Nava pentru transport gaz. Călătorie pe gaz. Nava de containere CSCL Globe
Supertancuri transportatorii de gaze transportă gaz natural lichefiat echivalent cu energia a 55 de bombe atomice. Lichidul din acestea devine un mijloc de gătit și de încălzire a locuinței dvs., dar crearea transportului maritim de gaz a fost extrem de dificilă, deși aceste nave își datorează existența mai multor idei uimitoare. Să ne uităm la ele.
Transportul gazelor naturale în întreaga lume este o afacere mare. Supertancuri mult mai mare decât Titanic și conceput pentru a transporta gaze naturale oriunde în lume. Tot ce este legat de el este de o scară gigantică, dar pentru a realiza acest lucru, trebuie să fii aproape de el. Cum transportă aceste nave cantități uriașe de gaz în întreaga lume?
Înăuntru sunt rezervoare uriașe. Există suficient spațiu pentru 34 de milioane de litri de gaz lichefiat, aceeași cantitate de apă care ar fi suficientă pentru ca o familie obișnuită să facă spălarea toaletei timp de 1.200 de ani. Și există patru astfel de tancuri pe navă, iar în interiorul fiecăruia temperatura este de minus 160 de grade Celsius.
La fel ca petrolul, gazul natural este un combustibil fosil care s-a format prin descompunerea organismelor antice. Poate fi transmis prin conducte, dar acest lucru este foarte costisitor și nu este practic la traversarea oceanelor, în schimb, inginerii au trebuit să vină cu transportul de gaz pe nave și dificultatea a fost că gazul natural se aprinde la orice temperatură întâlnită pe Pământ; O scurgere de gaz poate fi un dezastru serios și, din fericire, nu au avut loc niciodată incidente majore, iar operatorii liniilor de transport cu tancuri intenționează să continue în același spirit.
tanc supertanker
Există o soluție foarte simplă pentru a transforma gazul în lichid. În această stare, nu este capabil să se aprindă și, în plus, ocupă mult mai puțin spațiu. Dacă încărcătura ar fi sub formă gazoasă, cisternul ar trebui să fie incredibil de mare - de zece ori mai lung decât orice cisternă existentă sau 2500 de metri lungime.
Pentru a transforma un gaz într-un lichid, acesta este răcit la o temperatură de minus 162 de grade Celsius, dar dacă este încălzit suficient, substanța se transformă imediat într-un gaz inflamabil. În acest scop, există o a doua linie de apărare - azotul. Acesta este un gaz inert, din care există mult în aer. În condiții normale, azotul nu reacționează cu nimic și, mai important, împiedică combinarea combustibilului cu oxigenul în prezența oricărei scântei. Pe scurt, aprinderea este imposibilă dacă există suficient azot în jur. La supertancurile, azotul potențial toxic este etanșat în siguranță în izolația rezervorului de gaz. În cazul unei scurgeri, azotul împiedică încărcătura periculoasă să reacționeze cu oxigenul, iar izolația o menține în formă lichidă. Supertancuri Ele sunt numite în glumă cele mai mari congelatoare din lume, pentru că sunt echivalentul a trei sute de mii de congelatoare de casă, doar de zece ori mai reci.
Gazul este răcit pe țărm și pompat sub formă lichidă într-un supertanc, dar aceste temperaturi extrem de scăzute reprezintă mari provocări inginerești. Pur și simplu nu puteți folosi țevi de oțel standard pentru această lucrare. Transportul acestui lichid ultrarece prin conductele unei nave le-a prezentat constructorilor naval un nou set de probleme, a căror soluție a fost găsită folosind oțel inoxidabil la care s-a adăugat puțin crom. Acest metal este capabil să facă oțelul fragil obișnuit să reziste la temperaturi foarte scăzute.
Constructorii de nave care au creat supertancuri Transportatorii de gaze naturale lichefiate s-au asigurat că nu numai corpurile acestor nave sunt gata să traverseze mări agitate, ci și că mii de metri de conducte complicate, cu toate coturile, racordurile și supapele lor vulnerabile, sunt realizate dintr-un material care va rezista la temperaturi scăzute. - otel inoxidabil aliat.
Transportul de lichide pe supertancuri duce la o altă problemă - cum să prevenim să zboare. Constructorii de astfel de nave trebuiau să aibă grijă de două tipuri de lichid. Când vă deplasați într-o direcție supertanc transportă gaz natural lichefiat, iar la întoarcere, când rezervoarele sunt goale, transportă apă ca balast pentru a da stabilitate navei. O problemă în două forme diferite.
Vântul și valurile vor zgudui supertancul și vor face ca lichidul să stropească dintr-o parte în alta în rezervoare. Această mișcare poate crește, crescând balansul navei în sine și duce la consecințe catastrofale. Acest efect se numește influența suprafeței libere a lichidului. Literal, aceasta este zona disponibilă pentru stropirea gratuită cu apă. Aceasta este într-adevăr problema care duce la . Supertancuri au o soluție uimitoare. Pentru a reduce influența suprafeței libere a gazului lichid, rezervoarele sunt realizate sub formă de sferă. Astfel, există mult mai puțin spațiu pentru ca lichidul să stropească în timp ce rezervorul este plin sau aproape gol. Tancurile sunt umplute cu marfă în proporție de 98 la sută și pornesc în călătorii lungi, ajungând complet la destinația tancurilor, lăsând atât combustibil cât este necesar pentru călătoria de întoarcere. Prin urmare, în condiții normale, containerele sunt fie umplute la capacitate maximă, fie aproape goale.
diagrama sistemelor supertanker
Fara sarcina de tiraj supertanker a scăzut semnificativ și, pentru a o reduce, apa este pompată în rezervoarele de balast din carena navei, direct sub rezervoarele de gaz. Cu toate acestea, spațiul nu permite ca aceste compartimente să fie sferice, așa că pentru a preveni stropirea apei în ele, este necesară o altă soluție - pereții separatori de marfă. Acestea sunt bariere fizice introduse pentru prima dată în anii 1980 pentru a preveni răsturnarea petrolierelor. Pereții etanși protejează tancurile de exces.
Industria GNL este o industrie în creștere foarte promițătoare pentru producătorii de supape din întreaga lume, dar întrucât supapele GNL trebuie să îndeplinească cele mai stricte cerințe, acestea reprezintă cel mai înalt nivel de provocări inginerești.
Ce este gazul natural lichefiat?
Gazul natural lichefiat, sau GNL, este gaz natural obișnuit lichefiat prin răcirea acestuia la -160 °C. În această stare, este un lichid inodor și incolor, a cărui densitate este jumătate din cea a apei. Gazul lichefiat este netoxic, fierbe la o temperatură de −158...−163 °C, este format din 95% metan, iar restul de 5% include etan, propan, butan, azot.
