Anije për transportin e gazit. Udhëtimi me gaz. Anija me kontejnerë CSCL Globe
Supertankerë transportuesit e gazit transportojnë gaz natyror të lëngshëm ekuivalent me energjinë e 55 bombave atomike. Lëngu nga këto bëhet një mjet për të gatuar dhe ngrohur shtëpinë tuaj, por krijimi i transportit të gazit në det ishte jashtëzakonisht i vështirë, megjithëse këto anije ia detyrojnë ekzistencën e tyre disa ideve të mahnitshme. Le t'i shikojmë ato.
Transporti i gazit natyror nëpër botë është një biznes i madh. Supertankerë shumë më i madh se Titaniku dhe i projektuar për të transportuar gaz natyror kudo në botë. Gjithçka që lidhet me të është e një përmasash gjigande, por për ta kuptuar këtë, duhet të jesh pranë tij. Si lëvizin këto anije vëllime të mëdha gazi nëpër botë?
Brenda ka tanke të mëdha. Ka hapësirë të mjaftueshme për 34 milionë litra gaz të lëngshëm, i njëjti vëllim uji që do të mjaftonte për një familje të zakonshme për të shpëlarë tualetin për 1200 vjet. Dhe ka katër tanke të tillë në anije, dhe temperatura brenda secilit është minus 160 gradë Celsius.
Ashtu si nafta, gazi natyror është një lëndë djegëse fosile që u formua nga dekompozimi i organizmave të lashtë. Mund të transmetohet përmes tubacioneve, por kjo është shumë e shtrenjtë dhe jo praktike kur kalon oqeanet; në vend të kësaj, inxhinierëve iu desh të gjenin transportin e gazit në anije dhe vështirësia ishte se gazi natyror ndizet në çdo temperaturë që haset në Tokë. Një rrjedhje gazi mund të jetë një katastrofë serioze dhe për fat të mirë nuk ka pasur kurrë ndonjë incident të madh dhe operatorët e linjës së transportit me cisterna planifikojnë të vazhdojnë në të njëjtën frymë.
tank supertanker
Ekziston një zgjidhje shumë e thjeshtë për ta kthyer gazin në lëng. Në këtë gjendje, ai nuk është në gjendje të ndizet dhe, për më tepër, merr shumë më pak hapësirë. Nëse ngarkesa do të ishte në formë të gaztë, cisterna do të duhej të ishte tepër e madhe - dhjetë herë më e gjatë se çdo cisternë ekzistuese ose 2500 metra e gjatë.
Për ta kthyer një gaz në lëng, ai ftohet në një temperaturë prej minus 162 gradë Celsius, por nëse nxehet mjaftueshëm, substanca kthehet menjëherë në një gaz të ndezshëm. Për këtë qëllim, ekziston një linjë e dytë e mbrojtjes - azoti. Ky është një gaz inert, nga i cili ka shumë në ajër. Në kushte normale, azoti nuk reagon me asgjë dhe, më e rëndësishmja, parandalon që karburanti të kombinohet me oksigjenin në prani të ndonjë shkëndije. Me pak fjalë, ndezja është e pamundur nëse ka mjaft azot përreth. Në supercisterna, azoti potencialisht toksik mbyllet në mënyrë të sigurt brenda izolimit të rezervuarit të gazit. Në rast rrjedhjeje, azoti parandalon që ngarkesa e rrezikshme të reagojë me oksigjenin dhe izolimi e mban atë në formë të lëngshme. Supertankerë Ata quhen me shaka ngrirësit më të mëdhenj në botë, sepse janë të barabartë me treqind mijë ngrirësit e shtëpisë, vetëm dhjetë herë më të ftohtë.
Gazi ftohet në breg dhe pompohet në formë të lëngshme në një supertanker, por këto temperatura ultra të ulëta paraqesin sfida të mëdha inxhinierike. Ju thjesht nuk mund të përdorni tuba çeliku standardë për këtë punë. Transportimi i këtij lëngu ultra të ftohtë përmes tubacioneve të një anijeje u paraqiti ndërtuesve të anijeve një sërë problemesh të reja, zgjidhja e të cilave u gjet duke përdorur çelik inox, të cilit iu shtua pak krom. Ky metal është në gjendje të bëjë çelikun e zakonshëm të brishtë të përballojë temperaturat ultra të ulëta.
Ndërtuesit e anijeve që krijuan supertankers Transportuesit e gazit natyror të lëngshëm kanë siguruar që jo vetëm trupat e këtyre anijeve të jenë gati për të kaluar në det të trazuar, por që mijëra metra tubacione të ndërlikuara, me të gjitha kthesat, lidhjet dhe valvulat e tyre të pambrojtura, janë bërë nga një material që do t'i rezistojë temperaturave të ulëta. - aliazh çelik inox.
Transportimi i lëngjeve në supertankerë çon në një problem tjetër - si ta parandaloni atë që të zbehet. Ndërtuesit e anijeve të anijeve të tilla duhej të kujdeseshin për dy lloje të lëngjeve. Kur lëvizni në një drejtim supertanker transporton gaz natyror të lëngshëm dhe gjatë kthimit, kur tanket janë bosh, bartin ujin si çakëll për t'i dhënë anijes stabilitet. Një problem në dy forma të ndryshme.
Era dhe valët do të tundin supertankerin dhe do të bëjnë që lëngu të spërkat nga njëra anë në tjetrën në rezervuarë. Kjo lëvizje mund të rritet, duke rritur lëkundjen e vetë anijes dhe të çojë në pasoja katastrofike. Ky efekt quhet ndikimi i sipërfaqes së lirë të lëngut. Fjalë për fjalë, kjo është zona e disponueshme për spërkatje falas të ujit. Ky është me të vërtetë problemi që çon në. Supertankerë keni një zgjidhje fantastike. Për të zvogëluar ndikimin e sipërfaqes së lirë të gazit të lëngshëm, rezervuarët bëhen në formën e një sfere. Kështu, ka shumë më pak hapësirë që lëngu të spërkat ndërsa rezervuari është plot ose pothuajse bosh. Depozitat mbushen me ngarkesë me 98 për qind dhe nisen për udhëtime të gjata, duke mbërritur plotësisht në destinacionin e cisternave, duke lënë aq karburant sa duhet për udhëtimin e kthimit. Prandaj, në kushte normale, kontejnerët ose mbushen deri në kapacitet ose pothuajse bosh.
Diagrami i sistemeve të supertankerave
Pa ngarkesë drafti supertankerështë ulur ndjeshëm, dhe për ta zvogëluar atë, uji pompohet në rezervuarët e çakëllit në bykun e anijes direkt nën rezervuarët e gazit. Sidoqoftë, hapësira nuk lejon që këto ndarje të bëhen sferike, kështu që për të parandaluar spërkatjen e ujit në to, kërkohet një zgjidhje tjetër - ndarjet ndarëse të ngarkesave. Këto janë barriera fizike të prezantuara për herë të parë në vitet 1980 për të parandaluar përmbysjen e cisternave të naftës. Mbajtësit mbrojtës mbrojnë cisternat nga mbingarkesat.
Industria e LNG-së është një industri rritjeje shumë premtuese për prodhuesit e valvulave në mbarë botën, por meqenëse valvulat LNG duhet të plotësojnë kërkesat më të rrepta, ato përfaqësojnë nivelin më të lartë të sfidave inxhinierike.
Çfarë është gazi natyror i lëngshëm?
Gazi natyror i lëngshëm, ose LNG, është gaz natyror i zakonshëm i lëngshëm duke e ftohur atë në -160 °C. Në këtë gjendje, është një lëng pa erë dhe ngjyrë, dendësia e të cilit është sa gjysma e asaj të ujit. Gazi i lëngshëm nuk është toksik, vlon në temperaturën −158...−163 °C, përbëhet nga 95% metan dhe 5% e mbetur përfshin etanin, propanin, butanin, azotin.
- E para është nxjerrja, përgatitja dhe transportimi i gazit natyror përmes një gazsjellësi në një impiant të lëngëzimit;
- E dyta është përpunimi, lëngëzimi i gazit natyror dhe depozitimi i LNG-së në terminal.
