande naturgas har seglat i ungefär ett halvt sekel och transporterat bränsle från det torra Mellanöstern, fram till det senaste decenniet fanns det inget behov av speciella "is"-modeller, när den norska Snohvit och ryskt projekt "Sakhalin-2" för första gången började gasproduktion i kallare klimat. Yamal LNG Port, Sabetta, designades och byggdes i tandem med fartygen som skulle tjäna den. Olje- och gasindustrin anses med rätta vara en av de mest högteknologiska industrierna i världen. Utrustning som används för olje- och gasproduktion omfattar hundratusentals artiklar och inkluderar en mängd olika enheter - från element avstängningsventiler, som väger flera kilo, till gigantiska strukturer - borrplattformar och tankfartyg, av gigantisk storlek och kostar många miljarder dollar. I den här artikeln kommer vi att titta på offshorejättarna inom olje- och gasindustrin. Gastankfartyg av typ Q-maxDe största gastankfartygen i mänsklighetens historia kan med rätta kallas tankfartyg av typen Q-max. "Q" här står för Qatar, och "max"- max. En hel familj av dessa flytande jättar skapades specifikt för leverans av flytande gas från Qatar till sjöss. Fartyg av denna typ började byggas 2005 på företagets varv Samsung Heavy Industries- Samsungs skeppsbyggnadsavdelning. Det första fartyget sjösattes i november 2007. Han fick namnet "Moza", för att hedra Sheikh Moza bint Nasser al-Misneds hustru. I januari 2009, efter att ha lastat 266 000 kubikmeter LNG i hamnen i Bilbao, korsade ett fartyg av denna typ Suezkanalen för första gången. Gasfartyg av typen Q-max drivs av företaget STASCo, men ägs av Qatar Gas Transmission Company (Nakilat), och chartras främst av Qatars LNG-producerande företag. Totalt har kontrakt för konstruktion av 14 sådana fartyg tecknats. Dimensionerna på ett sådant fartyg är 345 meter (1 132 fot) långt och 53,8 meter (177 fot) brett. Fartyget är 34,7 m (114 fot) högt och har ett djupgående på cirka 12 meter (39 fot). Samtidigt kan fartyget rymma en maximal volym LNG motsvarande 266 000 kubikmeter. m (9 400 000 kubikmeter). Här är fotografier av de största fartygen i denna serie:
Tanker "Moza"- det första fartyget i den här serien. Uppkallad efter hustru till Sheikh Moza bint Nasser al-Misned. Namnceremonin ägde rum den 11 juli 2008 på varvet Samsung Heavy Industries i Sydkorea.
tankfartyg« BU Samra»
Tankfartyg« Mekaines» Rörläggningsfartyg "Pionjäranda"I juni 2010, ett schweiziskt företag Allseas Marine Contractors ingått ett kontrakt om konstruktion av ett fartyg konstruerat för att transportera borrplattformar och lägga rörledningar längs havets botten. Fartyget heter "Pieter Schelte", men senare omdöpt till , byggdes på företagets varv DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) och i november 2014 avgick från Sydkorea till Europa. Fartyget var tänkt att användas för att lägga rör South Stream i Svarta havet.
Fartyget är 382 m långt och 124 m brett. Låt oss påminna dig om att höjden på Empire State Building i USA är 381 m (upp till taket). Sidohöjden är 30 m. Fartyget är också unikt genom att dess utrustning tillåter utläggning av rörledningar på rekorddjup - upp till 3500 m.
håller på att färdigställas, juli 2013
på Daewoo-varvet i Geoje, mars 2014
i slutskedet av färdigställandet, juli 2014 Jämförelsestorlekar (överdäcksarea) på jättefartyg, från topp till botten:
Bildkälla - ocean-media.su Flytande anläggning för flytande naturgas "Prelude"Följande jätte har jämförbara dimensioner med det flytande rörlagret - "Prelude FLNG"(från engelska - "flytande anläggning för produktion av flytande naturgas" Förspel"") - världens första anläggning för produktion flytande naturgas (LNG) placerad på en flytande bas och avsedd för produktion, behandling, kondensering av naturgas, lagring och transport av LNG till havs. Hittills "Förspel"är det största flytande föremålet på jorden. Det närmaste fartyget i storlek fram till 2010 var en oljesupertanker "Knock Nevis" 458 meter lång och 69 meter bred. 2010 skars den till skrot och lagrarna av det största flytande föremålet gick till rörläggaren "Pieter Schelte", senare omdöpt till Däremot plattformens längd "Förspel" 106 meter mindre. Men den är större i tonnage (403 342 ton), bredd (124 m) och deplacement (900 000 ton).
Förutom "Förspel"är inte ett skepp i ordets exakta mening, eftersom saknar motorer, har ombord endast ett fåtal vattenpumpar som används för manövrering Beslutet att bygga en anläggning "Förspel" var tagen Royal Dutch Shell 20 maj 2011, och bygget slutfördes 2013. Enligt projektet kommer den flytande strukturen att producera 5,3 miljoner ton flytande kolväten per år: 3,6 miljoner ton LNG, 1,3 miljoner ton kondensat och 0,4 miljoner ton LPG. Vikten på strukturen är 260 tusen ton. Deplacement fullt lastat är 600 000 ton, vilket är 6 gånger mer än deplacementet för det största hangarfartyget.
Den flytande anläggningen kommer att ligga utanför Australiens kust. Detta ovanliga beslut att lokalisera en LNG-anläggning till havs orsakades av den australiensiska regeringens ståndpunkt. Det tillät gasproduktion på hyllan, men vägrade kategoriskt att lokalisera en anläggning vid kontinentens stränder, av rädsla för att en sådan närhet skulle påverka turismens utveckling negativt. Relaterade inlägg: |
