Laivas dujoms gabenti. Dujų kelionė. Konteinerlaivis CSCL Globe
Supertankeriai dujovežiai gabena suskystintas gamtines dujas, atitinkančias 55 atominių bombų energiją. Skystis iš jų tampa maisto ruošimo ir šildymo priemone jūsų namuose, tačiau sukurti dujų transportavimą jūra buvo nepaprastai sunku, nors šie laivai savo egzistavimą skolingi kelioms nuostabioms idėjoms. Pažiūrėkime į juos.
Gamtinių dujų transportavimas visame pasaulyje yra didelis verslas. Supertankeriai daug didesnis nei Titanikas ir skirtas gamtinėms dujoms transportuoti bet kurioje pasaulio vietoje. Viskas, kas su juo susiję, yra milžiniško masto, tačiau norint tai suvokti, reikia būti šalia jo. Kaip šie laivai perkelia didžiulius dujų kiekius visame pasaulyje?
Viduje yra didžiuliai tankai. Vietos užtenka 34 milijonams litrų suskystintų dujų – tiek vandens, kiek eilinei šeimai tualete nuleisti vandens užtektų 1200 metų. Ir laive yra keturios tokios talpyklos, kurių kiekvienoje temperatūra – minus 160 laipsnių Celsijaus.
Kaip ir nafta, gamtinės dujos yra iškastinis kuras, susidaręs irstant senovės organizmams. Jis gali būti perduodamas vamzdynais, tačiau tai yra labai brangu ir nepraktiška kertant vandenynus; vietoj to inžinieriai turėjo sugalvoti gabenti dujas laivuose, o sunkumas buvo tas, kad gamtinės dujos užsiliepsnoja esant bet kokiai Žemėje temperatūrai. Dujų nuotėkis gali būti rimta nelaimė ir, laimei, didelių incidentų niekada nebuvo, o tanklaivių laivybos linijų operatoriai planuoja tęsti tą pačią dvasią.
supertankerio tankas
Yra labai paprastas sprendimas paversti dujas skysčiu. Šioje būsenoje jis negali užsidegti ir, be to, užima daug mažiau vietos. Jei krovinys būtų dujinio pavidalo, tanklaivis turėtų būti neįtikėtinai didžiulis – dešimt kartų ilgesnis už bet kurį esamą tanklaivį arba 2500 metrų ilgio.
Kad dujos virstų skysčiu, jos atšaldomos iki minus 162 laipsnių Celsijaus temperatūros, tačiau pakankamai pakaitinus, medžiaga iškart virsta degiomis dujomis. Tam tikslui yra antroji gynybos linija – azotas. Tai inertinės dujos, kurių ore yra daug. Įprastomis sąlygomis azotas su niekuo nereaguoja ir, dar svarbiau, neleidžia kurui susijungti su deguonimi esant bet kokiai kibirkštystei. Trumpai tariant, užsidegimas neįmanomas, jei aplink yra pakankamai azoto. Supertanklaiviuose potencialiai toksiškas azotas yra saugiai uždaromas dujų bako izoliacijoje. Esant nuotėkiui, azotas neleidžia pavojingam kroviniui reaguoti su deguonimi, o izoliacija palaiko jį skystą. Supertankeriai Juokais jie vadinami didžiausiais šaldikliais pasaulyje, nes prilygsta trims šimtams tūkstančių buitinių šaldiklių, tik dešimt kartų šaltesni.
Dujos atšaldomos krante ir skystu pavidalu pumpuojamos į supertankerį, tačiau šios itin žemos temperatūros kelia didelių inžinerinių iššūkių. Šiam darbui tiesiog negalite naudoti standartinių plieninių vamzdžių. Gabenant šį itin šaltą skystį laivo vamzdynais, laivų statytojai susidūrė su naujomis problemomis, kurių sprendimas buvo rastas naudojant nerūdijantį plieną, į kurį buvo pridėta šiek tiek chromo. Dėl šio metalo paprastas trapus plienas gali atlaikyti itin žemą temperatūrą.
Sukūrę laivų statytojai supertanklaiviai suskystintų gamtinių dujų transporteriai pasirūpino, kad ne tik šių laivų korpusai būtų paruošti plaukioti audringą jūrą, bet ir tūkstančiai metrų sudėtingų vamzdynų su visais pažeidžiamais posūkiais, jungtimis ir vožtuvais yra pagaminti iš medžiagos, kuri atlaikys žemą temperatūrą. - legiruotasis nerūdijantis plienas.
Skysčių gabenimas supertanklaiviais iškyla dar viena problema – kaip apsisaugoti, kad jie slampinėtų. Tokių laivų statytojai turėjo pasirūpinti dviejų rūšių skysčiais. Judant viena kryptimi supertankeris juo gabenamos suskystintos gamtinės dujos, o grįžtant, kai cisternos tuščios, jos neša vandenį kaip balastą, suteikiantį laivui stabilumo. Viena problema dviem skirtingomis formomis.
Vėjas ir bangos sukels supertankerį ir privers skystį taškytis iš vienos pusės į kitą rezervuaruose. Šis judėjimas gali padidėti, padidinti paties laivo siūbavimą ir sukelti katastrofiškų pasekmių. Šis poveikis vadinamas laisvojo skysčio paviršiaus įtaka. Žodžiu, tai yra vieta, kurioje galima laisvai taškytis vandeniu. Tai iš tikrųjų yra problema, dėl kurios kyla . Supertankeriai turi nuostabų sprendimą. Siekiant sumažinti laisvo suskystintų dujų paviršiaus įtaką, rezervuarai gaminami sferos pavidalu. Taigi, kol bakas pilnas arba beveik tuščias, skysčiui apsitaškyti lieka daug mažiau vietos. Cisternos pripildytos krovinio 98 procentais ir leidžiamos į tolimus reisus, pilnai atvykstant į tanklaivių paskirties vietą, paliekant tiek kuro, kiek reikia kelionei atgal. Todėl įprastomis sąlygomis konteineriai arba pripildomi iki galo, arba beveik tušti.
supertankerių sistemų schema
Be grimzlės apkrovos supertankeris gerokai sumažėjo, o norint jį sumažinti, vanduo pumpuojamas į balasto bakus laivo korpuse tiesiai po dujų bakais. Tačiau erdvė neleidžia šių skyrių paversti sferiniais, todėl norint, kad juose neaptaškytų vanduo, reikalingas kitas sprendimas – krovinių separatorių pertvaros. Tai fizinės kliūtys, pirmą kartą įvestos devintajame dešimtmetyje, kad naftos tanklaiviai neapvirstų. Pertvaros apsaugo tanklaivius nuo perpildymo.
SGD pramonė yra labai perspektyvi auganti pramonė vožtuvų gamintojams visame pasaulyje, tačiau kadangi SGD vožtuvai turi atitikti griežčiausius reikalavimus, jie yra aukščiausio lygio inžineriniai iššūkiai.
Kas yra suskystintos gamtinės dujos?
Suskystintos gamtinės dujos arba SGD yra paprastos gamtinės dujos, suskystintos jas atšaldant iki –160 °C. Šioje būsenoje tai bekvapis ir bespalvis skystis, kurio tankis yra perpus mažesnis nei vandens. Suskystintos dujos yra netoksiškos, verda –158...−163 °C temperatūroje, susideda iš 95% metano, o likusieji 5% – etanas, propanas, butanas, azotas.
- Pirmasis – gamtinių dujų gavyba, paruošimas ir transportavimas dujotiekiu į suskystinimo gamyklą;
- Antrasis – gamtinių dujų perdirbimas, skystinimas ir SGD saugojimas terminale.