- Prima este extracția, prepararea și transportul gazelor naturale printr-o conductă de gaze către o instalație de lichefiere;
- Al doilea este procesarea, lichefierea gazelor naturale și stocarea GNL în terminal.
- În al treilea rând - încărcarea GNL în cisterne și transportul maritim către consumatori
- În al patrulea rând - descărcarea GNL la terminalul de recepție, stocarea, regazificarea și livrarea către consumatorii finali
Tehnologii de lichefiere a gazelor.
După cum sa menționat mai sus, GNL este produs prin comprimarea și răcirea gazului natural. În acest caz, gazul scade în volum de aproape 600 de ori. Acest proces este complex, în mai multe etape și foarte consumator de energie - costurile de lichefiere pot reprezenta aproximativ 25% din energia conținută în produsul final. Cu alte cuvinte, trebuie să ardeți o tonă de GNL pentru a obține încă trei.
Șapte tehnologii diferite de lichefiere a gazelor naturale au fost utilizate în întreaga lume în momente diferite. Air Products este în prezent lider în tehnologie pentru producerea unor volume mari de GNL pentru export. Procesele sale AP-SMR™, AP-C3MR™ și AP-X™ reprezintă 82% din piața totală. Un concurent al acestor procese este tehnologia Optimized Cascade dezvoltată de ConocoPhillips.
Totodată, instalațiile de lichefiere de dimensiuni mici destinate uzului intern în întreprinderile industriale au un mare potențial de dezvoltare. Instalații de acest tip se găsesc deja în Norvegia, Finlanda și Rusia.
În plus, fabricile locale de producție de GNL pot găsi o aplicație largă în China, unde astăzi producția de mașini alimentate cu GNL se dezvoltă activ. Introducerea unităților la scară mică ar putea permite Chinei să-și extindă rețeaua de transport de vehicule GNL existentă.
Alături de sistemele staționare, instalațiile plutitoare de lichefiere a gazelor naturale s-au dezvoltat activ în ultimii ani. Instalațiile plutitoare oferă acces la zăcămintele de gaze care sunt inaccesibile infrastructurii (conducte, terminale maritime etc.).
Până în prezent, cel mai ambițios proiect din această zonă este platforma plutitoare de GNL, care este construită de Shell la 25 km distanță. de pe coasta de vest a Australiei (lansarea platformei este programată pentru 2016).
Construcția unei fabrici de producție GNL
De obicei, o instalație de lichefiere a gazelor naturale constă din:
- instalații de pretratare și lichefiere a gazelor;
- linii tehnologice pentru producerea GNL;
- rezervoare de stocare;
- echipamente pentru încărcare pe cisterne;
- servicii suplimentare pentru asigurarea centralei cu energie electrică și apă pentru răcire.
De unde a început totul?
În 1912 a fost construită prima uzină experimentală, care însă nu era încă folosită în scopuri comerciale. Dar deja în 1941, producția pe scară largă de gaz natural lichefiat a fost stabilită pentru prima dată în Cleveland, SUA.
În 1959, a fost efectuată prima livrare de gaz natural lichefiat din SUA către Regatul Unit și Japonia. În 1964, a fost construită o uzină în Algeria, de unde a început transportul regulat cu nave-cisternă, în special în Franța, unde a început să funcționeze primul terminal de regazificare.
În 1969, livrările pe termen lung au început din SUA către Japonia, iar doi ani mai târziu - din Libia până în Spania și Italia. În anii 70, producția de GNL a început în Brunei și Indonezia în anii 80, Malaezia și Australia au intrat pe piața GNL. În anii 1990, Indonezia a devenit unul dintre principalii producători și exportatori de GNL din regiunea Asia-Pacific - 22 de milioane de tone pe an. În 1997, Qatar a devenit unul dintre exportatorii de GNL.
Proprietățile consumatorului
GNL pur nu arde, nu se aprinde și nu explodează singur. Într-un spațiu deschis la temperaturi normale, GNL revine la starea gazoasă și se amestecă rapid cu aerul. La evaporare, gazul natural se poate aprinde dacă intră în contact cu o sursă de flacără.
Pentru aprindere este necesar să existe o concentrație de gaz în aer de 5% până la 15% (volum). Dacă concentrația este mai mică de 5%, atunci nu va fi suficient gaz pentru a porni un incendiu, iar dacă este mai mare de 15%, atunci va fi prea puțin oxigen în amestec. Pentru a fi utilizat, GNL suferă regazificare - evaporare fără prezența aerului.
GNL este considerat o tehnologie prioritară sau importantă de import de gaze naturale de către un număr de țări, inclusiv Franța, Belgia, Spania, Coreea de Sud și Statele Unite. Cel mai mare consumator de GNL este Japonia, unde aproape 100% din necesarul de gaze sunt acoperite de importurile de GNL.
Combustibil pentru motor
Începând cu anii 1990, au apărut diverse proiecte pentru utilizarea GNL ca combustibil pentru motor în transportul pe apă, feroviar și chiar rutier, cel mai adesea folosind motoare convertite pe gaz-diesel.
Există deja exemple reale de funcționare a navelor maritime și fluviale care utilizează GNL. În Rusia, se stabilește producția de serie a locomotivei diesel TEM19-001 care funcționează cu GNL. În Statele Unite și Europa, apar proiecte de transformare a transportului rutier de marfă în GNL. Și există chiar și un proiect de dezvoltare a unui motor de rachetă care va folosi LNG + oxigen lichid ca combustibil.
Motoare care funcționează pe GNL
Una dintre principalele provocări asociate cu dezvoltarea pieței GNL pentru sectorul transporturilor este creșterea numărului de vehicule și nave care utilizează GNL ca combustibil. Principalele probleme tehnice din acest domeniu sunt legate de dezvoltarea și îmbunătățirea diferitelor tipuri de motoare care funcționează pe GNL.
În prezent, se pot distinge trei tehnologii de motoare GNL utilizate pentru navele marine: 1) motor cu aprindere prin scânteie cu amestec sărac combustibil-aer; 2) motor dual-combustibil cu motorină cu aprindere și gaz de lucru de joasă presiune; 3) motor cu dublu combustibil cu motorină cu aprindere și gaz de lucru de înaltă presiune.
Motoarele cu aprindere prin scânteie funcționează doar cu gaz natural, în timp ce motoarele cu dublu combustibil diesel și gaz pot funcționa cu motorină, GNC și păcură grea. Astăzi există trei producători principali pe această piață: Wärtsila, Rolls-Royce și Mitsubishi Heavy Industries.