- Së treti - ngarkimi i LNG në cisterna gazi dhe transporti detar për konsumatorët
- Së katërti - Shkarkimi i LNG në terminalin marrës, magazinimi, rigazifikimi dhe dorëzimi tek konsumatorët fundorë
Teknologjitë e lëngëzimit të gazit.
Siç u përmend më lart, LNG prodhohet nga ngjeshja dhe ftohja e gazit natyror. Në këtë rast, vëllimi i gazit zvogëlohet me pothuajse 600 herë. Ky proces është kompleks, me shumë faza dhe kërkon shumë energji - kostot e lëngëzimit mund të përbëjnë rreth 25% të energjisë që përmban produkti përfundimtar. Me fjalë të tjera, ju duhet të digjni një ton LNG për të marrë tre të tjerë.
Shtatë teknologji të ndryshme të lëngëzimit të gazit natyror janë përdorur në të gjithë botën në periudha të ndryshme. Air Products aktualisht po udhëheq rrugën në teknologji për prodhimin e vëllimeve të mëdha të LNG për eksport. Proceset e tij AP-SMR™, AP-C3MR™ dhe AP-X™ përbëjnë 82% të tregut total. Një konkurrent i këtyre proceseve është teknologjia e Optimized Cascade e zhvilluar nga ConocoPhillips.
Në të njëjtën kohë, impiantet e lëngëzimit me madhësi të vogël të destinuara për përdorim të brendshëm në ndërmarrjet industriale kanë potencial të madh zhvillimi. Instalime të këtij lloji tashmë mund të gjenden në Norvegji, Finlandë dhe Rusi.
Për më tepër, fabrikat lokale të prodhimit të LNG mund të gjejnë aplikim të gjerë në Kinë, ku sot po zhvillohet në mënyrë aktive prodhimi i makinave të fuqizuara nga LNG. Futja e njësive në shkallë të vogël mund të lejojë Kinën të zgjerojë rrjetin e saj ekzistues të transportit të automjeteve LNG.
Së bashku me sistemet stacionare, impiantet lundruese të lëngëzimit të gazit natyror janë zhvilluar në mënyrë aktive vitet e fundit. Impiantet lundruese ofrojnë akses në fushat e gazit që janë të paarritshme për infrastrukturën (tubacionet, terminalet detare, etj.).
Deri më sot, projekti më ambicioz në këtë zonë është platforma lundruese LNG, e cila po ndërtohet nga Shell 25 km larg. nga bregu perëndimor i Australisë (nisja e platformës është planifikuar për vitin 2016).
Ndërtimi i një fabrike të prodhimit të LNG
Në mënyrë tipike, një impiant i lëngëzimit të gazit natyror përbëhet nga:
- instalimet e para-trajtimit dhe lëngëzimit të gazit;
- linjat teknologjike për prodhimin e LNG;
- depozita magazinimi;
- pajisje për ngarkim në cisterna;
- shërbime shtesë për t'i dhënë impiantit energji elektrike dhe ujë për ftohje.
Ku filloi gjithçka?
Në vitin 1912 u ndërtua fabrika e parë eksperimentale, e cila, megjithatë, nuk ishte përdorur ende për qëllime tregtare. Por tashmë në vitin 1941, në Cleveland, SHBA, u krijua për herë të parë prodhimi në shkallë të gjerë i gazit natyror të lëngshëm.
Në vitin 1959, u krye dërgimi i parë i gazit natyror të lëngshëm nga SHBA në MB dhe Japoni. Në vitin 1964, një fabrikë u ndërtua në Algjeri, nga ku filloi transporti i rregullt me cisterna, veçanërisht në Francë, ku filloi të funksionojë terminali i parë i rigazifikimit.
Në vitin 1969, filluan furnizimet afatgjata nga SHBA në Japoni, dhe dy vjet më vonë - nga Libia në Spanjë dhe Itali. Në vitet '70, prodhimi i LNG filloi në Brunei dhe Indonezi; në vitet '80, Malajzia dhe Australia hynë në tregun e LNG. Në vitet 1990, Indonezia u bë një nga prodhuesit dhe eksportuesit kryesorë të LNG në rajonin Azi-Paqësor - 22 milion ton në vit. Në 1997, Katari u bë një nga eksportuesit e LNG.
Pronat e konsumatorit
LNG i pastër nuk digjet, nuk ndizet dhe nuk shpërthen vetë. Në një hapësirë të hapur në temperatura normale, LNG kthehet në gjendje të gaztë dhe përzihet shpejt me ajrin. Gjatë avullimit, gazi natyror mund të ndizet nëse bie në kontakt me një burim flake.
Për ndezjen është e nevojshme të kemi një përqendrim të gazit në ajër prej 5% deri në 15% (vëllim). Nëse përqendrimi është më pak se 5%, atëherë nuk do të ketë gaz të mjaftueshëm për të ndezur një zjarr, dhe nëse më shumë se 15%, atëherë do të ketë shumë pak oksigjen në përzierje. Për t'u përdorur, GNL i nënshtrohet rigazifikimit - avullimit pa praninë e ajrit.
LNG konsiderohet si një teknologji prioritare ose e rëndësishme e importit të gazit natyror nga një numër vendesh, duke përfshirë Francën, Belgjikën, Spanjën, Korenë e Jugut dhe Shtetet e Bashkuara. Konsumatori më i madh i LNG-së është Japonia, ku pothuajse 100% e nevojave për gaz mbulohen nga importet e LNG-së.
Karburanti motorik
Që nga vitet 1990, janë shfaqur projekte të ndryshme për përdorimin e LNG-së si lëndë djegëse motorike në transportin ujor, hekurudhor dhe madje edhe rrugor, më shpesh duke përdorur motorë të konvertuar me gaz-naftë.
Tashmë ekzistojnë shembuj realë të punës të funksionimit të anijeve detare dhe lumore që përdorin LNG. Në Rusi, po krijohet prodhimi serik i lokomotivës me naftë TEM19-001 që funksionon me LNG. Në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë, po shfaqen projekte për të kthyer transportin rrugor të mallrave në LNG. Madje ekziston edhe një projekt për të zhvilluar një motor rakete që do të përdorë LNG + oksigjen të lëngshëm si lëndë djegëse.
Motorët që punojnë me LNG
Një nga sfidat kryesore që lidhet me zhvillimin e tregut të LNG-së për sektorin e transportit është rritja e numrit të automjeteve dhe anijeve që përdorin LNG-në si lëndë djegëse. Çështjet kryesore teknike në këtë fushë lidhen me zhvillimin dhe përmirësimin e llojeve të ndryshme të motorëve që punojnë me LNG.
Aktualisht, mund të dallohen tre teknologji të motorëve LNG të përdorura për anijet detare: 1) motori me ndezje me shkëndijë me një përzierje të dobët karburant-ajër; 2) motor me karburant të dyfishtë me karburant dizel me ndezje dhe gaz pune me presion të ulët; 3) motor me karburant të dyfishtë me karburant dizel me ndezje dhe gaz pune me presion të lartë.
Motorët me ndezje me shkëndijë punojnë vetëm me gaz natyror, ndërsa motorët me naftë me dy karburant mund të funksionojnë me naftë, CNG dhe naftë të rëndë. Sot ekzistojnë tre prodhues kryesorë në këtë treg: Wärtsila, Rolls-Royce dhe Mitsubishi Heavy Industries.
Në shumë raste, motorët ekzistues me naftë mund të shndërrohen në motorë me naftë/gaz me dy karburant. Një konvertim i tillë i motorëve ekzistues mund të jetë një zgjidhje ekonomikisht e mundshme për konvertimin e anijeve detare në LNG.
Duke folur për zhvillimin e motorëve për sektorin e automobilave, vlen të përmendet kompania amerikane Cummins Westport, e cila ka zhvilluar një linjë motorësh LNG të krijuar për kamionë të rëndë. Në Evropë, Volvo ka lançuar një motor të ri 13-litërsh me dy karburant që funksionon me naftë dhe CNG.