- Trečia – SGD pakrovimas į dujų tanklaivius ir gabenimas jūra vartotojams
- Ketvirta – SGD iškrovimas priėmimo terminale, saugojimas, pakartotinis dujinimas ir pristatymas galutiniams vartotojams
Dujų skystinimo technologijos.
Kaip minėta aukščiau, SGD gaminamos suspaudžiant ir aušinant gamtines dujas. Tokiu atveju dujų tūris sumažėja beveik 600 kartų. Šis procesas yra sudėtingas, daugiapakopis ir daug energijos reikalaujantis – suskystinimo sąnaudos gali sudaryti apie 25% galutiniame produkte esančios energijos. Kitaip tariant, norint gauti dar tris, reikia sudeginti vieną toną SGD.
Visame pasaulyje skirtingu metu buvo naudojamos septynios skirtingos gamtinių dujų skystinimo technologijos. Šiuo metu „Air Products“ pirmauja technologijų srityje, gaminančią didelius kiekius SGD eksportui. Jo AP-SMR™, AP-C3MR™ ir AP-X™ procesai sudaro 82 % visos rinkos. Šių procesų konkurentas yra „ConocoPhillips“ sukurta „Optimized Cascade“ technologija.
Tuo pačiu metu nedidelio dydžio skystinimo įrenginiai, skirti vidaus naudojimui pramonės įmonėse, turi didelį plėtros potencialą. Tokio tipo įrenginių jau galima rasti Norvegijoje, Suomijoje ir Rusijoje.
Be to, vietinės SGD gamyklos gali rasti platų pritaikymą Kinijoje, kur šiandien aktyviai vystosi SGD varomų automobilių gamyba. Mažo masto vienetų įdiegimas leistų Kinijai išplėsti esamą SGD transporto priemonių tinklą.
Kartu su stacionariomis sistemomis pastaraisiais metais aktyviai plėtojami plūduriuojantys gamtinių dujų skystinimo įrenginiai. Plaukiojantys įrenginiai suteikia prieigą prie dujų telkinių, prie kurių infrastruktūra nepasiekiama (vamzdynai, jūrų terminalai ir kt.).
Iki šiol ambicingiausias šios srities projektas – plūduriuojanti SGD platforma, kurią už 25 km stato „Shell“. nuo vakarinės Australijos pakrantės (platformos paleidimas numatytas 2016 m.).
SGD gamyklos statyba
Paprastai gamtinių dujų skystinimo įrenginį sudaro:
- Dujų išankstinio apdorojimo ir skystinimo įrenginiai;
- SGD gamybos technologinės linijos;
- saugojimo rezervuarai;
- pakrovimo į tanklaivius įranga;
- papildomos paslaugos aprūpinti gamyklą elektra ir vandeniu aušinimui.
Nuo ko viskas prasidėjo?
1912 m. buvo pastatyta pirmoji eksperimentinė gamykla, kuri dar nebuvo naudojama komerciniams tikslams. Tačiau jau 1941 metais Klivlande (JAV) pirmą kartą buvo įkurta stambi suskystintų gamtinių dujų gamyba.
1959 m. buvo atliktas pirmasis suskystintų gamtinių dujų tiekimas iš JAV į JK ir Japoniją. 1964 m. buvo pastatyta gamykla Alžyre, iš kur prasidėjo reguliarus tanklaivių gabenimas, ypač į Prancūziją, kur pradėjo veikti pirmasis išdujinimo terminalas.
1969 metais prasidėjo ilgalaikis tiekimas iš JAV į Japoniją, o po dvejų metų – iš Libijos į Ispaniją ir Italiją. Aštuntajame dešimtmetyje SGD gamyba prasidėjo Brunėjuje ir Indonezijoje, o 80-aisiais į SGD rinką pateko Malaizija ir Australija. Dešimtajame dešimtmetyje Indonezija tapo viena iš pagrindinių SGD gamintojų ir eksportuotojų Azijos ir Ramiojo vandenyno regione – 22 mln. tonų per metus. 1997 m. Kataras tapo vienu iš SGD eksportuotojų.
Vartotojų savybės
Grynos SGD nedega, neužsidega ir nesprogsta pačios. Atviroje erdvėje esant normaliai temperatūrai SGD grįžta į dujinę būseną ir greitai susimaišo su oru. Garuodamos gamtinės dujos gali užsidegti, jei liečiasi su liepsnos šaltiniu.
Uždegimui būtina, kad dujų koncentracija ore būtų nuo 5% iki 15% (tūrio). Jei koncentracija mažesnė nei 5%, tada neužteks dujų gaisrui kilti, o jei daugiau nei 15%, tai mišinyje bus per mažai deguonies. Kad būtų galima naudoti, SGD yra pakartotinai dujinamas – išgarinamas be oro.
Daugelis šalių, įskaitant Prancūziją, Belgiją, Ispaniją, Pietų Korėją ir JAV, SGD laiko prioritetine arba svarbia gamtinių dujų importo technologija. Didžiausias SGD vartotojas yra Japonija, kur beveik 100% dujų poreikio patenkina SGD importas.
Variklio kuras
Nuo 1990-ųjų atsirado įvairių projektų, skirtų SGD naudoti kaip variklių kurą vandens, geležinkelių ir net kelių transporte, dažniausiai naudojant konvertuotus dujinius-dyzelinius variklius.
Jau yra realių veikiančių jūrų ir upių laivų, naudojančių SGD, eksploatavimo pavyzdžių. Rusijoje pradedama serijinė SGD varomo dyzelinio lokomotyvo TEM19-001 gamyba. Jungtinėse Amerikos Valstijose ir Europoje atsiranda projektų, skirtų krovininį kelių transportą paversti SGD. Ir netgi yra projektas sukurti raketinį variklį, kuris kaip kurą naudos SGD + skystą deguonį.
SGD varikliai
Vienas pagrindinių iššūkių, susijusių su SGD rinkos plėtra transporto sektoriui, yra SGD kaip kurą naudojančių transporto priemonių ir laivų skaičiaus didinimas. Pagrindinės techninės problemos šioje srityje yra susijusios su įvairių tipų variklių, veikiančių naudojant SGD, kūrimu ir tobulinimu.
Šiuo metu galima išskirti tris jūriniams laivams naudojamų SGD variklių technologijas: 1) kibirkštinio uždegimo variklis su liesu kuro-oro mišiniu; 2) dviejų degalų variklis su uždegimo dyzelinu ir žemo slėgio darbinėmis dujomis; 3) dviejų degalų variklis su uždegimo dyzelinu ir aukšto slėgio darbinėmis dujomis.
Kibirkštinio uždegimo varikliai varomi tik gamtinėmis dujomis, o dviejų degalų dyzeliniai-dujiniai varikliai – dyzelinu, SGD ir mazutu. Šiandien šioje rinkoje yra trys pagrindiniai gamintojai: Wärtsila, Rolls-Royce ir Mitsubishi Heavy Industries.
Daugeliu atvejų esamus dyzelinius variklius galima konvertuoti į dviejų degalų dyzelinius/dujinius variklius. Toks esamų variklių pertvarkymas gali būti ekonomiškai pagrįstas sprendimas jūrų laivus paversti SGD.
Kalbant apie variklių kūrimą automobilių sektoriui, verta paminėti amerikiečių kompaniją Cummins Westport, sukūrusią SGD variklių liniją, skirtą sunkiasvoriams sunkvežimiams. Europoje „Volvo“ pristatė naują 13 litrų dviejų degalų variklį, varomą dyzelinu ir SGD.