În multe cazuri, motoarele diesel existente pot fi convertite în motoare diesel/gaz cu dublu combustibil. O astfel de conversie a motoarelor existente poate fi o soluție fezabilă din punct de vedere economic pentru transformarea navelor maritime la GNL.
Vorbind despre dezvoltarea motoarelor pentru sectorul auto, este de remarcat compania americană Cummins Westport, care a dezvoltat o linie de motoare GNL concepute pentru camioanele grele. În Europa, Volvo a lansat un nou motor de 13 litri cu dublă combustibil, care funcționează pe motorină și GNC.
Inovațiile notabile ale motorului CNG includ motorul Compact Compression Ignition (CCI) dezvoltat de Motiv Engines. Acest motor are o serie de avantaje, dintre care principalul este o eficiență termică semnificativ mai mare decât analogii existenți.
Potrivit companiei, randamentul termic al motorului dezvoltat poate ajunge la 50%, în timp ce randamentul termic al motoarelor tradiționale pe gaz este de aproximativ 27%. (Folosind prețurile combustibilului din SUA ca exemplu, un camion cu motor diesel costă 0,17 USD pe cal putere/oră pentru a funcționa, un motor CNG convențional costă 0,14 USD, iar un motor CCEI costă 0,07 USD).
De asemenea, merită remarcat faptul că, ca și în cazul aplicațiilor marine, multe motoare diesel de camioane pot fi convertite în motoare diesel-GNL cu dublu combustibil.
țările producătoare de GNL
Conform datelor din 2009, principalele țări producătoare de gaze naturale lichefiate au fost distribuite pe piață după cum urmează:
Primul loc a fost ocupat de Qatar (49,4 miliarde m³); urmată de Malaezia (29,5 miliarde m³); Indonezia (26,0 miliarde m³); Australia (24,2 miliarde m³); Algeria (20,9 miliarde m³). Ultimul pe această listă a fost Trinidad și Tobago (19,7 miliarde m³).
Principalii importatori de GNL în 2009 au fost: Japonia (85,9 miliarde m³); Republica Coreea (34,3 miliarde m³); Spania (27,0 miliarde m³); Franța (13,1 miliarde m³); SUA (12,8 miliarde m³); India (12,6 miliarde m³).
Rusia abia începe să intre pe piața GNL. În prezent, în Federația Rusă funcționează o singură fabrică de GNL, Sakhalin-2 (lansată în 2009, pachetul de control aparține Gazprom, Shell are 27,5%, Mitsui japonez și Mitsubishi - 12,5%, respectiv 10%). La sfârșitul anului 2015, producția se ridica la 10,8 milioane de tone, depășind capacitatea de proiectare cu 1,2 milioane de tone. Cu toate acestea, din cauza scăderii prețurilor pe piața mondială, veniturile din exporturile de GNL în dolari au scăzut cu 13,3% față de an, până la 4,5 miliarde de dolari.
Nu există premise pentru o îmbunătățire a situației pe piața gazelor: prețurile vor continua să scadă. Până în 2020, cinci terminale de export GNL cu o capacitate totală de 57,8 milioane de tone vor fi puse în funcțiune în Statele Unite. Un război al prețurilor va începe pe piața europeană a gazelor.
Al doilea jucător important pe piața rusă de GNL este Novatek. Novatek-Yurkharovneftegaz (o subsidiară a lui Novatek) a câștigat licitația pentru dreptul de utilizare a site-ului Nyakhartinsky din districtul autonom Yamal-Nenets.
Compania are nevoie de amplasamentul Nyakhartinsky pentru dezvoltarea proiectului Arctic LNG (al doilea proiect al lui Novatek concentrat pe exportul de gaze naturale lichefiate, primul este Yamal LNG): este situat în imediata apropiere a zăcământului Yurkharovskoye, care este dezvoltat de către Novatek-Yurkharovneftegaz. Suprafața terenului este de aproximativ 3 mii de metri pătrați. kilometri. De la 1 ianuarie 2016, rezervele sale erau estimate la 8,9 milioane de tone de petrol și 104,2 miliarde de metri cubi de gaze.
În martie, compania a început negocierile preliminare cu potențiali parteneri cu privire la vânzarea GNL. Conducerea companiei consideră Thailanda cea mai promițătoare piață.
Transportul gazelor lichefiate
Livrarea gazului lichefiat către consumator este un proces foarte complex și care necesită forță de muncă. După lichefierea gazului în uzine, GNL intră în depozitele. Transportul suplimentar se efectuează folosind nave speciale - transportoare de gaze echipat cu criocancre. De asemenea, este posibil să folosiți vehicule speciale. Gazul de la transportoare de gaz ajunge la punctele de regazificare și apoi este transportat prin intermediul conducte .
Cisternele sunt transportatoare de gaze.
O cisternă de gaz, sau transportor de metan, este o navă special construită pentru transportul GNL în rezervoare. Pe lângă rezervoarele de gaz, astfel de nave sunt echipate cu unități frigorifice pentru răcirea GNL.
Cei mai mari producători de nave pentru transportul gazelor naturale lichefiate sunt șantierele navale japoneze și coreene: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. La șantierele navale coreene au fost construite mai mult de două treimi din transportatorii de gaze din lume. Cisterne moderne din seriile Q-Flex și Q-Max capabil să transporte până la 210-266 mii m3 de GNL.
Primele informații despre transportul pe mare a gazelor lichefiate datează din anii 1929-1931, când compania Shell a transformat temporar tancul Megara într-o navă pentru transportul gazelor lichefiate și a construit nava Agnita în Olanda cu o greutate proprie de 4,5 mii tone, destinată pentru transport simultan petrol, gaz lichefiat și acid sulfuric. Navele-cisternă au fost numite după scoici- au fost comercializate de tatăl fondatorului companiei, Marcus Samuel
Transportul maritim al gazelor lichefiate s-a răspândit abia după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Inițial, navele transformate din cisterne sau nave de marfă uscată au fost folosite pentru transport. Experiența acumulată în proiectarea, construcția și exploatarea primelor transportoare de gaze ne-a permis să trecem la căutarea celor mai profitabile metode de transport a acestor gaze.
Cisternă GNL standard modern (transport metan) poate transporta 145-155 mii m3 de gaz lichefiat, din care se pot obţine circa 89-95 milioane m3 de gaze naturale în urma regazificării. Datorită faptului că transportatorii de metan sunt extrem de intensivi în capital, timpul lor de nefuncționare este inacceptabil. Sunt rapide, viteza unei nave maritime care transportă gaze naturale lichefiate ajunge la 18-20 noduri, față de 14 noduri la un petrolier standard.