Risitë e dukshme të motorit CNG përfshijnë motorin me ndezje kompakte me kompresim (CCI) i zhvilluar nga Motiv Engines. Ky motor ka një numër avantazhesh, kryesorja prej të cilave është një efikasitet termik dukshëm më i lartë se analogët ekzistues.
Sipas kompanisë, efikasiteti termik i motorit të zhvilluar mund të arrijë në 50%, ndërsa efikasiteti termik i motorëve tradicionalë me gaz është rreth 27%. (Duke përdorur çmimet e karburantit në SHBA si shembull, një kamion me motor nafte kushton 0,17 dollarë për kuaj fuqi/orë për të punuar, një motor konvencional CNG kushton 0,14 dollarë dhe një motor CCEI kushton 0,07 dollarë).
Vlen gjithashtu të theksohet se, si me aplikacionet detare, shumë motorë kamionësh me naftë mund të shndërrohen në motorë me naftë të dyfishtë-LNG.
Vendet prodhuese të LNG
Sipas të dhënave të vitit 2009, vendet kryesore që prodhonin gaz natyror të lëngshëm shpërndaheshin në treg si më poshtë:
Vendin e parë e zuri Katari (49.4 miliardë m³); e ndjekur nga Malajzia (29.5 miliardë m³); Indonezia (26.0 miliardë m³); Australia (24.2 miliardë m³); Algjeria (20.9 miliardë m³). E fundit në këtë listë ishte Trinidad dhe Tobago (19.7 miliardë m³).
Importuesit kryesorë të LNG-së në vitin 2009 ishin: Japonia (85.9 miliardë m³); Republika e Koresë (34.3 miliardë m³); Spanja (27.0 miliardë m³); Franca (13.1 miliard m³); SHBA (12.8 miliardë m³); India (12.6 miliardë m³).
Rusia sapo ka filluar të hyjë në tregun e LNG. Aktualisht, ekziston vetëm një fabrikë LNG që operon në Federatën Ruse, Sakhalin-2 (i nisur në 2009, aksionet kontrolluese i takon Gazprom, Shell ka 27.5%, Mitsui japoneze dhe Mitsubishi - përkatësisht 12.5% dhe 10%. Në fund të vitit 2015, prodhimi arriti në 10.8 milionë tonë, duke tejkaluar kapacitetin e projektimit me 1.2 milionë tonë. Megjithatë, për shkak të rënies së çmimeve në tregun botëror, të ardhurat nga eksportet e LNG-së në terma dollarë u ulën me 13.3% nga viti në vit në 4.5 miliardë dollarë.
Nuk ka parakushte për një përmirësim të situatës në tregun e gazit: çmimet do të vazhdojnë të bien. Deri në vitin 2020, pesë terminale të eksportit të LNG-së me një kapacitet total prej 57.8 milionë tonë do të vihen në punë në Shtetet e Bashkuara. Një luftë çmimesh do të fillojë në tregun evropian të gazit.
Lojtari i dytë kryesor në tregun rus të LNG është Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (një filial i Novatek) fitoi ankandin për të drejtën e përdorimit të sitit Nyakhartinsky në Okrug Autonome Yamal-Nenets.
Kompania ka nevojë për sitin Nyakhartinsky për zhvillimin e projektit të Arktikut LNG (projekti i dytë i Novatek i përqendruar në eksportin e gazit natyror të lëngshëm, i pari është Yamal LNG): ndodhet në afërsi të fushës Yurkharovskoye, e cila po zhvillohet nga Novatek-Yurkharovneftegaz. Sipërfaqja e truallit është rreth 3 mijë metra katrorë. kilometra. Që nga 1 janari 2016, rezervat e saj vlerësoheshin në 8.9 milionë tonë naftë dhe 104.2 miliardë metra kub gaz.
Në mars, kompania filloi negociatat paraprake me partnerët e mundshëm për shitjen e LNG. Menaxhmenti i kompanisë e konsideron Tajlandën si tregun më premtues.
Transporti i gazit të lëngshëm
Dorëzimi i gazit të lëngshëm tek konsumatori është një proces shumë kompleks dhe intensiv i punës. Pas lëngëzimit të gazit në impiante, LNG hyn në objektet e magazinimit. Transporti i mëtejshëm kryhet duke përdorur anije speciale - transportues gazi të pajisura me kriokankerë. Është e mundur edhe përdorimi i automjeteve speciale. Gazi nga transportuesit e gazit mbërrin në pikat e rigazifikimit dhe më pas transportohet nëpërmjet tubacionet .
Cisternat janë transportues gazi.
Një cisternë gazi, ose transportues metani, është një anije e ndërtuar me qëllim për transportimin e LNG në depozita. Përveç rezervuarëve të gazit, anije të tilla janë të pajisura me njësi ftohëse për ftohjen e LNG.
Prodhuesit më të mëdhenj të anijeve për transportimin e gazit natyror të lëngshëm janë kantieret japoneze dhe koreane: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Pikërisht në kantieret koreane u ndërtuan më shumë se dy të tretat e transportuesve të gazit në botë. Çisterna moderne të serive Q-Flex dhe Q-Max të aftë për të transportuar deri në 210-266 mijë m3 LNG.
Informacioni i parë për transportin e gazeve të lëngshëm nga deti daton në vitet 1929-1931, kur kompania Shell konvertoi përkohësisht cisternë Megara në një anije për transportimin e gazit të lëngshëm dhe ndërtoi anijen Agnita në Holandë me një peshë të vdekur prej 4.5 mijë ton, të synuar. për transportin e njëkohshëm të naftës, gazit të lëngshëm dhe acidit sulfurik. Cisternat me predha u emëruan sipas guacave të detit- ato tregtoheshin nga babai i themeluesit të kompanisë Marcus Samuel
Transporti detar i gazrave të lëngshëm u përhap vetëm pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Fillimisht, anijet e konvertuara nga cisterna ose anije të ngarkesave të thata u përdorën për transport. Përvoja e akumuluar në projektimin, ndërtimin dhe funksionimin e transportuesve të parë të gazit na lejoi të kalojmë në kërkimin e metodave më fitimprurëse të transportimit të këtyre gazrave.
Cisterna moderne e standardit LNG (transportues metani) mund të transportojë 145-155 mijë m3 gaz të lëngshëm, nga i cili mund të përftohen rreth 89-95 milionë m3 gaz natyror si rezultat i rigazifikimit. Për shkak të faktit se transportuesit e metanit janë jashtëzakonisht intensiv të kapitalit, koha e tyre joproduktive është e papranueshme. Ato janë të shpejta, shpejtësia e një anijeje detare që transporton gaz natyror të lëngshëm arrin 18-20 nyje, krahasuar me 14 nyje për një cisternë standarde të naftës.
Për më tepër, operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit të LNG nuk kërkojnë shumë kohë (mesatarisht 12-18 orë). Në rast aksidenti, cisternat e LNG-së kanë një strukturë me dy byk të projektuar posaçërisht për të parandaluar rrjedhjet dhe këputjet. Ngarkesa (LNG) transportohet në presion atmosferik dhe një temperaturë prej -162°C në rezervuarë të posaçëm të izoluar termikisht brenda trupit të brendshëm të anijes transportuese të gazit.
Një sistem magazinimi ngarkesash përbëhet nga një enë ose rezervuar primar për ruajtjen e lëngut, një shtresë izolimi, një mbajtës dytësor i krijuar për të parandaluar rrjedhjet dhe një shtresë tjetër izolimi. Nëse rezervuari primar dëmtohet, mbështjellja dytësore do të parandalojë rrjedhjen. Të gjitha sipërfaqet në kontakt me LNG janë bërë nga materiale rezistente ndaj temperaturave jashtëzakonisht të ulëta.
Prandaj, materialet që përdoren zakonisht janë çeliku inox, alumini ose Invar (një aliazh me bazë hekuri me një përmbajtje nikel prej 36%).