Tarp svarbių CNG variklių naujovių yra kompaktiško kompresinio uždegimo (CCI) variklis, kurį sukūrė „Motiv Engines“. Šis variklis turi nemažai privalumų, iš kurių pagrindinis yra žymiai didesnis šiluminis efektyvumas nei esamų analogų.
Bendrovės teigimu, sukurto variklio šiluminis naudingumo koeficientas gali siekti 50%, o tradicinių dujinių variklių šiluminis naudingumas siekia apie 27%. (Naudojant JAV degalų kainas kaip pavyzdį, sunkvežimio su dyzeliniu varikliu eksploatacija kainuoja 0,17 USD už arklio galią per valandą, įprastas CNG variklis kainuoja 0,14 USD, o CCEI variklis kainuoja 0,07 USD).
Taip pat verta paminėti, kad, kaip ir laivuose, daugelis dyzelinių sunkvežimių variklių gali būti konvertuojami į dviejų degalų dyzelinius-SGD variklius.
SGD gaminančios šalys
2009 m. duomenimis, pagrindinės suskystintąsias gamtines dujas gaminančios šalys rinkoje pasiskirstė taip:
Pirmąją vietą užėmė Kataras (49,4 mlrd. m³); seka Malaizija (29,5 mlrd. m³); Indonezija (26,0 mlrd. m³); Australija (24,2 mlrd. m³); Alžyras (20,9 mlrd. m³). Paskutinis šiame sąraše buvo Trinidadas ir Tobagas (19,7 mlrd. m³).
Pagrindiniai SGD importuotojai 2009 m. buvo: Japonija (85,9 mlrd. m³); Korėjos Respublika (34,3 mlrd. m³); Ispanija (27,0 mlrd. m³); Prancūzija (13,1 mlrd. m³); JAV (12,8 mlrd. m³); Indija (12,6 mlrd. m³).
Rusija tik pradeda žengti į SGD rinką. Šiuo metu Rusijos Federacijoje veikia tik viena SGD gamykla „Sachalin-2“ (paleista 2009 m., kontrolinis akcijų paketas priklauso „Gazprom“, „Shell“ turi 27,5 proc., Japonijos „Mitsui“ ir „Mitsubishi“ – atitinkamai 12,5 ir 10 proc.). 2015 m. pabaigoje pagaminta 10,8 mln. tonų, o projektinius pajėgumus viršijo 1,2 mln. Tačiau dėl mažėjančių kainų pasaulinėje rinkoje pajamos iš SGD eksporto doleriais per metus sumažėjo 13,3% iki 4,5 mlrd.
Padėčiai dujų rinkoje gerėti nėra prielaidų: kainos ir toliau mažės. Iki 2020 metų Jungtinėse Valstijose bus pradėti eksploatuoti penki SGD eksporto terminalai, kurių bendras pajėgumas – 57,8 mln. Europos dujų rinkoje prasidės kainų karas.
Antrasis pagrindinis Rusijos SGD rinkos žaidėjas yra „Novatek“. „Novatek-Yurkharovneftegaz“ (dukterinė „Novatek“ įmonė) laimėjo aukcioną dėl teisės naudotis Nyakhartinsky sklypu Jamalo-Nenetso autonominėje apygardoje.
Įmonei reikia Nyakhartinsky sklypo Arkties SGD projektui plėtoti (antrasis „Novatek“ projektas orientuotas į suskystintųjų gamtinių dujų eksportą, pirmasis – Jamalo SGD): ji yra netoli Jurkharovskio telkinio, kurį plėtoja Novatek-Yurkharovneftegaz. Sklypo plotas apie 3 tūkstančius kvadratinių metrų. kilometrų. 2016 m. sausio 1 d. jos atsargos siekė 8,9 mln. tonų naftos ir 104,2 mlrd. kubinių metrų dujų.
Kovo mėnesį bendrovė pradėjo preliminarias derybas su potencialiais partneriais dėl SGD pardavimo. Perspektyviausia rinka bendrovės vadovybė laiko Tailandą.
Suskystintų dujų transportavimas
Suskystintų dujų pristatymas vartotojui yra labai sudėtingas ir daug darbo reikalaujantis procesas. Suskystinus dujas gamyklose, SGD patenka į saugyklas. Tolesnis transportavimas atliekamas naudojant specialūs laivai – dujovežiai aprūpintas kriokankeriais. Taip pat galima naudoti specialias transporto priemones. Dujos iš dujovežių atkeliauja į pakartotinio dujinimo punktus ir transportuojamos per vamzdynai .
Tanklaiviai yra dujovežiai.
Dujų tanklaivis arba metanvežis yra specialiai sukonstruotas laivas, skirtas gabenti SGD talpyklose. Be dujų talpyklų, tokiuose laivuose įrengti šaldymo įrenginiai SGD aušinimui.
Didžiausi suskystintoms gamtinėms dujoms skirtų laivų gamintojai yra Japonijos ir Korėjos laivų statyklos: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Būtent Korėjos laivų statyklose buvo pastatyti daugiau nei du trečdaliai pasaulio dujovežių. Šiuolaikiniai Q-Flex ir Q-Max serijų tanklaiviai m3 SGD galintis gabenti iki 210-266 tūkst.
Pirmoji informacija apie suskystintųjų dujų gabenimą jūra datuojama 1929-1931 metais, kai kompanija Shell tanklaivį Megara laikinai perdarė į suskystintoms dujoms gabenti skirtą laivą ir Olandijoje pastatė 4,5 tūkst. tonų dedveito laivą Agnita. vienu metu gabenti alyvą, suskystintas dujas ir sieros rūgštį. Kriauklių tanklaiviai buvo pavadinti jūros kriauklių vardais– jais prekiavo įmonės įkūrėjo Marcus Samuelio tėvas
Suskystintų dujų gabenimas jūra plačiai paplito tik pasibaigus Antrajam pasauliniam karui. Iš pradžių gabenimui buvo naudojami iš tanklaivių ar sausakrūvių perdaryti laivai. Sukaupta patirtis projektuojant, konstruojant ir eksploatuojant pirmuosius dujovežius leido pereiti prie pelningiausių šių dujų transportavimo būdų paieškos.
Modernus standartinis SGD tanklaivis (metanvežis) m3 suskystintųjų dujų gali gabenti 145-155 tūkst.m3, iš kurių dėl dujinimo išgaunama apie 89-95 mln.m3 gamtinių dujų. Dėl to, kad metano nešėjai yra itin imlūs kapitalui, jų prastovos yra nepriimtinos. Jie greiti, suskystintas gamtines dujas gabenančio jūrų laivo greitis siekia 18-20 mazgų, o standartinio naftos tanklaivio – 14 mazgų.
Be to, SGD pakrovimo ir iškrovimo operacijos neužtrunka daug laiko (vidutiniškai 12-18 valandų). Avarijos atveju SGD tanklaiviai turi dvigubo korpuso konstrukciją, specialiai sukurtą taip, kad būtų išvengta nuotėkių ir plyšimų. Krovinys (SGD) gabenamas esant atmosferos slėgiui ir -162°C temperatūrai specialiose termoizoliuotose talpyklose dujovežio laivo vidiniame korpuse.
Krovinių laikymo sistema susideda iš pirminės talpyklos arba rezervuaro skysčiui laikyti, izoliacijos sluoksnio, antrinio sandariklio, skirto apsaugoti nuo nuotėkio, ir kito izoliacijos sluoksnio. Jei pirminis bakas yra pažeistas, antrinis korpusas apsaugo nuo nuotėkio. Visi su SGD besiliečiantys paviršiai pagaminti iš itin žemai temperatūrai atsparių medžiagų.