În plus, operațiunile de încărcare și descărcare cu GNL nu necesită mult timp (în medie 12-18 ore). În cazul unui accident, tancurile GNL au o structură cu cocă dublă special concepută pentru a preveni scurgerile și rupturile. Marfa (GNL) este transportată la presiunea atmosferică și la o temperatură de -162°C în rezervoare speciale izolate termic în interiorul carenei interioare a navei de transport de gaze.
Un sistem de depozitare a mărfurilor constă dintr-un container sau rezervor primar pentru depozitarea lichidului, un strat de izolație, un rezervor secundar conceput pentru a preveni scurgerile și un alt strat de izolație. Dacă rezervorul primar este deteriorat, carcasa secundară va preveni scurgerea. Toate suprafețele în contact cu GNL sunt realizate din materiale rezistente la temperaturi extrem de scăzute.
Prin urmare, materialele utilizate în mod obișnuit sunt oțel inoxidabil, aluminiu sau Invar (un aliaj pe bază de fier cu un conținut de nichel de 36%).
O trăsătură distinctivă a transportoarelor de gaz de tip Moss, care reprezintă în prezent 41% din flota mondială de transportoare de metan, sunt rezervoarele sferice autoportante, care sunt de obicei realizate din aluminiu și atașate de coca navei folosind o manșetă de-a lungul ecuatorului. rezervor.
57% dintre benzinăriile folosesc sisteme de rezervoare cu triplă membrană (sistemul GazTransport, sistemul Technigaz și sistemul CS1). Modelele de membrană folosesc o membrană mult mai subțire care este susținută de pereții carcasei. Sistemul GazTransport include membrane primare și secundare sub formă de panouri plate Invar, în timp ce în sistemul Technigaz membrana primară este realizată din oțel inoxidabil ondulat.
În sistemul CS1, panourile invar din sistemul GazTransport, care acționează ca membrană primară, sunt combinate cu membrane Technigaz cu trei straturi (foie de aluminiu plasată între două straturi de fibră de sticlă) ca izolație secundară.
Spre deosebire de navele GPL (gaz petrolier lichefiat), transportoarele de gaz nu sunt echipate cu o unitate de lichefiere pe punte, iar motoarele lor funcționează cu gaz în pat fluidizat. Având în vedere că o parte din marfă (gaz natural lichefiat) completează păcura, tancurile GNL nu ajung în portul de destinație cu aceeași cantitate de GNL care a fost încărcată pe ele la uzina de lichefiere.
Valoarea maximă admisă a vitezei de evaporare într-un pat fluidizat este de aproximativ 0,15% din volumul încărcăturii pe zi. Turbinele cu abur sunt utilizate în principal ca sistem de propulsie pe transportoare de metan. În ciuda eficienței reduse a combustibilului, turbinele cu abur pot fi adaptate cu ușurință pentru a funcționa cu gaz în pat fluidizat.
O altă caracteristică unică a transportatorilor de GNL este că de obicei rețin o mică parte din încărcătură pentru a răci rezervoarele la temperatura necesară înainte de încărcare.
Următoarea generație de tancuri GNL este caracterizată de noi caracteristici. În ciuda capacității mai mari de marfă (200-250 mii m3), navele au același pescaj - astăzi, pentru o navă cu o capacitate de marfă de 140 mii m3, un pescaj de 12 metri este tipic datorită restricțiilor aplicate în Canalul Suez. și cel mult terminalele GNL.
Cu toate acestea, corpul lor va fi mai larg și mai lung. Puterea turbinelor cu abur nu va permite acestor nave mai mari să dezvolte o viteză suficientă, așa că vor folosi un motor diesel cu dublu combustibil și motorină dezvoltat în anii 1980. În plus, multe transportoare GNL aflate în prezent pe comandă vor fi echipate cu o unitate de regazificare la bord.
Evaporarea gazelor pe transportoarele de metan de acest tip va fi controlată în același mod ca la navele care transportă gaz petrolier lichefiat (GPL), ceea ce va evita pierderile de marfă în timpul călătoriei.
Piața transportului maritim de gaz lichefiat
Transportul GNL implică transportul său maritim de la instalațiile de lichefiere a gazelor la terminalele de regazificare. În noiembrie 2007, în lume existau 247 de tancuri GNL cu o capacitate de încărcătură de peste 30,8 milioane m3. Boom-ul comerțului cu GNL a asigurat că toate navele sunt acum pe deplin ocupate, în comparație cu mijlocul anilor 1980, când erau 22 de nave inactiv.
În plus, aproximativ 100 de nave ar trebui să fie puse în funcțiune până la sfârșitul deceniului. Vârsta medie a flotei mondiale de GNL este de aproximativ șapte ani. 110 nave au o vechime de patru ani sau mai puțin, în timp ce 35 de nave au vârsta de la cinci la nouă ani.
Aproximativ 70 de tancuri au fost în funcțiune de 20 de ani sau mai mult. Cu toate acestea, au încă o durată de viață utilă lungă înaintea lor, deoarece tancurile GNL au de obicei o durată de viață de 40 de ani datorită caracteristicilor lor rezistente la coroziune. Acestea includ până la 23 de tancuri (nave mici și mai vechi care deservesc comerțul cu GNL din Mediterana) care urmează să fie înlocuite sau modernizate semnificativ în următorii trei ani.
Din cele 247 de tancuri aflate în funcțiune în prezent, peste 120 deservesc Japonia, Coreea de Sud și Taipei Chinez, 80 deservesc Europa, iar navele rămase servesc America de Nord. În ultimii câțiva ani s-a înregistrat o creștere fenomenală a numărului de nave care deservesc comerțul în Europa și America de Nord, în timp ce Orientul Îndepărtat a înregistrat o creștere ușoară din cauza cererii stagnante din Japonia.
Regazeificarea gazelor naturale lichefiate
După ce gazul natural este livrat la destinație, are loc procesul de regazificare, adică transformarea lui din stare lichidă înapoi în stare gazoasă.
Cisternul livrează GNL către terminale speciale de regazificare, care constau dintr-o dană, un rack de descărcare, rezervoare de stocare, un sistem de evaporare, instalații de procesare a gazelor de evaporare din rezervoare și o unitate de dozare.
La sosirea la terminal, GNL este pompat din cisterne în rezervoare de stocare în formă lichefiată, apoi GNL este convertit în stare gazoasă, după cum este necesar. Transformarea în gaz are loc într-un sistem de evaporare folosind căldură.