Një tipar dallues i transportuesve të gazit të tipit Moss, të cilët aktualisht përbëjnë 41% të flotës botërore të transportuesve të metanit, janë rezervuarët sferikë vetë-mbështetës, të cilët zakonisht janë prej alumini dhe ngjiten në bykun e anijes duke përdorur një pranga përgjatë ekuatorit të tank.
57% e cisternave të gazit përdorin sisteme tankesh me membranë të trefishtë (sistemi GazTransport, sistemi Technigaz dhe sistemi CS1). Modelet e membranës përdorin një membranë shumë më të hollë që mbështetet nga muret e strehës. Sistemi GazTransport përfshin membranat parësore dhe dytësore në formën e paneleve të sheshta Invar, ndërsa në sistemin Technigaz membrana parësore është prej çeliku inox të valëzuar.
Në sistemin CS1, panelet invar nga sistemi GazTransport, të cilat veprojnë si membrana parësore, kombinohen me membranat me tre shtresa Technigaz (fletë alumini të vendosura midis dy shtresave të tekstil me fije qelqi) si izolim dytësor.
Ndryshe nga anijet LPG (gaz të lëngshëm të naftës), transportuesit e gazit nuk janë të pajisur me një njësi të lëngëzimit në kuvertë dhe motorët e tyre funksionojnë me gaz të shtratit të lëngshëm. Duke qenë se një pjesë e ngarkesës (gazi natyror i lëngshëm) plotëson naftën, cisternat e LNG-së nuk mbërrijnë në portin e tyre të destinacionit me të njëjtën sasi LNG që ishte ngarkuar në to në impiantin e lëngëzimit.
Vlera maksimale e lejuar e shkallës së avullimit në një shtrat të lëngshëm është rreth 0.15% e vëllimit të ngarkesës në ditë. Turbinat me avull përdoren kryesisht si një sistem shtytës në transportuesit e metanit. Pavarësisht efikasitetit të tyre të ulët të karburantit, turbinat me avull mund të përshtaten lehtësisht për të funksionuar me gaz të shtratit të lëngshëm.
Një veçori tjetër unike e cisternave LNG është se ata zakonisht mbajnë një pjesë të vogël të ngarkesës së tyre për të ftohur rezervuarët në temperaturën e kërkuar përpara se të ngarkohen.
Gjenerata e ardhshme e cisternave LNG karakterizohet nga karakteristika të reja. Megjithë kapacitetin më të lartë të ngarkesave (200-250 mijë m3), anijet kanë të njëjtin tërheqje - sot, për një anije me një kapacitet ngarkese prej 140 mijë m3, një tërheqje prej 12 metrash është tipike për shkak të kufizimeve të aplikuara në Kanalin e Suezit. dhe në shumicën e terminaleve LNG.
Megjithatë, trupi i tyre do të jetë më i gjerë dhe më i gjatë. Fuqia e turbinave me avull nuk do t'i lejojë këto anije më të mëdha të zhvillojnë shpejtësi të mjaftueshme, kështu që ata do të përdorin një motor nafte me gaz-vaj të dyfishtë të zhvilluar në vitet 1980. Përveç kësaj, shumë transportues LNG aktualisht në porosi do të pajisen me një njësi rigazifikimi në bord.
Avullimi i gazit në transportuesit e metanit të këtij lloji do të kontrollohet në të njëjtën mënyrë si në anijet që transportojnë gaz të lëngshëm të naftës (LPG), i cili do të shmangë humbjet e ngarkesave gjatë lundrimit.
Tregu i transportit detar të gazit të lëngshëm
Transporti i LNG-së përfshin transportin e tij detar nga impiantet e lëngëzimit të gazit në terminalet e rigazifikimit. Që nga nëntori 2007, kishte 247 cisterna LNG në botë me një kapacitet ngarkese prej mbi 30.8 milion m3. Lulëzimi i tregtisë së LNG-së ka siguruar që të gjitha anijet tani të jenë plotësisht të okupuara, krahasuar me mesin e viteve 1980, kur kishte 22 anije të papunë.
Përveç kësaj, rreth 100 anije duhet të vihen në funksion deri në fund të dekadës. Mosha mesatare e flotës së LNG-së në botë është rreth shtatë vjet. 110 anije janë katër vjeç ose më pak në moshë, ndërsa 35 anije janë të moshës nga pesë deri në nëntë vjeç.
Rreth 70 cisterna kanë qenë në funksion për 20 vjet ose më shumë. Megjithatë, ata kanë ende një jetë të gjatë të dobishme përpara tyre, pasi cisternat LNG zakonisht kanë një jetë shërbimi prej 40 vjetësh për shkak të karakteristikave të tyre rezistente ndaj korrozionit. Këto përfshijnë deri në 23 cisterna (anije të vogla dhe më të vjetra që i shërbejnë tregtisë së LNG-së mesdhetare) që do të zëvendësohen ose do të përmirësohen ndjeshëm gjatë tre viteve të ardhshme.
Nga 247 cisterna aktualisht në veprim, më shumë se 120 i shërbejnë Japonisë, Koresë së Jugut dhe Taipeit kinez, 80 i shërbejnë Evropës dhe anijet e mbetura i shërbejnë Amerikës së Veriut. Vitet e fundit ka pasur rritje fenomenale në numrin e anijeve që shërbejnë tregti në Evropë dhe Amerikën e Veriut, ndërsa Lindja e Largët ka parë vetëm një rritje të lehtë për shkak të kërkesës së ndenjur në Japoni.
Rigazifikimi i gazit natyror të lëngshëm
Pasi gazi natyror dërgohet në destinacion, ndodh procesi i rigazifikimit, pra shndërrimi i tij nga një gjendje e lëngshme në gjendje të gaztë.
Cisterna dërgon LNG në terminalet speciale të rigazifikimit, të cilat përbëhen nga një shtrat, një raft shkarkimi, rezervuarë magazinimi, një sistem avullimi, instalime për përpunimin e gazeve të avullimit nga rezervuarët dhe një njësi matëse.
Pas mbërritjes në terminal, LNG pompohet nga cisternat në rezervuarët e magazinimit në formë të lëngshme, më pas LNG-ja shndërrohet në gjendje të gaztë sipas nevojës. Shndërrimi në gaz ndodh në një sistem avullimi duke përdorur nxehtësinë.
Për sa i përket kapacitetit të terminaleve LNG, si dhe në vëllimin e importeve të LNG, Japonia është lider - 246 miliardë metra kub në vit sipas të dhënave të 2010. Në vendin e dytë janë Shtetet e Bashkuara, më shumë se 180 miliardë metra kub në vit (të dhënat e 2010).
Kështu, detyra kryesore në zhvillimin e terminaleve pranuese është kryesisht ndërtimi i njësive të reja në vende të ndryshme. Sot, 62% e kapacitetit marrës vjen nga Japonia, SHBA dhe Koreja e Jugut. Së bashku me Mbretërinë e Bashkuar dhe Spanjën, kapaciteti marrës i 5 vendeve të para është 74%. Pjesa e mbetur prej 26% shpërndahet midis 23 vendeve. Rrjedhimisht, ndërtimi i terminaleve të rinj do të hapë të rinj dhe do të rrisë tregjet ekzistuese për LNG.
Perspektivat për zhvillimin e tregjeve të LNG në botë
Pse industria e gazit të lëngshëm po zhvillohet me një ritëm gjithnjë në rritje në botë? Së pari, në disa rajone gjeografike, si Azia, transportimi i gazit me cisternë është më fitimprurës. Në një distancë prej më shumë se 2500 kilometrash, gazi i lëngshëm tashmë mund të konkurrojë në çmim me gazin e tubacionit. Krahasuar me tubacionet, LNG-ja ka gjithashtu avantazhet e zgjerimit modular të furnizimeve, dhe gjithashtu eliminon problemet e kalimit kufitar në disa raste.
Megjithatë, ka edhe gracka. Industria e LNG-së zë vendin e saj në rajone të largëta që nuk kanë rezervat e tyre të gazit. Shumica e vëllimeve të LNG-së kontraktohen në fazën e projektimit dhe prodhimit. Industria dominohet nga një sistem kontratash afatgjata (nga 20 deri në 25 vjet), i cili kërkon një koordinim të zhvilluar dhe kompleks të pjesëmarrësve të prodhimit, eksportuesve, importuesve dhe transportuesve. E gjithë kjo shihet nga disa analistë si një pengesë e mundshme për rritjen e tregtisë së gazit të lëngshëm.