Todėl dažniausiai naudojamos medžiagos yra nerūdijantis plienas, aliuminis arba Invar (geležies lydinys, kuriame nikelio kiekis yra 36%).
Išskirtinis Moss tipo dujovežių, šiuo metu sudarančių 41% pasaulio metano vežėjų laivyno, bruožas yra save laikantys sferiniai rezervuarai, dažniausiai pagaminti iš aliuminio ir pritvirtinti prie laivo korpuso manžete išilgai laivo pusiaujo. bakas.
57% dujų tanklaivių naudoja trijų membranų cisternų sistemas (sistema „GazTransport“, „Technigaz“ sistema ir „CS1“ sistema). Membraninės konstrukcijos naudoja daug plonesnę membraną, kurią palaiko korpuso sienos. „GazTransport“ sistemą sudaro pirminės ir antrinės membranos plokščių „Invar“ plokščių pavidalu, o „Technigaz“ sistemoje pirminė membrana pagaminta iš gofruoto nerūdijančio plieno.
CS1 sistemoje GazTransport sistemos invar plokštės, kurios veikia kaip pirminė membrana, kaip antrinė izoliacija yra derinamos su trijų sluoksnių Technigaz membranomis (aliuminio lakštas, dedamas tarp dviejų stiklo pluošto sluoksnių).
Skirtingai nei LPG (skystintųjų naftos dujų) laivuose, dujovedžiuose nėra denio suskystinimo įrenginio, o jų varikliai dirba verdančiojo sluoksnio dujomis. Atsižvelgiant į tai, kad dalis krovinio (suskystintomis gamtinėmis dujomis) papildo mazutą, SGD tanklaiviai į paskirties uostą neatkeliauja su tokiu kiekiu SGD, koks buvo į juos pakrautas skystinimo gamykloje.
Didžiausia leistina garavimo greičio verdančiojo sluoksnio vertė yra apie 0,15% krovinio tūrio per dieną. Garo turbinos dažniausiai naudojamos kaip metano nešiklių varomoji sistema. Nepaisant mažo kuro naudojimo efektyvumo, garo turbinas galima lengvai pritaikyti dirbti su verdančiojo sluoksnio dujomis.
Kitas išskirtinis SGD tanklaivių bruožas yra tai, kad jie paprastai pasilieka nedidelę savo krovinio dalį, kad prieš pakraunant cisternas atvėstų iki reikiamos temperatūros.
Naujos kartos SGD tanklaiviai pasižymi naujomis savybėmis. Nepaisant didesnės krovos talpos (200-250 tūkst. m3), laivų grimzlė yra vienoda - šiandien 140 tūkst. m3 krovos laivui būdinga 12 metrų grimzlė dėl Sueco kanale taikomų apribojimų. ir daugumoje SGD terminalų.
Tačiau jų kūnas bus platesnis ir ilgesnis. Garo turbinų galia neleis šiems didesniems laivams išvystyti pakankamo greičio, todėl jie naudos devintajame dešimtmetyje sukurtą dviejų degalų gazolių dyzelinį variklį. Be to, daugelyje šiuo metu užsakytų SGD vežėjų bus sumontuotas pakartotinio dujinimo įrenginys.
Dujų garavimas tokio tipo metano nešikliuose bus kontroliuojamas taip pat, kaip ir laivuose, gabenančiuose suskystintas naftos dujas (SND), todėl bus išvengta krovinio nuostolių kelionės metu.
Suskystintų dujų gabenimo jūra rinka
SGD transportavimas apima jų transportavimą jūra iš dujų suskystinimo gamyklų į pakartotinio dujinimo terminalus. 2007 m. lapkričio mėn. pasaulyje buvo 247 SGD tanklaiviai, kurių krovumas viršijo 30,8 mln. m3. SGD prekybos bumas užtikrino, kad visi laivai dabar yra visiškai užimti, palyginti su devintojo dešimtmečio viduriu, kai tuščiąja eiga buvo 22 laivai.
Be to, iki dešimtmečio pabaigos turėtų būti pradėta eksploatuoti apie 100 laivų. Vidutinis pasaulio SGD laivyno amžius yra apie septynerius metus. 110 laivų yra ketverių metų ar mažiau amžiaus, o 35 laivų amžius svyruoja nuo penkerių iki devynerių metų.
Apie 70 tanklaivių eksploatuojami 20 ir daugiau metų. Tačiau jų dar laukia ilgas tarnavimo laikas, nes dėl atsparių korozijai savybių SGD tanklaiviai paprastai tarnauja 40 metų. Tai apima iki 23 tanklaivių (mažų, senesnių laivų, aptarnaujančių Viduržemio jūros SGD prekybą), kurie turi būti pakeisti arba gerokai atnaujinti per ateinančius trejus metus.
Iš 247 šiuo metu eksploatuojamų tanklaivių daugiau nei 120 aptarnauja Japoniją, Pietų Korėją ir Kinijos Taipėjus, 80 – Europą, o likę laivai aptarnauja Šiaurės Ameriką. Per pastaruosius kelerius metus pastebimas fenomenalus laivų, aptarnaujančių prekybą Europoje ir Šiaurės Amerikoje, skaičiaus augimas, o Tolimuosiuose Rytuose tik šiek tiek padaugėjo dėl sustingusios paklausos Japonijoje.
Suskystintų gamtinių dujų dujinimas
Pristačius gamtines dujas į paskirties vietą, vyksta pakartotinio dujinimo procesas, tai yra, jos iš skystos būsenos vėl virsta dujine.
Tanklaivis pristato SGD į specialius išdujinimo terminalus, kuriuos sudaro krantinė, iškrovimo stovas, akumuliacinės talpos, garinimo sistema, garavimo dujų iš rezervuarų apdorojimo įrenginiai ir apskaitos mazgas.
Atvykus į terminalą, SGD iš tanklaivių pumpuojamos į talpyklas suskystintoje formoje, tada SGD pagal poreikį paverčiamos dujine. Konvertavimas į dujas vyksta garinimo sistemoje naudojant šilumą.
Pagal SGD terminalų pajėgumus, taip pat ir pagal SGD importo apimtį, pirmauja Japonija – 2010 metų duomenimis, 246 mlrd. kubinių metrų per metus. Antroje vietoje yra JAV – daugiau nei 180 milijardų kubinių metrų per metus (2010 m. duomenys).
Taigi pagrindinis uždavinys plėtojant priėmimo terminalus pirmiausia yra naujų blokų statyba įvairiose šalyse. Šiandien 62% priėmimo pajėgumų yra iš Japonijos, JAV ir Pietų Korėjos. Kartu su JK ir Ispanija pirmųjų 5 šalių priėmimo pajėgumai yra 74%. Likę 26% paskirstomi 23 šalims. Vadinasi, naujų terminalų statyba atvers naujas ir padidins esamas SGD rinkas.
SGD rinkų plėtros perspektyvos pasaulyje
Kodėl suskystintųjų dujų pramonė pasaulyje vystosi vis sparčiau? Pirma, kai kuriuose geografiniuose regionuose, pavyzdžiui, Azijoje, gabenti dujas tanklaiviais yra pelningiau. Daugiau nei 2500 kilometrų atstumu suskystintos dujos jau gali konkuruoti kainomis su vamzdyno dujomis. Palyginti su dujotiekiais, SGD taip pat turi modulinio tiekimo išplėtimo pranašumų, o taip pat kai kuriais atvejais pašalina sienos kirtimo problemas.