În ceea ce privește capacitatea terminalelor GNL, precum și volumul importurilor de GNL, Japonia este lider - 246 miliarde metri cubi pe an conform datelor din 2010. Pe locul doi se află Statele Unite, cu peste 180 de miliarde de metri cubi pe an (date 2010).
Astfel, sarcina principală în dezvoltarea terminalelor de recepție este în primul rând construcția de noi unități în diferite țări. Astăzi, 62% din capacitatea de recepție provine din Japonia, SUA și Coreea de Sud. Împreună cu Marea Britanie și Spania, capacitatea de primire a primelor 5 țări este de 74%. Restul de 26% este distribuit în 23 de țări. În consecință, construcția de noi terminale va deschide noi și va crește piețele existente pentru GNL.
Perspective pentru dezvoltarea piețelor GNL în lume
De ce industria gazelor lichefiate se dezvoltă într-un ritm din ce în ce mai mare în lume? În primul rând, în unele regiuni geografice, cum ar fi Asia, transportul gazelor cu cisternă este mai profitabil. La o distanță de peste 2.500 de kilometri, gazul lichefiat poate concura deja în preț cu gazul de conductă. În comparație cu conductele, GNL are, de asemenea, avantajele extinderii modulare a aprovizionării și, de asemenea, elimină problemele de trecere a frontierei în unele cazuri.
Cu toate acestea, există și capcane. Industria GNL își ocupă nișa în regiuni îndepărtate care nu au propriile rezerve de gaze. Majoritatea volumelor de GNL sunt contractate în faza de proiectare și producție. Industria este dominată de un sistem de contracte pe termen lung (de la 20 la 25 de ani), care necesită o coordonare dezvoltată și complexă a participanților la producție, exportatorilor, importatorilor și transportatorilor. Toate acestea sunt văzute de unii analiști ca o posibilă barieră în calea creșterii comerțului cu gaze lichefiate.
În general, pentru ca gazul lichefiat să devină o sursă de energie mai accesibilă, costul aprovizionării cu GNL trebuie să concureze cu succes în preț cu sursele alternative de combustibil. Astăzi situația este inversă, ceea ce nu anulează dezvoltarea acestei piețe în viitor.
Continuare:
- Partea 3: Supape fluture pentru temperaturi criogenice
La pregătirea materialului s-au folosit date de la următoarele site-uri:
- lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
- lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
- innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
- expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/
Eficiența transportului maritim al GNL rusesc poate fi crescută semnificativ prin utilizarea celor mai recente dezvoltări tehnologice.
Intrarea Rusiei pe piața globală a GNL a coincis cu apariția tehnologiilor îmbunătățite pentru transportul maritim al gazului lichefiat. Primii transportatori de gaze și terminale de recepție de nouă generație, care pot reduce semnificativ costul transportului GNL, au intrat în funcțiune. Gazprom are o oportunitate unică de a-și crea propriul sistem de transport cu gaz lichefiat folosind cele mai recente realizări în acest domeniu și de a câștiga avantaje față de concurenții care vor necesita mult timp pentru reechiparea tehnică.
Luați în considerare tendințele avansate
Lansarea primei fabrici de GNL a Rusiei la Sakhalin, pregătirile pentru construirea unei unități de producție și mai mari bazate pe câmpul Shtokman și dezvoltarea unui proiect pentru o fabrică de GNL în Yamal includ transportul maritim al gazului lichefiat pe lista tehnologiilor critice pentru tara noastra. Acest lucru face relevantă analiza celor mai recente tendințe în dezvoltarea transportului maritim GNL, astfel încât nu numai tehnologiile existente, ci și promițătoare să fie încorporate în dezvoltarea proiectelor interne.
Dintre proiectele implementate în ultimii ani, pot fi evidențiate următoarele domenii în creșterea eficienței transportului maritim GNL:
1. Creșterea capacității tancurilor GNL;
2. Cresterea ponderii navelor cu tancuri de tip membrana;
3. Utilizarea motoarelor diesel ca centrale maritime;
4. Apariția terminalelor GNL de adâncime.
Creșterea capacității tancurilor GNL
De mai bine de 30 de ani, capacitatea maximă a tancurilor cu GNL nu a depășit 140-145 mii de metri cubi. m, ceea ce echivalează cu o capacitate de transport de 60 de mii de tone de GNL. În decembrie 2008 a fost dat în exploatare tancul GNL Mozah (Fig. 1), tip Q-Max, conducător într-o serie de 14 nave cu o capacitate de 266 mii metri cubi. m. Comparativ cu cele mai mari nave existente, capacitatea sa este cu 80% mai mare. Concomitent cu construcția tancurilor de tip Q-Max, la șantierele navale sud-coreene au fost plasate comenzi pentru construcția celui de-al 31-lea vas de tip Q-Flex, cu o capacitate de 210-216 mii metri cubi. m, care este cu aproape 50% mai mult decât navele existente. 
Potrivit informațiilor de la Samsung Heavy Industries, la al cărui șantier naval a fost construit Mozah, în viitorul previzibil capacitatea tancurilor cu GNL nu va depăși 300 de mii de metri cubi. m, care se datorează dificultăților tehnologice ale construcției lor. Cu toate acestea, o creștere a capacității navelor de tip Q-Max și Q-Flex a fost realizată numai prin creșterea lungimii și lățimii carenei, menținând în același timp pescajul standard de 12 metri pentru tancurile mari GNL, care este determinat de adâncimi la terminalele existente. În următorul deceniu, va fi posibilă operarea transportoarelor de gaze cu un pescaj de 20-25 m, ceea ce va crește capacitatea la 350 de mii de metri cubi. m și îmbunătățirea performanței de conducere prin îmbunătățirea contururilor hidrodinamice ale carenei. Acest lucru va reduce, de asemenea, costurile de construcție, deoarece pot fi construite cisterne mai mari fără a crește dimensiunea docurilor și rampelor.
Atunci când se organizează exporturile de GNL din Rusia, este necesar să se evalueze posibilitatea de a utiliza nave cu capacitate crescută. Construcția de nave cu o capacitate de 250-350 mii metri cubi. m va reduce costurile unitare ale transportului gazului rusesc și va obține un avantaj competitiv pe piețele externe.