Në përgjithësi, në mënyrë që gazi i lëngshëm të bëhet një burim energjie më i përballueshëm, kostoja e furnizimit me LNG duhet të konkurrojë me sukses në çmim me burimet alternative të karburantit. Sot situata është e kundërta, gjë që nuk e mohon zhvillimin e këtij tregu në të ardhmen.
Vazhdimi:
- Pjesa 3: Valvulat fluturuese për temperaturat kriogjenike
Gjatë përgatitjes së materialit, u përdorën të dhëna nga faqet e mëposhtme:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=ru
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Efikasiteti i transportit detar të LNG-së ruse mund të rritet ndjeshëm përmes përdorimit të zhvillimeve më të fundit teknologjike.
Hyrja e Rusisë në tregun global të LNG përkoi me ardhjen e teknologjive të përmirësuara për transportin detar të gazit të lëngshëm. Kanë hyrë në shërbim transportuesit e parë të gazit dhe terminalet e gjeneratës së re, të cilat mund të ulin ndjeshëm koston e transportit të LNG. Gazprom ka një mundësi unike për të krijuar sistemin e tij të transportit të gazit të lëngshëm duke përdorur arritjet më të fundit në këtë fushë dhe për të fituar avantazhe ndaj konkurrentëve të cilët do të kërkojnë një kohë të gjatë për ri-pajisje teknike.
Merrni parasysh tendencat e avancuara
Nisja e fabrikës së parë të LNG të Rusisë në Sakhalin, përgatitjet për ndërtimin e një fabrike edhe më të madhe prodhimi bazuar në fushën Shtokman dhe zhvillimi i një projekti për një fabrikë LNG në Yamal përfshijnë transportin detar të gazit të lëngshëm në listën e teknologjive kritike për vendin tonë. Kjo e bën të rëndësishme analizimin e tendencave më të fundit në zhvillimin e transportit detar LNG, në mënyrë që jo vetëm teknologjitë ekzistuese, por edhe ato premtuese të përfshihen në zhvillimin e projekteve vendase.
Ndër projektet e zbatuara vitet e fundit, mund të theksohen fushat e mëposhtme në rritjen e efikasitetit të transportit detar të LNG:
1. Rritja e kapacitetit të cisternave të LNG;
2. Rritja e peshës së anijeve me tanke të tipit membranor;
3. Përdorimi i motorëve me naftë si termocentral detar;
4. Shfaqja e terminaleve LNG në det të thellë.
Rritja e kapacitetit të cisternave të LNG
Për më shumë se 30 vjet, kapaciteti maksimal i cisternave LNG nuk i kalonte 140-145 mijë metra kub. m, e cila është e barabartë me një kapacitet mbajtës prej 60 mijë ton LNG. Në dhjetor të vitit 2008 u vu në punë cisterna LNG Mozah (Fig. 1), tip Q-Max, kryesues në një seri prej 14 anijesh me kapacitet 266 mijë metra kub. m. Krahasuar me anijet më të mëdha ekzistuese, kapaciteti i saj është 80% më i madh. Njëkohësisht me ndërtimin e cisternave të tipit Q-Max, në kantieret e Koresë së Jugut u bënë porosi për ndërtimin e anijes së 31-të të tipit Q-Flex, me kapacitet 210-216 mijë metra kub. m, që është pothuajse 50% më shumë se anijet ekzistuese. 
Sipas informacioneve nga Samsung Heavy Industries, në kantierin e të cilit u ndërtua Mozah, në të ardhmen e parashikueshme kapaciteti i cisternave LNG nuk do të kalojë 300 mijë metra kub. m, që është për shkak të vështirësive teknologjike të ndërtimit të tyre. Sidoqoftë, një rritje në kapacitetin e anijeve të llojeve Q-Max dhe Q-Flex u arrit vetëm duke rritur gjatësinë dhe gjerësinë e bykut, duke ruajtur draftin standard prej 12 metrash për cisternat e mëdha LNG, i cili përcaktohet nga thellësi në terminalet ekzistuese. Në dekadën e ardhshme do të mundësohet funksionimi i transportuesve të gazit me rrymë 20-25 m, që do të rrisë kapacitetin në 350 mijë metra kub. m dhe përmirësoni performancën e drejtimit duke përmirësuar konturet hidrodinamike të bykut. Kjo gjithashtu do të zvogëlojë kostot e ndërtimit, pasi cisternat më të mëdha mund të ndërtohen pa rritur madhësinë e dokeve dhe rrëshqitjeve.
Gjatë organizimit të eksporteve të LNG nga Rusia, është e nevojshme të vlerësohet mundësia e përdorimit të anijeve me kapacitet të shtuar. Ndërtimi i anijeve me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m do të zvogëlojë kostot për njësi të transportit të gazit rus dhe do të fitojë një avantazh konkurrues në tregjet e huaja.
U duke rritur pjesën e cisternave membranore
Aktualisht, dy lloje kryesore të rezervuarëve të ngarkesave (rezervuarët në të cilët transportohet LNG) përdoren në cisternat e LNG: sferike të brendshme (sistemi Kvaerner-Moss) dhe membrana prizmatike e integruar (Sistemi Transport Gaz - Technigas). Rezervuarët sferikë të futshëm kanë një trashësi 30-70 mm (rrip ekuatorial - 200 mm) dhe janë bërë nga lidhje alumini. Ato janë instaluar ("mbivendosur") në bykun e cisternës pa lidhje me strukturat e bykut, duke u mbështetur në fund të anijes përmes cilindrave mbështetës të veçantë. Rezervuarët e membranës prizmatike kanë një formë afër drejtkëndëshit. Membranat janë bërë nga një fletë e hollë (0,5-1,2 mm) prej çeliku të aliazhuar ose Invar (aliazh hekur-nikel) dhe janë vetëm një guaskë në të cilën ngarkohet gazi i lëngshëm. Të gjitha ngarkesat statike dhe dinamike transferohen përmes shtresës termoizoluese në bykun e anijes. Siguria kërkon praninë e një membrane kryesore dhe dytësore, duke siguruar sigurinë e LNG në rast të dëmtimit të kryesorit, si dhe një shtresë të dyfishtë të izolimit termik - midis membranave dhe midis membranës dytësore dhe bykut të anijes.
Me një kapacitet cisternë deri në 130 mijë metra kub. metra, përdorimi i rezervuarëve sferikë është më efektiv se tanket e membranës, në intervalin 130-165 mijë metra kub. m, karakteristikat e tyre teknike dhe ekonomike janë afërsisht të barabarta; me një rritje të mëtejshme të kapacitetit, përdorimi i rezervuarëve të membranës bëhet i preferueshëm.
Rezervuarët e membranës janë afërsisht gjysma e peshës së rezervuarëve sferikë; forma e tyre lejon që hapësira e bykut të anijes të përdoret me efikasitet maksimal. Për shkak të kësaj, cisternat me membranë kanë dimensione dhe zhvendosje më të vogla për njësi të kapacitetit mbajtës. Ato janë më të lira për t'u ndërtuar dhe më ekonomike për t'u përdorur, veçanërisht për shkak të tarifave më të ulëta portuale dhe tarifave për kalimin përmes Kanaleve të Suezit dhe Panamasë.
Aktualisht, ka një numër afërsisht të barabartë cisternash me tanke sferike dhe membranore. Për shkak të rritjes së kapacitetit, në të ardhmen e afërt do të mbizotërojnë cisternat me membranë, pjesa e tyre e anijeve në ndërtim dhe e planifikuar për ndërtim është rreth 80%.