Tačiau yra ir spąstų. SGD pramonė savo nišą užima atokiuose regionuose, kurie neturi savo dujų atsargų. Dauguma SGD kiekių sudaromi projektavimo ir gamybos etape. Pramonėje vyrauja ilgalaikių sutarčių (nuo 20 iki 25 metų) sistema, kuriai reikalingas išplėtotas ir kompleksinis gamybos dalyvių, eksportuotojų, importuotojų ir vežėjų koordinavimas. Visa tai kai kurių analitikų vertina kaip galimą kliūtį suskystintųjų dujų prekybos augimui.
Apskritai, norint, kad suskystintos dujos taptų prieinamesniu energijos šaltiniu, SGD tiekimo kaina turi sėkmingai konkuruoti su alternatyviais kuro šaltiniais. Šiandien situacija yra priešinga, o tai nepaneigia šios rinkos plėtros ateityje.
Tęsinys:
- 3 dalis. Kriogeninės temperatūros drugelio vožtuvai
Rengiant medžiagą buvo naudojami duomenys iš šių svetainių:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Rusijos SGD gabenimo jūra efektyvumas gali būti žymiai padidintas naudojant naujausius technologijų pasiekimus.
Rusijos įėjimas į pasaulinę SGD rinką sutapo su patobulintų suskystintų dujų transportavimo jūra technologijų atsiradimu. Pradėti eksploatuoti pirmieji dujovežiai ir naujos kartos priėmimo terminalai, galintys gerokai sumažinti SGD transportavimo kaštus. „Gazprom“ turi unikalią galimybę sukurti savo suskystintųjų dujų transportavimo sistemą, panaudojant naujausius šios srities pasiekimus ir įgyti pranašumų prieš konkurentus, kuriems techninės įrangos atnaujinimas prireiks daug laiko.
Atsižvelkite į pažangias tendencijas
Pradėjus statyti pirmąją Rusijoje SGD gamyklą Sachaline, ruošiantis statyti dar didesnę gamybinę gamyklą Štokmano telkinyje ir plėtojant SGD gamyklos projektą Jamalyje, suskystintų dujų transportavimas jūra įtrauktas į svarbiausių technologijų sąrašą. mūsų šalis. Dėl to aktualu analizuoti naujausias SGD jūrų transporto plėtros tendencijas, kad į šalies projektų plėtrą būtų įtrauktos ne tik esamos, bet ir perspektyvios technologijos.
Iš pastaraisiais metais įgyvendintų projektų galima išskirti šias SGD transportavimo jūra efektyvumo didinimo sritis:
1. SGD tanklaivių talpos didinimas;
2. Laivų su membraninio tipo cisternais dalies didinimas;
3. Dyzelinių variklių naudojimas kaip jūrų jėgainė;
4. Giliavandenių SGD terminalų atsiradimas.
SGD tanklaivių talpos didinimas
Daugiau nei 30 metų didžiausia SGD tanklaivių talpa neviršijo 140-145 tūkstančių kubinių metrų. m, o tai prilygsta 60 tūkst. tonų SGD talpos. 2008 m. gruodį pradėtas eksploatuoti Q-Max tipo SGD tanklaivis Mozah (1 pav.), pirmaujantis 14 laivų serijoje, kurios talpa – 266 tūkst. kubinių metrų. m., Palyginti su didžiausiais esamais laivais, jo talpa yra 80% didesnė. Kartu su Q-Max tipo tanklaivių statyba Pietų Korėjos laivų statyklose buvo pateikti užsakymai statyti 31-ąjį Q-Flex tipo laivą, kurio talpa 210-216 tūkst. m, tai yra beveik 50% daugiau nei esamų laivų. 
Remiantis „Samsung Heavy Industries“, kurios laivų statykloje „Mozah“ buvo pastatyta, informacija, artimiausioje ateityje SGD tanklaivių talpa neviršys 300 tūkstančių kubinių metrų. m, o tai yra dėl technologinių jų statybos sunkumų. Tačiau Q-Max ir Q-Flex tipų laivų talpa buvo padidinta tik padidinus korpuso ilgį ir plotį, išlaikant standartinę 12 metrų grimzlę dideliems SGD tanklaiviams, kuriuos lemia gyliai esamuose terminaluose. Per artimiausią dešimtmetį bus galima eksploatuoti 20-25 m grimzlės dujovežius, o tai padidins talpą iki 350 tūkst. m ir pagerinti vairavimo charakteristikas gerinant korpuso hidrodinamines kontūras. Tai taip pat sumažins statybos sąnaudas, nes galima statyti didesnius tanklaivius nedidinant dokų ir elingų.
Organizuojant SGD eksportą iš Rusijos, būtina įvertinti galimybę panaudoti padidintos talpos laivus. 250-350 tūkstančių kubinių metrų talpos laivų statyba. m sumažins rusiškų dujų transportavimo vieneto sąnaudas ir įgis konkurencinį pranašumą užsienio rinkose.
U didinant membraninių tanklaivių dalį
Šiuo metu SGD tanklaiviuose naudojami du pagrindiniai krovinių cisternų tipai (cisternos, kuriose gabenamos SGD): įleidžiama sferinė (Kvaerner-Moss sistema) ir įmontuota prizminė membrana (Gas Transport – Technigas sistema). Įstatomos sferinės talpyklos yra 30-70 mm storio (pusiaujo diržas - 200 mm) ir yra pagamintos iš aliuminio lydinių. Jie montuojami („įdėta“) į tanklaivio korpusą be sujungimo su korpuso konstrukcijomis, per specialius atraminius cilindrus remiasi į laivo dugną. Prizminės membraninės talpyklos yra artimos stačiakampio formos. Membranos pagamintos iš plono (0,5-1,2 mm) legiruotojo plieno arba Invar (geležies-nikelio lydinio) lakšto ir yra tik apvalkalas, į kurį įkraunamos suskystintos dujos. Visos statinės ir dinaminės apkrovos per termoizoliacinį sluoksnį perduodamos į laivo korpusą. Saugumui užtikrinti reikalinga pagrindinė ir antrinė membrana, užtikrinanti SGD saugumą pažeidus pagrindinę, taip pat dvigubas šilumos izoliacijos sluoksnis – tarp membranų ir tarp antrinės membranos bei laivo korpuso.
Kurio tanklaivio talpa iki 130 tūkstančių kubinių metrų. metrų, sferinių rezervuarų naudojimas yra efektyvesnis nei membraninių, 130–165 tūkst. kubinių metrų. m, jų techninės ir ekonominės charakteristikos yra maždaug vienodos; toliau didėjant talpai, geriau naudoti membranines talpyklas.
Membraniniai tankai yra maždaug pusė sferinių tankų svorio, jų forma leidžia maksimaliai efektyviai išnaudoti laivo korpuso erdvę. Dėl šios priežasties membraniniai tanklaiviai turi mažesnius matmenis ir poslinkį, tenkantį keliamosios galios vienetui. Juos pigiau statyti ir ekonomiškiau eksploatuoti, ypač dėl mažesnių uosto mokesčių ir mokesčių už plaukimą per Sueco ir Panamos kanalus.
Šiuo metu tanklaivių su sferiniais ir membraniniais tankais yra maždaug vienodas. Dėl pajėgumų padidėjimo artimiausiu metu vyraus membraniniai tanklaiviai, kurių statomų ir planuojamų statyti laivų dalis sudaro apie 80 proc.