U creşterea ponderii navelor-cisternă cu membrană
În prezent, pe tancurile GNL sunt utilizate două tipuri principale de tancuri de marfă (tancuri în care se transportă GNL): sferice încorporate (sistemul Kvaerner-Moss) și membrană prismatică încorporată (sistemul Gas Transport - Technigas). Rezervoarele sferice inserabile au o grosime de 30-70 mm (banda ecuatoriala - 200 mm) si sunt realizate din aliaje de aluminiu. Ele sunt instalate („cuibări”) în corpul tancului fără conexiune la structurile carenei, sprijinindu-se pe fundul navei prin cilindri de sprijin speciali. Rezervoarele cu membrană prismatică au o formă apropiată de dreptunghiulară. Membranele sunt realizate dintr-o foaie subțire (0,5-1,2 mm) de oțel aliat sau Invar (aliaj fier-nichel) și sunt doar o carcasă în care este încărcat gaz lichefiat. Toate sarcinile statice și dinamice sunt transferate prin stratul de izolație termică către corpul navei. Siguranța presupune prezența unei membrane principale și secundare, asigurând siguranța GNL în caz de deteriorare a celei principale, precum și un strat dublu de izolație termică - între membrane și între membrana secundară și carena navei.
Cu o capacitate de cisternă de până la 130 de mii de metri cubi. metri, utilizarea rezervoarelor sferice este mai eficientă decât a rezervoarelor cu membrană, în intervalul 130-165 mii metri cubi. m, caracteristicile lor tehnice și economice sunt aproximativ egale cu o creștere suplimentară a capacității, utilizarea rezervoarelor cu membrană devine de preferat.
Tancurile cu membrană au aproximativ jumătate din greutatea tancurilor sferice, forma lor permite utilizarea cu eficiență maximă a spațiului corpului navei. Datorită acestui fapt, cisternele cu membrană au dimensiuni mai mici și deplasare pe unitatea de capacitate de transport. Acestea sunt mai ieftine de construit și mai economice de exploatat, în special datorită tarifelor portuare mai mici și a taxelor pentru trecerea prin Canalele Suez și Panama.
În prezent, există un număr aproximativ egal de cisterne cu rezervoare sferice și cu membrană. Datorită creșterii capacității, în viitorul apropiat, printre navele în construcție și planificate pentru construcție vor predomina cisternele cu membrană, ponderea acestora este de aproximativ 80%.
În raport cu condițiile rusești, o caracteristică importantă a navelor este capacitatea de a opera în mările arctice. Potrivit experților, sarcinile de compresie și șoc care apar la traversarea câmpurilor de gheață sunt periculoase pentru navele-cisternă cu membrană, ceea ce face ca funcționarea acestora în condiții dificile de gheață să fie riscantă. Producătorii de cisterne cu membrană susțin contrariul, invocând calcule conform cărora membranele, în special cele ondulate, au o flexibilitate de deformare ridicată, ceea ce previne ruperea lor chiar și în cazul deteriorării semnificative a structurilor carenei. Cu toate acestea, nu se poate garanta că membrana nu va fi străpunsă de elemente din aceleași structuri. În plus, o navă cu rezervoare deformate, chiar dacă rămân sigilate, nu poate fi permisă pentru funcționare ulterioară, iar înlocuirea unei părți a membranelor necesită reparații lungi și costisitoare. Prin urmare, proiectele pentru tancurile de GNL cu gheață implică utilizarea rezervoarelor sferice introduse, a căror parte inferioară este situată la o distanță considerabilă de linia de plutire și partea subacvatică a lateralului.
Este necesar să se ia în considerare posibilitatea construirii de cisterne cu membrană pentru exportul GNL din Peninsula Kola (Teriberka). Pentru uzina de GNL din Yamal, se pare că pot fi folosite doar nave cu rezervoare sferice.
Aplicarea motoarelor diesel și a unităților de lichefiere a gazelor la bord
O caracteristică a noilor nave de proiect este utilizarea unităților diesel și diesel-electrice ca motoare principale, care sunt mai compacte și mai economice decât turbinele cu abur. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a consumului de combustibil și reducerea dimensiunii sălii motoarelor. Până de curând, tancurile GNL erau echipate exclusiv cu turbine cu abur capabile să utilizeze gazul natural care se evapora din rezervoare. Prin arderea gazului evaporat în cazane cu abur, cisternele cu turbină GNL acoperă până la 70% din necesarul de combustibil.
Pe multe nave, inclusiv pe tipurile Q-Max și Q-Flex, problema evaporării GNL este rezolvată prin instalarea unei instalații de lichefiere a gazelor la bord. Gazul evaporat este din nou lichefiat și returnat în rezervoare. O instalație la bord pentru lichefierea gazelor crește semnificativ costul unui tanc GNL, dar pe linii de lungime considerabilă utilizarea acesteia este considerată justificată.
În viitor, problema poate fi rezolvată prin reducerea evaporării. Dacă pentru navele construite în anii 1980, pierderile datorate evaporării GNL s-au ridicat la 0,2-0,35% din volumul de marfă pe zi, atunci la navele moderne această cifră este de aproximativ jumătate - 0,1-0,15%. Se poate aștepta ca în următorul deceniu nivelul pierderilor datorate evaporării să se reducă încă la jumătate.
Se poate presupune că în condițiile de navigare pe gheață a unui tanc GNL echipat cu motor diesel este necesară prezența unei unități de lichefiere a gazelor la bord, chiar și cu un nivel redus de volatilitate. Când navigați în condiții de gheață, întreaga putere a sistemului de propulsie va fi folosită doar pentru o parte a traseului, iar în acest caz volumul de gaz evaporat din rezervoare va depăși capacitatea motoarelor de a-l utiliza.
Noile cisterne GNL trebuie să fie echipate cu motoare diesel. Prezența unei unități de lichefiere a gazelor la bord va fi, cel mai probabil, recomandabilă atât atunci când se operează pe cele mai lungi rute, de exemplu, spre coasta de est a Statelor Unite, cât și când se operează zboruri de navetă din Peninsula Yamal.
Apariția terminalelor GNL de adâncime
Primul terminal de recepție și regazare de GNL offshore din lume, Gulf Gateway, a intrat în funcțiune în 2005, devenind și primul terminal construit în Statele Unite în ultimii 20 de ani. Terminalele offshore sunt situate pe structuri plutitoare sau insule artificiale, la o distanță considerabilă de litoral, adesea în afara apelor teritoriale (așa-numitele terminale offshore). Acest lucru face posibilă reducerea timpului de construcție, precum și asigurarea faptului că terminalele sunt situate la o distanță sigură de instalațiile de pe uscat. Se poate aștepta ca crearea de terminale offshore în următorul deceniu să extindă semnificativ capacitățile de import de GNL din America de Nord. Există cinci terminale în SUA și există proiecte de construcție pentru încă vreo 40, dintre care 1/3 sunt terminale rutiere. 