Në lidhje me kushtet ruse, një tipar i rëndësishëm i anijeve është aftësia për të operuar në detet Arktik. Sipas ekspertëve, ngarkesat e ngjeshjes dhe goditjes që ndodhin kur kalojnë fushat e akullit janë të rrezikshme për cisternat me membranë, gjë që e bën të rrezikshëm funksionimin e tyre në kushte të vështira akulli. Prodhuesit e cisternave membranore pretendojnë të kundërtën, duke cituar llogaritjet se membranat, veçanërisht ato të valëzuara, kanë fleksibilitet të lartë deformues, gjë që parandalon këputjen e tyre edhe me dëmtime të konsiderueshme të strukturave të bykut. Megjithatë, nuk mund të garantohet që membrana nuk do të shpohet nga elementë të të njëjtave struktura. Përveç kësaj, një anije me tanke të deformuara, edhe nëse ato mbeten të mbyllura, nuk mund të lejohet për funksionim të mëtejshëm, dhe zëvendësimi i një pjese të membranave kërkon riparime të gjata dhe të shtrenjta. Prandaj, dizajnet për cisternat LNG të akullit përfshijnë përdorimin e rezervuarëve sferikë të futur, pjesa e poshtme e të cilave ndodhet në një distancë të konsiderueshme nga vija e ujit dhe pjesa nënujore e anës.
Është e nevojshme të shqyrtohet mundësia e ndërtimit të cisternave membranore për eksportimin e LNG nga Gadishulli i Kolës (Teriberka). Për uzinën LNG në Yamal, me sa duket, mund të përdoren vetëm anije me tanke sferike.
Aplikimi i motorëve me naftë dhe njësive të lëngëzimit të gazit në bord
Një tipar i anijeve të projektit të ri është përdorimi i njësive me naftë dhe naftë-elektrike si motorë kryesorë, të cilët janë më kompakt dhe më ekonomik se turbinat me avull. Kjo bëri të mundur uljen e konsiderueshme të konsumit të karburantit dhe zvogëlimin e madhësisë së dhomës së motorit. Deri kohët e fundit, cisternat LNG ishin të pajisur ekskluzivisht me njësi turbinash me avull të afta për të përdorur gazin natyror që avullohej nga rezervuarët. Duke djegur gazin e avulluar në kaldaja me avull, cisternat me turbina LNG mbulojnë deri në 70% të kërkesës për karburant.
Në shumë anije, duke përfshirë llojet Q-Max dhe Q-Flex, problemi i avullimit të LNG zgjidhet duke instaluar një fabrikë të lëngëzimit të gazit në bord. Gazi i avulluar lëngohet përsëri dhe kthehet në rezervuarë. Një instalim në bord për ri-lëngëzimin e gazit rrit ndjeshëm koston e një cisternë LNG, por në linja me gjatësi të konsiderueshme përdorimi i tij konsiderohet i justifikuar.
Në të ardhmen, problemi mund të zgjidhet duke reduktuar avullimin. Nëse për anijet e ndërtuara në vitet 1980, humbjet për shkak të avullimit të LNG arritën në 0,2-0,35% të vëllimit të ngarkesave në ditë, atëherë në anijet moderne kjo shifër është afërsisht gjysma - 0,1-0,15%. Mund të pritet që në dekadën e ardhshme niveli i humbjeve për shkak të avullimit të ulet edhe përgjysmë.
Mund të supozohet se në kushtet e lundrimit në akull të një cisterne LNG të pajisur me një motor nafte, prania e një njësie të lëngëzimit të gazit në bord është e nevojshme, madje edhe me një nivel të reduktuar të paqëndrueshmërisë. Kur lundroni në kushte akulli, fuqia e plotë e sistemit të shtytjes do të përdoret vetëm për një pjesë të rrugës dhe në këtë rast vëllimi i gazit të avulluar nga rezervuarët do të tejkalojë aftësinë e motorëve për ta shfrytëzuar atë.
Cisternat e reja LNG duhet të pajisen me motorë nafte. Prania e një njësie të lëngëzimit të gazit në bord ka shumë të ngjarë të jetë e këshillueshme si kur operoni në rrugët më të gjata, për shembull, në bregun lindor të Shteteve të Bashkuara, ashtu edhe kur kryeni fluturime transporti nga Gadishulli Yamal.
Shfaqja e terminaleve LNG në det të thellë
Terminali i parë në botë i pritjes dhe rigazimit të LNG në det të hapur, Gulf Gateway, hyri në funksion në 2005, duke u bërë gjithashtu terminali i parë i ndërtuar në Shtetet e Bashkuara në 20 vitet e fundit. Terminalet në det janë të vendosura në struktura lundruese ose ishuj artificialë, në një distancë të konsiderueshme nga vija bregdetare, shpesh jashtë ujërave territoriale (të ashtuquajturat terminale në det të hapur). Kjo bën të mundur reduktimin e kohës së ndërtimit, si dhe sigurimin që terminalet të vendosen në një distancë të sigurt nga objektet në tokë. Mund të pritet që krijimi i terminaleve në det të hapur në dekadën e ardhshme do të zgjerojë ndjeshëm aftësitë e importit të LNG të Amerikës së Veriut. Janë pesë terminale në SHBA dhe ka projekte ndërtimi për rreth 40 të tjerë, 1/3 e të cilëve janë terminale rrugore. 
Terminalet në det të hapur mund të strehojnë anije me tërheqje të konsiderueshme. Terminalet me ujë të thellë, për shembull, Gulf Gateway, nuk kanë fare kufizime në tërheqjen e anijeve; projekte të tjera parashikojnë një rrymë deri në 21-25 m. Si shembull, mund të citohet projekti i terminalit BroadWater. Terminali propozohet të vendoset 150 km në verilindje të Nju Jorkut, në Long Island Sound, i mbrojtur nga dallgët. Terminali do të përbëhet nga një platformë e vogël e instaluar në një thellësi prej 27 metrash dhe një njësi magazinimi dhe rigazifikimi lundrues (FSRU), 370 metra e gjatë dhe 61 metra e gjerë, e cila njëkohësisht do të shërbejë si shtrat për cisternat e LNG me tërheqje. deri në 25 metra (Fig. 2 dhe 3). Projektet e një sërë terminalesh bregdetare parashikojnë gjithashtu përpunimin e mjeteve lundruese me tërheqje të shtuar dhe me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m. 
Edhe pse jo të gjitha projektet e reja të terminaleve do të zbatohen, në të ardhmen e parashikueshme, pjesa më e madhe e LNG-së do të importohet në Amerikë përmes terminaleve të afta për të trajtuar cisternat LNG me avion prej më shumë se 20 m. Në terma afatgjatë, terminale të ngjashëm do të luajnë një rol të rëndësishëm. rol në Evropën Perëndimore dhe Japoni.
Ndërtimi i terminaleve të transportit detar në Teriberka të aftë për të marrë anije me avull deri në 25 m do të na lejojë të fitojmë një avantazh konkurrues kur eksportojmë LNG në Amerikën e Veriut dhe në të ardhmen në Evropë. Nëse projekti i impiantit të LNG zbatohet në Yamal, ujërat e cekëta të detit Kara në brigjet e gadishullit përjashtojnë përdorimin e anijeve me një rrymë prej më shumë se 10-12 metra.
konkluzionet
Porosia e menjëhershme e 45 cisternave ultra të mëdha LNG të llojeve Q-Max dhe Q-Flex ndryshoi idetë mbizotëruese për efikasitetin e transportit detar të LNG. Sipas klientit të këtyre anijeve, Qatar Gas Transport Company, një rritje në kapacitetin e njësisë së cisternave, si dhe një sërë përmirësimesh teknike, do të ulë kostot e transportit të LNG me 40%. Kostoja e ndërtimit të anijeve, për njësi të kapacitetit mbajtës, është 25% më e ulët. Këto anije nuk kanë zbatuar ende gamën e plotë të zgjidhjeve teknike premtuese, në veçanti rritjen e rrymës dhe përmirësimin e izolimit termik të rezervuarëve.