Kalbant apie Rusijos sąlygas, svarbi laivų savybė yra galimybė dirbti Arkties jūrose. Ekspertų teigimu, suspaudimo ir smūginės apkrovos, atsirandančios kertant ledo laukus, yra pavojingos membraniniams tanklaiviams, todėl jų eksploatavimas sunkiomis ledo sąlygomis yra rizikingas. Membraninių tanklaivių gamintojai teigia priešingai, remdamiesi skaičiavimais, kad membranos, ypač gofruotos, pasižymi dideliu deformaciniu lankstumu, neleidžiančiomis joms plyšti net ir smarkiai pažeidžiant korpuso konstrukcijas. Tačiau negalima garantuoti, kad membranos nepradurs tų pačių konstrukcijų elementai. Be to, laivas su deformuotomis talpyklomis, net jei jie lieka sandarūs, negali būti leisti toliau eksploatuoti, o norint pakeisti dalį membranų, reikia ilgai ir brangiai atlikti remontą. Todėl projektuojant ledinius SGD tanklaivius naudojamos įstatytos sferinės talpyklos, kurių apatinė dalis yra dideliu atstumu nuo vaterlinijos ir povandeninė borto dalis.
Būtina apsvarstyti galimybę statyti membraninius tanklaivius SGD eksportui iš Kolos pusiasalio (Teriberkos). SGD gamyklai Jamalyje, matyt, galima naudoti tik laivus su sferinėmis talpyklomis.
Dyzelinių variklių ir borto dujų skystinimo įrenginių taikymas
Naujų projektinių laivų bruožas yra dyzelinių ir dyzelinių-elektrinių agregatų naudojimas kaip pagrindiniai varikliai, kurie yra kompaktiškesni ir ekonomiškesni nei garo turbinos. Tai leido žymiai sumažinti degalų sąnaudas ir sumažinti mašinų skyriaus dydį. Dar visai neseniai SGD tanklaiviuose buvo įrengti tik garo turbinos blokai, galintys panaudoti iš rezervuarų garuojančias gamtines dujas. Deginant išgarintas dujas garo katiluose, turbininiai SGD tanklaiviai patenkina iki 70% kuro poreikio.
Daugelyje laivų, įskaitant Q-Max ir Q-Flex tipus, SGD garavimo problema išsprendžiama laive įrengiant dujų suskystinimo įrenginį. Išgarintos dujos vėl suskystinamos ir grąžinamos į rezervuarus. Įrengimas dujoms pakartotinai suskystinti žymiai padidina SGD tanklaivio kainą, tačiau didelio ilgio linijose jo naudojimas yra pagrįstas.
Ateityje problemą galima išspręsti sumažinus garavimą. Jei devintajame dešimtmetyje pastatytuose laivuose nuostoliai dėl SGD išgaravimo siekė 0,2-0,35% krovinio kiekio per dieną, tai šiuolaikiniuose laivuose šis skaičius yra maždaug perpus mažesnis - 0,1-0,15%. Galima tikėtis, kad per artimiausią dešimtmetį nuostolių lygis dėl garavimo sumažės dar per pusę.
Galima daryti prielaidą, kad SGD tanklaivio su dyzeliniu varikliu plaukiojimo ledu sąlygomis būtina turėti dujų skystinimo įrenginį, net ir esant mažesniam nepastovumo lygiui. Plaukiant ledo sąlygomis visa varomosios sistemos galia bus naudojama tik dalyje maršruto ir tokiu atveju iš cisternų išgaravusių dujų tūris viršys variklių galimybes jas panaudoti.
Nauji SGD tanklaiviai turi būti aprūpinti dyzeliniais varikliais. Labiausiai tikėtina, kad lėktuve turėtų būti įrengtas dujų skystinimo įrenginys, tiek skrendant ilgiausiais maršrutais, pavyzdžiui, į rytinę JAV pakrantę, tiek vykdant maršrutinius skrydžius iš Jamalo pusiasalio.
Giliavandenių SGD terminalų atsiradimas
Pirmasis pasaulyje SGD priėmimo ir išleidimo jūroje terminalas „Gulf Gateway“ pradėjo veikti 2005 m., taip pat tapo pirmuoju terminalu, pastatytu Jungtinėse Valstijose per pastaruosius 20 metų. Jūros terminalai yra ant plūduriuojančių konstrukcijų arba dirbtinių salų, dideliu atstumu nuo pakrantės, dažnai už teritorinių vandenų (vadinamieji jūros terminalai). Tai leidžia sutrumpinti statybos laiką, taip pat užtikrinti, kad terminalai būtų saugiu atstumu nuo sausumos įrenginių. Galima tikėtis, kad per ateinantį dešimtmetį jūrinių terminalų sukūrimas žymiai išplės Šiaurės Amerikos SGD importo galimybes. JAV yra penki terminalai ir dar apie 40 statybos projektų, iš kurių 1/3 yra kelių terminalai. 
Jūros terminalai gali priimti laivus, kurių grimzlė yra didelė. Giliavandenių terminalų, pavyzdžiui, Gulf Gateway, laivų grimzlės apribojimų nėra, kituose projektuose numatoma iki 21-25 m grimzlė, kaip pavyzdį galima paminėti BroadWater terminalo projektą. Terminalą siūloma įrengti 150 km į šiaurės rytus nuo Niujorko, Long Island Sound, apsaugotame nuo bangų. Terminalą sudarys 27 metrų gylyje įrengta nedidelė karkaso-polio platforma ir 370 metrų ilgio ir 61 metro pločio plūduriuojantis saugyklos ir dujinimo blokas (FSRU), kuris tuo pat metu veiks kaip prieplauka SGD tanklaiviams su grimzle. iki 25 metrų (2 ir 3 pav.). Daugelio pakrančių terminalų projektuose taip pat numatyta apdoroti padidintos grimzlės laivus, kurių talpa 250-350 tūkst. kubinių metrų. m. 
Nors ne visi nauji terminalų projektai bus įgyvendinti, artimiausioje ateityje didžioji dalis SGD į Ameriką bus importuojama per terminalus, galinčius krauti SGD tanklaivius, kurių grimzlė didesnė nei 20 m. Ilgesniu laikotarpiu panašūs terminalai vaidins ryškų vaidmenį vaidmenį Vakarų Europoje ir Japonijoje.
Teriberkoje pastatyti laivybos terminalai, galintys priimti iki 25 m grimzlės laivus, leis įgyti konkurencinį pranašumą eksportuojant SGD į Šiaurės Ameriką, o ateityje ir į Europą. Jei SGD jėgainės projektas bus įgyvendintas Jamalyje, seklūs Karos jūros vandenys prie pusiasalio krantų neleidžia naudoti laivų, kurių grimzlė didesnė nei 10–12 metrų.
išvadas
Nedelsiant užsakytas 45 itin dideli Q-Max ir Q-Flex SGD tanklaiviai pakeitė vyraujančias idėjas apie SGD transportavimo jūra efektyvumą. Šių laivų užsakovės „Qatar Gas Transport Company“ teigimu, tanklaivių vienetinės talpos padidinimas, taip pat nemažai techninių patobulinimų SGD transportavimo sąnaudas sumažins 40 proc. Laivų statybos kaina vienam keliamosios galios vienetui yra 25% mažesnė. Šiuose laivuose dar neįdiegti visi perspektyvūs techniniai sprendimai, ypač padidinta grimzlė ir patobulinta rezervuarų šiluminė izoliacija.