Terminalele offshore pot găzdui nave cu pescaj semnificativ. Terminalele de adâncime, de exemplu, Gulf Gateway, nu au deloc restricții la pescajul navelor. Alte proiecte prevăd un pescaj de până la 21-25 m. Terminalul se propune a fi situat la 150 km nord-est de New York, în Long Island Sound, ferit de valuri. Terminalul va fi alcătuit dintr-o platformă mică de grămadă instalată la o adâncime de 27 de metri și o unitate plutitoare de stocare și regazificare (FSRU), de 370 de metri lungime și 61 de metri lățime, care va servi simultan ca dană pentru tancurile GNL cu pescaj ridicat. până la 25 de metri (Fig. 2 și 3). Proiectele unui număr de terminale de coastă prevăd, de asemenea, prelucrarea navelor cu pescaj crescut și o capacitate de 250-350 de mii de metri cubi. m. 
Deși nu vor fi implementate toate proiectele de terminale noi, în viitorul previzibil majoritatea GNL va fi importată în America prin terminale capabile să manipuleze tancuri GNL cu un pescaj de peste 20 m. Pe termen lung, terminale similare vor juca un rol proeminent rol în Europa de Vest și Japonia.
Construcția de terminale de transport maritim în Teriberka capabile să primească nave cu pescaj de până la 25 m ne va permite să obținem un avantaj competitiv atunci când exportăm GNL în America de Nord și, în viitor, în Europa. Dacă proiectul uzinei de GNL este implementat în Yamal, apele puțin adânci ale Mării Kara din largul coastei peninsulei împiedică utilizarea navelor cu pescaj mai mare de 10-12 metri.
concluzii
Comanda imediată a 45 de tancuri GNL ultra-mari de tipurile Q-Max și Q-Flex a schimbat ideile predominante despre eficiența transportului maritim cu GNL. Potrivit clientului acestor nave, Qatar Gas Transport Company, o creștere a capacității unitare a tancurilor, precum și o serie de îmbunătățiri tehnice, vor reduce costurile de transport cu GNL cu 40%. Costul construirii navelor, pe unitatea de capacitate de transport, este cu 25% mai mic. Aceste nave nu au implementat încă întreaga gamă de soluții tehnice promițătoare, în special pescaj crescut și izolarea termică îmbunătățită a rezervoarelor.
Cum va fi tancul GNL „ideal” al viitorului apropiat? Acesta va fi o navă cu o capacitate de 250-350 de mii de metri cubi. m de GNL și un tiraj de peste 20 m Tancurile cu membrană cu izolație termică îmbunătățită vor reduce evaporarea la 0,05-0,08% din volumul de GNL transportat pe zi, iar o unitate de lichefiere a gazelor la bord va elimina aproape complet pierderile de marfă. Centrala diesel va oferi o viteză de aproximativ 20 de noduri (37 km/h). Construcția de nave și mai mari, echipate cu o gamă completă de soluții tehnice avansate, va reduce costul transportului cu GNL la jumătate față de nivelul existent, iar costul construirii navelor cu 1/3.
Reducerea costului de transport al GNL va avea următoarele consecințe:
1. GNL va primi avantaje suplimentare față de gazul „de conductă”. Distanța la care GNL este mai eficient decât o conductă va fi redusă cu încă 30-40%, de la 2500-3000 km la 1500-2000 km, iar pentru conductele submarine - la 750-1000 km.
2. Distanțele pentru transportul maritim al GNL vor crește, iar schemele logistice vor deveni mai complexe și mai variate.
3. Consumatorii vor avea posibilitatea de a diversifica sursele de GNL, ceea ce va spori concurența pe această piață.
Acesta va fi un pas semnificativ spre formarea unei piețe globale unice de gaze naturale, în locul celor două piețe locale de GNL existente - Asia-Pacific și Atlantic. Un impuls suplimentar în acest sens va fi dat de modernizarea Canalului Panama, care este planificat să fie finalizat până în 2014-2015. Creșterea dimensiunii camerelor de blocare din canal de la 305x33,5 m la 420x60 m va permite celor mai mari tancuri GNL să se deplaseze liber între cele două oceane.
Creșterea concurenței impune Rusiei să folosească la maximum cele mai noi tehnologii. Costul unei greșeli în această chestiune va fi extrem de mare. Tancurile cu GNL, datorită costului lor ridicat, funcționează de 40 de ani sau mai mult. Încorporând soluții tehnice învechite în schemele de transport, Gazprom își va submina poziția în lupta competitivă pe piața GNL pentru deceniile următoare. Dimpotrivă, prin asigurarea transportului între terminalul maritim de mare adâncime din Teriberka și terminalele offshore din Statele Unite folosind nave de mare tonaj cu pescaj crescut, compania rusă își va depăși competitorii din Golful Persic în ceea ce privește eficiența livrării.
Uzina de GNL din Yamal nu va putea folosi cele mai eficiente cisterne de GNL din cauza zonei de apă mică și a condițiilor de gheață. Cea mai bună soluție va fi probabil un sistem de transport feeder, cu transbordare GNL prin Teriberka.
Perspectivele utilizării pe scară largă a transportului maritim pentru exporturile de gaze pun pe ordinea de zi problema organizării construcției de cisterne GNL în Rusia, sau cel puțin participarea întreprinderilor ruse la construcția acestora. În prezent, niciuna dintre întreprinderile interne de construcții navale nu are design, tehnologii și experiență în construirea unor astfel de nave. Mai mult, nu există un singur șantier naval în Rusia capabil să construiască nave de mare tonaj. O descoperire în această direcție ar putea fi achiziționarea de către un grup de investitori ruși a unei părți din activele companiei Aker Yards, care deține tehnologii pentru construcția tancurilor GNL, inclusiv a celor din clasa gheții, precum și șantiere navale din Germania și Ucraina. capabile să construiască nave de mare tonaj.
|
Mare Elena |
Al Gattara (tip Q-Flex) |
Mozah (tip Q-Max) |
|
|
Anul de construcție |
|||
|
Capacitate (tone registru brute) |
|||
|
lățime (m) |
|||
|
Înălțimea laterală (m) |
|||
|
Pescaj (m) |
|||
|
Volumul rezervorului (mc) |
|||
|
Tipul rezervoarelor |
sferic |
membrană |
membrană |
|
Numărul de rezervoare |
|||
|
Sistem de propulsie |
turbină cu abur |
motorină |
Navele cu lungimea de peste 300 de metri care transportă gaze naturale lichefiate vor putea tăia gheața de până la 2 metri grosime. Până când fabricile nu vor fi construite pe Lună sau Marte, va fi dificil să găsești o întreprindere industrială mai puțin ospitalieră decât Yamal LNG este o fabrică de procesare a gazelor naturale de 27 de miliarde de dolari situată în Rusia, la 600 de kilometri nord de Cercul polar. Iarna, când soarele nu apare mai mult de două luni, aici temperaturile ajung la -25 pe uscat și -50 în ceața orbitoare a mării. Dar acest deșert conține o mulțime de combustibili fosili, aproximativ 13 trilioane de metri cubi, ceea ce echivalează cu aproximativ 8 miliarde de barili de petrol.