Si do të jetë cisterna "ideale" LNG e së ardhmes së afërt? Kjo do të jetë një anije me kapacitet 250-350 mijë metra kub. m LNG dhe një tërheqje prej më shumë se 20 m. Rezervuarët e membranës me izolim termik të përmirësuar do të zvogëlojnë avullimin në 0,05-0,08% të vëllimit të LNG-së të transportuar në ditë, dhe një njësi e lëngëzimit të gazit në bord do të eliminojë pothuajse plotësisht humbjet e ngarkesave. Termocentrali me naftë do të sigurojë një shpejtësi prej rreth 20 nyjesh (37 km/h). Ndërtimi i anijeve edhe më të mëdha, të pajisura me një gamë të plotë zgjidhjesh teknike të avancuara, do të zvogëlojë përgjysmë koston e transportit të LNG-së në krahasim me nivelin ekzistues dhe koston e ndërtimit të anijeve me 1/3.
Ulja e kostos së transportit detar të LNG-së do të ketë pasojat e mëposhtme:
1. LNG-ja do të ketë avantazhe shtesë ndaj gazit “tub”. Distanca në të cilën LNG është më efektive se një tubacion do të reduktohet me 30-40% të tjera, nga 2500-3000 km në 1500-2000 km, dhe për tubacionet nënujore - në 750-1000 km.
2. Distancat për transportin detar të LNG-së do të rriten dhe skemat e logjistikës do të bëhen më komplekse dhe të larmishme.
3. Konsumatorët do të kenë mundësinë të diversifikojnë burimet e LNG, gjë që do të rrisë konkurrencën në këtë treg.
Ky do të jetë një hap i rëndësishëm drejt formimit të një tregu të vetëm global të gazit, në vend të dy tregjeve ekzistuese lokale LNG - Azi-Paqësorit dhe Atlantikut. Një shtysë shtesë për këtë do të japë modernizimi i Kanalit të Panamasë, i cili planifikohet të përfundojë brenda 2014-2015. Rritja e madhësisë së dhomave të kyçjes në kanal nga 305x33.5 m në 420x60 m do të lejojë që cisternat më të mëdha të LNG të lëvizin lirshëm midis dy oqeaneve.
Rritja e konkurrencës kërkon që Rusia të përdorë maksimalisht teknologjitë më të fundit. Kostoja e një gabimi në këtë çështje do të jetë jashtëzakonisht e lartë. Cisternat e LNG-së, për shkak të kostos së tyre të lartë, kanë qenë në funksion prej 40 vjetësh ose më shumë. Duke përfshirë zgjidhjet teknike të vjetruara në skemat e transportit, Gazprom do të minojë pozicionin e tij në luftën konkurruese në tregun e LNG-së për dekadat e ardhshme. Përkundrazi, duke ofruar transport midis terminalit të anijeve në ujë të thellë në Teriberka dhe terminaleve në det të hapur në Shtetet e Bashkuara duke përdorur anije me tonazh të madh me tërheqje të shtuar, kompania ruse do të tejkalojë konkurrentët e saj nga Gjiri Persik për sa i përket efikasitetit të dërgesës.
Fabrika e LNG në Yamal nuk do të jetë në gjendje të përdorë cisternat më efikase të LNG për shkak të zonës së cekët të ujit dhe kushteve të akullit. Zgjidhja më e mirë do të jetë ndoshta një sistem transporti ushqyes, me transferimin e LNG-së përmes Teriberkës.
Perspektivat për përdorimin e gjerë të transportit detar për eksportet e gazit vendos në rendin e ditës çështjen e organizimit të ndërtimit të cisternave LNG në Rusi, ose të paktën pjesëmarrjen e ndërmarrjeve ruse në ndërtimin e tyre. Aktualisht, asnjë nga ndërmarrjet vendase të ndërtimit të anijeve nuk ka dizajne, teknologji dhe përvojë në ndërtimin e anijeve të tilla. Për më tepër, nuk ka asnjë kantier detar në Rusi të aftë për të ndërtuar anije me tonazh të madh. Një përparim në këtë drejtim mund të jetë blerja nga një grup investitorësh rusë të një pjese të aseteve të kompanisë Aker Yards, e cila ka teknologji për ndërtimin e cisternave LNG, përfshirë ato të klasit të akullit, si dhe kantieret detare në Gjermani dhe Ukrainë. të aftë për të ndërtuar anije me tonazh të madh.
|
Elena e madhe |
Al Gattara (lloji Q-Flex) |
Mozah (lloji Q-Max) |
|
|
Viti i ndërtimit |
|||
|
Kapaciteti (bruto ton regjistër) |
|||
|
Gjerësia (m) |
|||
|
Lartësia anësore (m) |
|||
|
Drafti (m) |
|||
|
Vëllimi i rezervuarit (m kub) |
|||
|
Lloji i tankeve |
sferike |
cipë |
cipë |
|
Numri i tankeve |
|||
|
Sistemi i shtytjes |
turbinë me avull |
naftë |
Anijet mbi 300 metra të gjata për të transportuar gaz natyror të lëngshëm do të jenë në gjendje të prenë akullin deri në 2 metra të trashë. Derisa fabrikat të ndërtohen në Hënë ose Mars, do të jetë e vështirë të gjesh një ndërmarrje industriale më pak mikpritëse sesa Yamal LNGështë një fabrikë për përpunimin e gazit natyror me vlerë 27 miliardë dollarë, e vendosur në Rusi 600 kilometra në veri të Rrethit Arktik. Në dimër, kur dielli nuk shfaqet për më shumë se dy muaj, temperaturat këtu arrijnë -25 në tokë dhe -50 në mjegullën verbuese të detit. Por kjo shkretëtirë përmban shumë lëndë djegëse fosile, rreth 13 trilion metra kub, që është e barabartë me rreth 8 miliardë fuçi naftë.
Cisternat konvencionale ende nuk janë në gjendje të çajnë akullin Arktik të Detit Kara, pavarësisht shkrirjes së tij për shkak të ngrohjes globale. Përdorimi i anijeve të vogla akullthyese si përcjellës të cisternave mbetet jashtëzakonisht i kushtueshëm dhe kërkon punë intensive. Kjo është arsyeja pse një bashkëpunim ndërkombëtar i projektuesve, inxhinierëve, ndërtuesve dhe pronarëve të anijeve planifikon të shpenzojë 320 milionë dollarë për të krijuar të paktën 15 cisterna 300 metra të afta të çajnë vetë akullin. Anija do të duhet të kryejë detyrat e saj në kushte jashtëzakonisht të vështira, "tha Bloomberg Mika Hovilainen, specialist i akullthyesit në Aker Arctic Technology Inc., një kompani me bazë në Helsinki e angazhuar në projektimin e anijeve. “Sistemet e tij duhet të funksionojnë në mënyrë korrekte në një gamë shumë të gjerë temperaturash. Këto cisterna janë transportuesit më të mëdhenj të gazit të ndërtuar ndonjëherë, me gjerësi 50 metra. Kur ngarkohet plotësisht, secila mund të transportojë pak më shumë se 1 milion fuçi naftë. Të 15-të do të jenë në gjendje të transportojnë 16.5 milionë tonë gaz natyror të lëngshëm në vit - mjaftueshëm për të furnizuar gjysmën e konsumit vjetor të Koresë së Jugut dhe afër aftësive të Yamal LNG. Ata do të udhëtojnë në perëndim në Evropë në dimër dhe në lindje në Azi në verë, duke kaluar nëpër dy metra akull. Akullthyesit nuk e thyejnë akullin, siç mendojnë shumë njerëz. Trupat e anijeve janë krijuar për të përkulur skajin e kapakut të akullit dhe për të shpërndarë peshën në mënyrë të barabartë në të gjithë sipërfaqen e saj. Kur lëviz në akull, cisterna përdor pjesën e saj të ashpër, e cila është përshtatur posaçërisht për bluarjen e akullit të trashë.