Koks bus „idealus“ SGD tanklaivis artimiausioje ateityje? Tai bus 250-350 tūkstančių kubinių metrų talpos laivas. m SGD ir daugiau nei 20 m grimzlė Membraniniai rezervuarai su pagerinta šilumos izoliacija sumažins garavimą iki 0,05-0,08% per parą transportuojamų SGD tūrio, o laive esantis dujų skystinimo įrenginys beveik visiškai pašalins krovinių nuostolius. Dyzelinė jėgainė užtikrins apie 20 mazgų (37 km/h) greitį. Dar didesnių laivų statyba, aprūpinta visa eile pažangių techninių sprendimų, SGD transportavimo sąnaudas, palyginti su esamu lygiu, sumažins perpus, o laivų statybos – 1/3.
Suskystintų gamtinių dujų (SGD) jūrų transporto sąnaudų mažinimas turės šias pasekmes:
1. SGD gaus papildomų pranašumų prieš „vamzdines“ dujas. Atstumas, kuriuo SGD yra efektyvesnis nei dujotiekis, sumažės dar 30–40 proc., nuo 2500–3000 km iki 1500–2000 km, o povandeninių vamzdynų – iki 750–1000 km.
2. Didės SGD gabenimo jūra atstumai, sudėtingės ir įvairės logistikos schemos.
3. Vartotojai turės galimybę diversifikuoti SGD šaltinius, o tai padidins konkurenciją šioje rinkoje.
Tai bus reikšmingas žingsnis kuriant vieną pasaulinę dujų rinką vietoj dviejų esamų vietinių SGD rinkų – Azijos ir Ramiojo vandenyno bei Atlanto. Papildomą postūmį tam duos Panamos kanalo modernizavimas, kurį planuojama baigti iki 2014–2015 m. Kanalo šliuzų kamerų dydį padidinus nuo 305x33,5 m iki 420x60 m, didžiausi SGD tanklaiviai galės laisvai judėti tarp dviejų vandenynų.
Didėjanti konkurencija reikalauja, kad Rusija maksimaliai išnaudotų naujausias technologijas. Klaidos kaina šiuo klausimu bus labai didelė. SGD tanklaiviai dėl savo brangumo eksploatuojami 40 ir daugiau metų. Į transporto schemas įtraukdama pasenusius techninius sprendimus, „Gazprom“ sumenkins savo pozicijas konkurencinėje kovoje SGD rinkoje ateinantiems dešimtmečiams. Atvirkščiai, teikdama pervežimus tarp giliavandenės laivybos terminalo Teriberkoje ir jūrinių terminalų JAV didelės talpos padidintos grimzlės laivais, Rusijos bendrovė pristatymo efektyvumu aplenks savo konkurentus iš Persijos įlankos.
SGD gamykla Jamalyje negalės naudoti efektyviausių SGD tanklaivių dėl seklios vandens zonos ir ledo sąlygų. Geriausias sprendimas tikriausiai bus fiderinis transportavimo sistema, su SGD perkrovimu per Teriberką.
Plačios jūrų transporto panaudojimo dujų eksportui perspektyvos iškelia į darbotvarkę klausimą dėl SGD tanklaivių statybos Rusijoje organizavimo ar bent jau Rusijos įmonių dalyvavimo juos statant. Šiuo metu nė viena iš vietinių laivų statybos įmonių neturi projektų, technologijų ir patirties statyti tokius laivus. Be to, Rusijoje nėra nė vienos laivų statyklos, galinčios statyti didelio tonažo laivus. Proveržis šia kryptimi galėtų būti Rusijos investuotojų grupės įsigijimas dalį bendrovės „Aker Yards“, turinčios SGD tanklaivių, įskaitant ledo klasės, statybos technologijas, taip pat laivų statyklas Vokietijoje ir Ukrainoje, turto. galintys statyti didelio tonažo laivus.
|
Didžioji Elena |
Al Gattara (Q-Flex tipo) |
Mozah (Q-Max tipas) |
|
|
Statybos metai |
|||
|
Talpa (bruto registro tonos) |
|||
|
Plotis (m) |
|||
|
Šoninis aukštis (m) |
|||
|
Juodraštis (m) |
|||
|
Bako tūris (kub.m) |
|||
|
Cisternų tipas |
sferinės |
membrana |
membrana |
|
Cisternų skaičius |
|||
|
Varomoji sistema |
garo turbina |
dyzelinas |
Daugiau nei 300 metrų ilgio laivai suskystintoms gamtinėms dujoms gabenti galės perpjauti iki 2 metrų storio ledą. Kol Mėnulyje ar Marse nebus pastatytos gamyklos, bus sunku rasti mažiau svetingą pramonės įmonę nei Jamalo SGD yra 27 milijardų dolerių vertės gamtinių dujų perdirbimo gamykla, esanti Rusijoje, 600 kilometrų į šiaurę nuo poliarinio rato. Žiemą, kai saulė nepasirodo ilgiau nei du mėnesius, čia temperatūra siekia -25 sausumoje ir -50 akliname jūros rūke. Tačiau šioje dykumoje yra daug iškastinio kuro, apie 13 trilijonų kubinių metrų, o tai prilygsta maždaug 8 milijardams barelių naftos.
Įprasti tanklaiviai vis dar negali prasibrauti per arktinį Karos jūros ledą, nepaisant jo tirpimo dėl visuotinio atšilimo. Mažų ledlaužių laivų naudojimas tanklaivių palydoms tebėra labai brangus ir reikalauja daug darbo. Štai kodėl tarptautinis laivų projektuotojų, inžinierių, statytojų ir savininkų bendradarbiavimas planuoja išleisti 320 mln. USD, kad sukurtų mažiausiai 15 300 metrų tanklaivių, galinčių patys pralaužti ledą. Laivas savo užduotis turės atlikti itin atšiauriomis sąlygomis“, – sakė „Bloomberg“. Mika Hovilainen, ledlaužių specialistas in Aker Arctic Technology Inc., Helsinkyje įsikūrusi įmonė, užsiimanti laivų projektavimu. „Jo sistemos turi tinkamai veikti labai plačiame temperatūrų diapazone. Šie tanklaiviai yra didžiausi kada nors pastatyti dujovežiai, kurių plotis yra 50 metrų. Visiškai pakrautas kiekvienas gali gabenti šiek tiek daugiau nei 1 milijoną barelių naftos. Visi 15 galės gabenti 16,5 mln. tonų suskystintų gamtinių dujų per metus – tiek, kad būtų tiekiama pusei Pietų Korėjos metinio suvartojimo, ir tai bus artima Jamalo SGD pajėgumams. Žiemą jie keliaus į vakarus į Europą, o vasarą į rytus į Aziją, praplaukdami per dviejų metrų ledą. Ledlaužiai ledo nelaužo, kaip daugelis galvoja. Laivų korpusai skirti sulenkti ledo dangtelio kraštą ir tolygiai paskirstyti svorį visame jo paviršiuje. Judėdamas ledu tanklaivis naudoja savo laivagalio sekciją, kuri yra specialiai pritaikyta šlifuoti storą ledą.
Tokių laivų statyba yra daug didesnio žaidimo dalis. „Tai bene didžiausias žingsnis į priekį plėtojant Arktį“, – sakė Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas gruodį, kai Jamalo SGD gamykloje buvo paleistas pirmasis dujų tanklaivis. Kalbama apie XVIII amžiaus poeto spėjimą Michailas Lomonosovas Apie Rusijos ir Sibiro plėtrą V. Putinas pabrėžė: „Dabar galime drąsiai teigti, kad Rusija plėsis per Arktį šį ir kitą šimtmetį. Čia yra didžiausios naudingųjų iškasenų atsargos. Tai būsimos transporto arterijos – Šiaurės jūros maršruto – aikštelė, kuri, esu tikras, taps labai efektyvi.