Tancurile convenționale încă nu pot străbate gheața arctică a Mării Kara, în ciuda topirii acesteia din cauza încălzirii globale. Folosirea navelor mici de spargere a gheții ca escorte de tancuri rămâne extrem de costisitoare și necesită forță de muncă. De aceea, o colaborare internațională între proiectanți, ingineri, constructori și proprietari de nave intenționează să cheltuiască 320 de milioane de dolari pentru a crea cel puțin 15 tancuri de 300 de metri capabile să spargă gheața singure. Nava va trebui să-și îndeplinească sarcinile în condiții extrem de dure”, a spus Bloomberg Mika Hovilainen, specialist în spărgătoare de gheață în Aker Arctic Technology Inc., o companie din Helsinki care se ocupă de proiectarea navelor. „Sistemele sale trebuie să funcționeze corect într-un interval foarte larg de temperatură. Aceste tancuri sunt cele mai mari transportoare de gaze construite vreodată, măsurând 50 de metri în lățime. Când este complet încărcat, fiecare poate transporta puțin peste 1 milion de barili de petrol. Toți cei 15 vor putea transporta 16,5 milioane de tone de gaz natural lichefiat pe an - suficient pentru a asigura jumătate din consumul anual al Coreei de Sud și aproape de capacitățile Yamal LNG. Ei vor călători spre vest spre Europa iarna și spre est către Asia vara, trecând prin doi metri de gheață. Spărgătoarele de gheață nu sparg gheața, așa cum cred mulți oameni. Corpurile navelor sunt proiectate să îndoaie marginea calotei glaciare și să distribuie greutatea uniform pe întreaga suprafață. Când se deplasează în gheață, tancul folosește secțiunea pupa, care este special adaptată pentru măcinarea gheții groase.
Construirea unor astfel de nave face parte dintr-un joc mult mai mare. „Acesta este poate cel mai mare pas înainte în dezvoltarea Arcticii”, a spus președintele rus Vladimir Putinîn decembrie la lansarea primului tanc de gaz la uzina Yamal LNG. Vorbind despre predicția poetului din secolul al XVIII-lea Mihail Lomonosov Despre extinderea Rusiei și Siberiei, Putin a subliniat: „Acum putem spune cu siguranță că Rusia se va extinde prin Arctica în acest secol și în următorul secol. Cele mai mari rezerve minerale se află aici. Acesta este locul viitoarei artere de transport - Ruta Mării Nordului, care, sunt sigur, va deveni foarte eficient.”
Pentru a evita munca excesivă a generatoarelor, un propulsor special produs de gigantul ingineriei suedez-elvețian ABB Ltd., deconectează motoarele de la elice. Adică, elicele se pot învârti mai repede sau mai încet, fără a determina motorul să urle, spune Peter Terwiesch, Președinte al Diviziei de automatizare industrială a ABB. Separarea sarcinii de lucru dintre motor și elice îmbunătățește eficiența combustibilului cu 20%, a spus el. Ca bonus, „ai o manevrabilitate mult mai bună”, spune Terwiesch. Operarea unui supertanc nu a fost niciodată atât de ușoară. Deși navele cisterne cu gaz natural lichefiat navighează de aproximativ o jumătate de secol, transportând combustibil din aridul Orient Mijlociu, până în ultimul deceniu nu a fost nevoie de modele speciale „de gheață”, când norvegianul Snohvitși proiectul rusesc "Sakhalin-2" pentru prima dată a început producția de gaze în climă mai rece. Portul Yamal GNL, Sabetta, a fost proiectat și construit în tandem cu navele care aveau să-l deservească. Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentele utilizate pentru producția de petrol și gaze numără sute de mii de articole și includ o varietate de dispozitive - de la elemente supape de închidere, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, de dimensiuni gigantice, și care costă multe miliarde de dolari. În acest articol ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze. Cisterne de gaz de tip Q-maxCele mai mari petroliere din istoria omenirii pot fi numite pe bună dreptate cisterne de tip Q-max. "Q" aici reprezintă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar. Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Moza", în onoarea soției șeicului Moza bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez. Transportoare de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile producătoare de Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave. Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava are o înălțime de 34,7 m (114 ft) și un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava poate găzdui un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 de metri cubi). Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:
Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.
cisternă« BU Samra»
Cisternă« Mekaines» Vas de țevi „Spirit de pionierat”În iunie 2010, o companie elvețiană Allseas Marine Contractors a încheiat un contract de construcție a unei nave destinate transportului platformelor de foraj și așezării conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită „Pieter Schelte”, dar ulterior redenumit , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud în Europa. Vasul trebuia să fie folosit pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.
Vasul are 382 m lungime și 124 m lățime. Să ne amintim că înălțimea Empire State Building din SUA este de 381 m (până la acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite instalarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.
în curs de finalizare pe linia de plutire, iulie 2013
la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014
în etapa finală de finalizare, iulie 2014 Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:
Sursa foto - ocean-media.su Instalație plutitoare de gaz natural lichefiat „Prelude”Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu stratul de țeavă plutitoare - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” Preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare. Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Cea mai apropiată navă ca dimensiune până în 2010 a fost un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 de metri lungime și 69 de metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au mers la stratificatorul de țevi. „Pieter Schelte”, redenumit ulterior în În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare ca tonaj (403.342 tone), lățime (124 m) și deplasare (900.000 tone).
in afara de asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost luat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Conform proiectului, structura plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone. Deplasarea la încărcare completă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.
Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. Această decizie neobișnuită de a localiza o fabrică de GNL pe mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producția de gaze pe raft, dar a refuzat categoric să amplaseze o fabrică pe țărmurile continentului, temându-se că o asemenea proximitate ar afecta negativ dezvoltarea turismului. Postări asemănatoare: Citate și aforisme despre bărbați Gânduri inteligente, fapte rele
 Dicționar de termeni bisericești și ortodocși
 Despre unele trăsături ale iconografiei răstignirii
 Nava „Victory”: caracteristici principale, participarea la bătălia de la Trafalgar
 Balashova O.P. Program de corectare OHP de prim nivel. Efimenkova L.N. Formarea vorbirii la preșcolari: (Copii cu subdezvoltare generală a vorbirii). Carte pentru logoped Metode de lucru logopedic cu onds
sau
|