Ndërtimi i anijeve të tilla është pjesë e një loje shumë më të madhe. “Ky është ndoshta hapi më i madh përpara në zhvillimin e Arktikut”, tha presidenti rus Vladimir Putin në dhjetor në nisjen e cisternës së parë të gazit në uzinën Yamal LNG. Duke folur për parashikimin e poetit të shekullit të 18-të Mikhail Lomonosov Për zgjerimin e Rusisë dhe Siberisë, Putin theksoi: “Tani mund të themi me siguri se Rusia do të zgjerohet përmes Arktikut në këtë dhe në shekullin e ardhshëm. Rezervat më të mëdha minerale ndodhen këtu. Ky është vendi i arteries së ardhshme të transportit - Rruga e Detit të Veriut, e cila, jam i sigurt, do të bëhet shumë efektive.
Për të shmangur punën e tepërt të gjeneratorëve, një shtytës special i prodhuar nga gjigandi inxhinierik suedez-zviceran. ABB Ltd., shkëput motorët nga helikat. Kjo do të thotë, helikat mund të rrotullohen më shpejt ose më ngadalë pa bërë që motori të ulërijë, thotë Peter Terwiesch, President i Divizionit të Automatizimit Industrial të ABB. Ndarja e ngarkesës së motorit dhe helikës përmirëson efikasitetin e karburantit me 20 përqind, tha ai. Si një bonus, "ju merrni manovrim shumë më të mirë," thotë Terwiesch. Përdorimi i një supertankeri nuk ka qenë kurrë kaq i lehtë. Megjithëse cisternat e gazit të lëngshëm kanë lundruar për rreth gjysmë shekulli, duke transportuar karburant nga Lindja e Mesme e thatë, deri në dekadën e fundit nuk kishte nevojë për modele të veçanta "akulli", kur norvegjezi Snohvit dhe projekti rus "Sakhalin-2" për herë të parë filloi prodhimi i gazit në klimat më të ftohta. Porti Yamal LNG, Sabetta, u projektua dhe u ndërtua së bashku me anijet që do t'i shërbenin. Industria e naftës dhe gazit konsiderohet me të drejtë një nga industritë më të teknologjisë së lartë në botë. Pajisjet e përdorura për prodhimin e naftës dhe gazit numërojnë qindra mijëra artikuj dhe përfshijnë një sërë pajisjesh - nga elementët valvulat mbyllëse, me peshë disa kilogramë, në struktura gjigante - platforma shpimi dhe cisterna, me përmasa gjigante dhe që kushtojnë shumë miliarda dollarë. Në këtë artikull do të shohim gjigantët në det të hapur të industrisë së naftës dhe gazit. Cisterna me gaz të tipit Q-maxCisternat më të mëdha të gazit në historinë e njerëzimit me të drejtë mund të quhen cisterna të llojit Q-max. "Q" këtu qëndron për Katarin, dhe "max"- maksimale. Një familje e tërë e këtyre gjigantëve lundrues u krijua posaçërisht për dërgimin e gazit të lëngshëm nga Katari nga deti. Anije të këtij lloji filluan të ndërtohen në vitin 2005 në kantieret detare të kompanisë Samsung Heavy Industries- Divizioni i ndërtimit të anijeve të Samsung. Anija e parë u nis në nëntor 2007. Ai u emërua "Moza", për nder të gruas së Sheikh Moza bint Nasser al-Misned. Në janar 2009, pasi kishte ngarkuar 266,000 metër kub LNG në portin e Bilbaos, një anije e këtij lloji kaloi për herë të parë Kanalin e Suezit. Transportuesit e gazit të tipit Q-max operohen nga kompania STASCo, por janë në pronësi të Kompanisë së Transmetimit të Gazit të Katarit (Nakilat), dhe janë të kontraktuara kryesisht nga kompanitë e Katarit që prodhojnë LNG. Në total janë nënshkruar kontrata për ndërtimin e 14 anijeve të tilla. Dimensionet e një anijeje të tillë janë 345 metra (1132 këmbë) e gjatë dhe 53.8 metra (177 këmbë) e gjerë. Anija është e gjatë 34,7 m (114 ft) dhe ka një rrymë prej rreth 12 metra (39 ft). Në të njëjtën kohë, anija mund të strehojë një vëllim maksimal të LNG të barabartë me 266,000 metra kub. m (9,400,000 metra kub). Këtu janë fotografitë e anijeve më të mëdha në këtë seri:
Cisterna "Moza"- anija e parë në këtë seri. I quajtur pas gruas së Sheikh Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia e emërtimit u zhvillua më 11 korrik 2008 në kantierin detar Samsung Heavy Industries në Korenë e Jugut.
cisternë« BU Samra»
Cisternë« Mekaines» Anija për vendosjen e tubave "Shpirti pionier"Në qershor 2010, një kompani zvicerane Allseas Marine Contractors lidhi një kontratë për ndërtimin e një anijeje të projektuar për të transportuar platforma shpimi dhe shtrirje tubacionet përgjatë fundit të detit. Anija me emrin "Pieter Schelte", por më vonë u riemërua , u ndërtua në kantierin detar të kompanisë DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) dhe në nëntor 2014 u nis nga Koreja e Jugut për në Evropë. Anija ishte menduar të përdorej për vendosjen e tubave Rrjedha e Jugut në Detin e Zi.
Anija është 382 m e gjatë dhe 124 m e gjerë. Ju kujtojmë se lartësia e Empire State Building në SHBA është 381 m (deri në çati). Lartësia anësore është 30 m. Anija është gjithashtu unike në atë që pajisjet e saj lejojnë vendosjen e tubacioneve në thellësi rekord - deri në 3500 m.
në proces përfundimi në det, korrik 2013
në kantierin e anijeve Daewoo në Geoje, mars 2014
në fazën përfundimtare të përfundimit, korrik 2014 Madhësitë krahasuese (zona e sipërme e kuvertës) të anijeve gjigante, nga lart poshtë:
Burimi i fotografisë - ocean-media.su Impianti lundrues i gazit natyror të lëngshëm "Prelude"Gjigandi i mëposhtëm ka përmasa të krahasueshme me shtresën e tubit lundrues - "Preludi FLNG"(nga anglishtja - "fabrika lundruese për prodhimin e gazit natyror të lëngshëm" Prelud"") - fabrika e parë në botë për prodhimin gazi natyror i lëngshëm (LNG) të vendosura në një bazë lundruese dhe të destinuara për prodhimin, trajtimin, lëngëzimin e gazit natyror, ruajtjen dhe dërgimin e LNG në det. Deri më sot "Preludi"është objekti më i madh lundrues në Tokë. Anija më e afërt në madhësi deri në vitin 2010 ishte një supertanker nafte "Trokitni Nevis" 458 metra e gjatë dhe 69 metra e gjerë. Në vitin 2010, ajo u pre në skrap dhe dafinat e objektit më të madh lundrues shkuan në tubacionin "Pieter Schelte", më vonë u riemërua në Në të kundërt, gjatësia e platformës "Preludi" 106 metra më pak. Por është më i madh në tonazh (403,342 ton), gjerësi (124 m) dhe zhvendosje (900,000 ton).
Përveç kësaj "Preludi" nuk është një anije në kuptimin e saktë të fjalës, sepse nuk ka motorë, duke pasur në bord vetëm disa pompa uji që përdoren për manovrim Vendimi për të ndërtuar një fabrikë "Preludi"është marrë Royal Dutch Shell 20 maj 2011 dhe ndërtimi përfundoi në 2013. Sipas projektit, struktura lundruese do të prodhojë 5.3 milion ton hidrokarbure të lëngëta në vit: 3.6 milion ton LNG, 1.3 milion ton kondensatë dhe 0.4 milion ton LPG. Pesha e strukturës është 260 mijë tonë. Zhvendosja kur ngarkohet plotësisht është 600,000 tonë, që është 6 herë më shumë se zhvendosja e aeroplanmbajtëses më të madhe.
Fabrika lundruese do të jetë e vendosur në brigjet e Australisë. Ky vendim i pazakontë për të vendosur një fabrikë LNG në det u shkaktua nga qëndrimi i qeverisë australiane. Ai lejoi prodhimin e gazit në raft, por kategorikisht refuzoi të vendoste një fabrikë në brigjet e kontinentit, nga frika se një afërsi e tillë do të ndikonte negativisht në zhvillimin e turizmit. Postime të ngjashme: |