Kad būtų išvengta per didelio generatorių darbo, švedų ir šveicarų inžinerijos milžino pagamintas specialus privairavimas ABB Ltd., atjungia variklius nuo propelerių. Tai reiškia, kad sraigtai gali suktis greičiau arba lėčiau, nesukeldami variklio kaukimo, sako Petras Terwieschas, ABB Pramonės automatikos skyriaus prezidentas. Pasak jo, variklio ir sraigto darbo krūvio atskyrimas padidina degalų efektyvumą 20 procentų. Kaip premiją „gaunate daug geresnį manevringumą“, sako Terwiesch. Valdyti supertanklaivį dar niekada nebuvo taip paprasta. Nors suskystintų gamtinių dujų tanklaiviai plaukiojo apie pusę amžiaus, gabendami kurą iš sausringų Artimųjų Rytų, iki paskutiniojo dešimtmečio neprireikė specialių „ledo“ modelių, kai norvegas Snohvitas ir rusiškas projektas "Sachalin-2" pirmą kartą pradėjo gaminti dujas šaltesnio klimato šalyse. Jamalo SGD uostas, Sabetta, buvo suprojektuotas ir pastatytas kartu su jį aptarnaujančiais laivais. Naftos ir dujų pramonė pagrįstai laikoma viena pažangiausių pramonės šakų pasaulyje. Naftos ir dujų gavybai naudojama įranga sudaro šimtus tūkstančių vienetų ir apima įvairius įrenginius - nuo elementų uždarymo vožtuvai, sveriantis kelis kilogramus, iki gigantiškų konstrukcijų – gręžimo platformų ir tanklaivių, gigantiško dydžio ir kainuojančių daugybę milijardų dolerių. Šiame straipsnyje apžvelgsime naftos ir dujų pramonės ofšorinius milžinus. Q-max tipo dujų cisternosDidžiausius dujų tanklaivius žmonijos istorijoje galima pagrįstai vadinti Q-max tipo tanklaiviais. "Q"čia reiškia Katarą ir "maksimalus"- maksimalus. Visa šių plūduriuojančių gigantų šeima buvo sukurta specialiai suskystintoms dujoms iš Kataro pristatyti jūra. Tokio tipo laivai bendrovės laivų statyklose pradėti statyti 2005 m „Samsung Heavy Industries“.- Samsung laivų statybos padalinys. Pirmasis laivas buvo nuleistas 2007 m. lapkritį. Jis buvo pavadintas "Moza", šeicho Mozos bint Nassero al-Misnedo žmonos garbei. 2009 m. sausį, Bilbao uoste pakrovęs 266 000 kubinių metrų SGD, tokio tipo laivas pirmą kartą kirto Sueco kanalą. Įmonės eksploatuojami Q-max tipo dujovežiai STASCo, bet priklauso Kataro dujų perdavimo bendrovei (Nakilat) ir jas daugiausia frachtuoja Kataro SGD gamybos įmonės. Iš viso pasirašytos sutartys dėl 14 tokių laivų statybos. Tokio laivo matmenys yra 345 metrų (1132 pėdų) ilgio ir 53,8 metro (177 pėdų) pločio. Laivas yra 34,7 m (114 pėdų) aukščio, o jo grimzlė yra apie 12 metrų (39 pėdų). Tuo pačiu metu laivas gali priimti ne daugiau kaip 266 000 kubinių metrų SGD. m (9 400 000 kub. metrų). Čia yra didžiausių šios serijos laivų nuotraukos:
Tanklaivis "Moza"– pirmasis šios serijos laivas. Pavadintas šeicho Mozos bint Nassero al-Misnedo žmonos vardu. Vardo suteikimo ceremonija įvyko 2008 m. liepos 11 d. laivų statykloje „Samsung Heavy Industries“. Pietų Korėjoje.
tanklaivis« BU Samra»
Tanklaivis« Mekaines» Vamzdžių tiesimo laivas „Pionieriška dvasia“2010 m. birželio mėn. Šveicarijos įmonė Allseas jūrų rangovai sudarė sutartį dėl laivo, skirto gręžti platformas ir kloti, statybos vamzdynai palei jūros dugną. Laivas pavadintas "Pieteris Šeltė", bet vėliau pervadintas , buvo pastatytas bendrovės laivų statykloje DSME („Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering“) ir 2014 metų lapkritį iš Pietų Korėjos išvyko į Europą. Laivas turėjo būti naudojamas vamzdžiams tiesti Pietų srautas Juodojoje jūroje.
Laivas yra 382 m ilgio ir 124 m pločio. Priminsime, kad JAV esančio Empire State Building aukštis – 381 m (iki stogo). Borto aukštis – 30 m Laivas išskirtinis ir tuo, kad jo įranga leidžia tiesti vamzdynus rekordiniame gylyje – iki 3500 m.
baigiamas, 2013 m. liepos mėn
Daewoo laivų statykloje Geoje, 2014 m. kovo mėn
galutiniame užbaigimo etape, 2014 m. liepos mėn Milžiniškų laivų lyginamieji dydžiai (viršutinio denio plotas) nuo viršaus iki apačios:
Nuotraukų šaltinis – ocean-media.su Plaukiojanti suskystintų gamtinių dujų gamykla "Prelude"Šis milžinas turi panašius matmenis kaip plūduriuojantis vamzdžio sluoksnis - "Preliudas FLNG"(iš anglų kalbos - „plūduriuojanti gamykla suskystintų gamtinių dujų gamybai“ Preliudija"") – pirmoji pasaulyje gamykla, skirta gamybai suskystintos gamtinės dujos (SGD) pastatytas ant plūduriuojančio pagrindo ir skirtas gamtinėms dujoms gaminti, apdoroti, skystinti, SGD saugoti ir gabenti jūroje. Iki šiol "Preliudas" yra didžiausias plūduriuojantis objektas Žemėje. Iki 2010 m. artimiausias laivas buvo naftos supertanklaivis „Knock Nevis“ 458 metrų ilgio ir 69 metrų pločio. 2010 metais jis buvo supjaustytas į metalo laužą, o didžiausio plaukiojančio objekto laurai atiteko vamzdžių klojėjui "Pieteris Šeltė", vėliau pervadintas į Priešingai, platformos ilgis "Preliudas" 106 metrais mažiau. Tačiau jis yra didesnis tonažo (403 342 tonos), pločio (124 m) ir poslinkio (900 000 tonų) atžvilgiu.
Be to "Preliudas" nėra laivas tikslia to žodžio prasme, nes neturi variklių, laive yra tik keli manevravimui naudojami vandens siurbliai Sprendimas statyti gamyklą "Preliudas" buvo priimtas Royal Dutch Shell 2011 m. gegužės 20 d., o statybos baigtos 2013 m. Pagal projektą plūduriuojanti konstrukcija per metus pagamins 5,3 mln. tonų skystųjų angliavandenilių: 3,6 mln. tonų SGD, 1,3 mln. tonų kondensato ir 0,4 mln. tonų SND. Konstrukcijos svoris – 260 tūkst. Visiškai pakrauto vandens tūris yra 600 000 tonų, tai yra 6 kartus daugiau nei didžiausio lėktuvnešio tūris.
Plaukiojanti gamykla bus įsikūrusi prie Australijos krantų. Šį neįprastą sprendimą jūroje įrengti SGD gamyklą lėmė Australijos vyriausybės pozicija. Ji leido gaminti dujas ant lentynos, tačiau kategoriškai atsisakė statyti gamyklą žemyno pakrantėse, baimindamasi, kad toks artumas neigiamai paveiks turizmo plėtrą. Susiję įrašai: |
